운항자격심사관 업무교범

제1장 총칙

이 교범은 항공운송사업에 사용되는 항공기를 조종하는 조종사의 운항자격심사를 수행함에 있어 항공기 또는 모의비행장치를 이용하여 지식, 경험 및 기량의 점검에 필요한 적합한 국제기준을 제공하여 운항자격을 부여하기 위함이다.

2-6장은 운항자격심사관의 심사 수행에 필요한 세부 지침을 제시한다. 이 지침은 현재 운용중인 다양한 항공기, 모의비행장치 등을 통한 훈련 프로그램의 이행 중 경험할 수 있는 여러 상황에 대한 세부기준 및 실시방법을 제시한다. 제 2장은 고정익 항공기(모의비행장치 포함)를 이용한 심사의 일반적인 방법과 지침을 설명하고 있다. 제3장은 모의비행장치를 통한 심사의 세부 지침을 설명하고 있다. 제4장은 비행기를 이용한 심사의 세부 지침을 설명하고 있으며 제5장과 6장은 회전익항공기를 이용한 심사의 세부 지침을 설명하고 있다.

이 예규는 「훈령·예규 등의 발령 및 관리에 관한 규정」에 따라 이 예규를 발령한 후의 법령이나 현실 여건의 변화 등을 검토하여야 하는 2021년 5월 31일까지 효력을 가진다.

제2장 고정익 항공기의 운항자격심사 항목

운항자격심사관은 구술심사시 구술심사표에 의거 피심사자를 심사하여야 한다. 심사 세부 항목은 심사표에 나열되어 있으나 항공기관사를 필요로 하는 비행기의 운항 자격을 심사하기 위해 심사관 및 피심사자가 참고하여야 할 사항은 다음과 같다.

1. 항공 기관사 임무 위치 : 항공기관사를 필요로 하는 비행기에 대한 운항자격 피심사자는 반드시 항공기관사의 위치에서 행하여야 하는 각종 조작과 지시 등을 수행할 수 있음을 입증해야 한다. 피심사자는, 만약에 항공 기관사가 무력해 지거나 조종실에 부재중일 경우 비행이 이루어지는 동안 비행기의 안전운항을 위하여 그 임무를 수행할 수 있는 충분한 지식을 갖추어야 한다.

2. 이륙 자료 : 일반적으로 이륙과 착륙의 자료 처리 임무는 조종사 및 항공 기관사에 의해 이루어지지만 피심사자는 완벽하게 이착륙 자료를 계산 할 수 있어야 한다. 이러한 계산은 적절한 수정치의 적용도 포함한다.(활주로 불순물, 미끄럼 방지 시스템의 미작동과 최소장비목록(MEL) 또는 외형변경목록(CDL) 등을 이용한 자료 산출 등)

3. 성능 계산 : 피심사자는 반드시 비행기 성능 데이터를 계산 할 수 있는 능력이 있어야 한다. (예를 들면 최대허용고도, 순항 파워세팅, 항공기 성능 챠트로 부터의 이탈에 따른 성능 등)

4. 무게와 균형 : 피심사자는 반드시 무게와 균형을 계산할 수 있는 능력이 있음을 입증해야 한다.

운항기술기준 제8장 8.4.8.30에 의한다.

피심사자는 운항규정에 따라 실내와 외부 및 비상장비검사를 수행해야 하며 엔진점화, 지상활주 그리고 엔진점검을 실시 하여야 한다.

1. 외부 검사(비행기를 이용한심사시에만 적용) : 외부 검사는 시스템에 대한 지식을 점검하는 구술심사의 연장이 아니라 피심사자의 적절한 안전점검 수행능력을 확인하는 것이다. 만약에 피심사자가 일부 부품 등이 불안전한 상태임을 알고 있다면 운항자격심사관은 그에 대한 조종사의 판단에 필요한 질문만을 해야 한다. 외부 검사는 운항자격심사관의 결정 하에 심사전후 수행되어 질 수 있다. 항공기관사가 필요한 비행기는 외부검사를 생략할 수 있다. 외부검사가 생략되어지면 피심사자는 기장의 책임사항에 명시된 대로 조종실 실내와 비상장비 검사를실시하여야 한다. 운항자격심사관은 피심사자의 이러한 항목들에 대한 검사를 운항규정에 따라 실시하는 지를 판단하여야한다.

2. 객실검사 : 운항규정에 객실검사가 기장의 책임사항으로 명시되어 있을 경우 피심사자는 객실검사 수행 능력을 평가 받아야 한다. 비록 객실검사가 비행승무원의 책임으로 명시가 되어 있지 않더라도 운항자격심사관은 객실 내 비상장비의 위치와 사용, 객실 문의 작동에 대한 피심사자의 지식을 평가할 수도 있다.

3. 비행전 조종실점검 : 피심사자는 운항규정과 적절한 점검표에 의한 비행전 조종실 점검을 해야한다. 심사가 모의비행장치를 이용한다면, 운항자격심사관은 피심사자가 부작동(또는 오작동)에 따른 정확한 조치를 할 수 있는지 확인하기 위해 모의비행장치의 점검운영 중 부작동(또는 오작동) 상태를 유도할 수 있다.

4. 엔진 시동절차 : 피심사자는 정확한 절차에 따른 엔진 시동을 실시해야 한다. 심사가 모의비행장치로 수행 될 때 운항자격심사관은 온도 제한치 초과나 공기 또는 점화밸브 고장과 같은 비정상적인 상황을 부여할 수 있다. 비정상적인 상황은 승무원간 협조에 대한 평가와 피심사자의 숙달정도를 평가하기 위해 모의비행장치로 노선비행 중 실시될 수 있다.

5. 지상활주 : 운항자격심사관은 피심사자가 지상활주시 비행기를 안전하게 조종할 수 있는지의 여부와 조종실내에서의 절차 수행 중 주변 경계능력을 평가해야 한다. 피심사자는 유도로 상의 장애물, 해당 공항의 지상활주 규칙과 관제탑의 지시준수, 점검표의 적절한 사용 및 승무원과 비행기의 통제, 유지상태를 확인하여야 한다.

6. 엔진 점검 : 엔진 점검은 이륙 전 적합한 점검표 및 절차에 따라 행하여야 한다. 모의비행장치에서, 운항자격심사관은 피심사자가 정확한 점검을 수행하는 지를 확인하기위해 계기와 시스템의 부작동(또는 오작동) 상태를 유도할 수 있다.

피심사자는 다음과 같은 각각의 이륙 심사를 치루어야 한다. 이러한 심사는 필요에 따라 동시에 실시될 수 있다.

1. 정상 이륙 : 정상이륙은 모든엔진이 이륙시작과 최초 상승시 정상적으로 운용되는 것으로써 Static 또는 Normal Take-off 및 Rolling Take-off로 정의된다.

2. 계기 이륙 : 계기 이륙은 공항 표고로부터100피트 상공 또는 이에 도달하기 전 계기 기상조건을 조우하거나 계기기상으로 가상된 계기 기상상태에서의 이륙으로 정의된다. 모의비행장치에서의 시정은 운영기준에 규정된 최소 인가시정으로 설정되어야 한다. 피심사자는 시각 참조물이 점차 사라짐에 따라 비행을 계기비행으로 전환하며, 이에 따라 비행기를 조종하는 능력을 평가받게 된다. 피심사자는 또한 계기항법 상황으로의 전환계획을 평가받게 된다. 이 심사는 필요에 따라 표준계기출항(SID)과 함께 실시될 수 있다.

3. 이륙시 엔진 정지(다발 비행기) : 모든 피심사자는 중요발동기의 고장 하에 이륙을 지속시킬 수 있으며, 비행기의 조종을 유지할 수 있는 지의 여부를 보여주어야 한다. 심사가 비행기로 실시될 때, 엔진 고장은 가상으로 실시되어야 한다. 이륙 외장(Take-off Configuration), 속도, 운용절차는 운항규정에 따라 실시되어야 한다. 심사가 비행기 및 모의비행장치 두 가지 모두를 이용해 실시될 때는 이륙시 엔진정지에 대한 심사는 모의비행장치를 이용해서만 실시되어야 한다. 비정상적 상황이 발생하지 않는 한 비행기를 이용한 심사에서 위의 심사가 부여되어서는 안된다. ① 운송용 및 커뮤터 종류(category)에 속하는 비행기를 이용한 운항자격심사에서의 엔진고장은 V1과 V2속도 사이 또는 V1 이후 비행기의 성능과 당시 상황에 가장 적합한 속도에서 발생되도록 해야 한다. V1과 V2 또는 V1과 VR이 같다면, V1이후 엔진고장을 일으켜야 한다.

② 운송용 및 커뮤터 종류(category)에 속하는 비행기 이외의 비행기를 이용한 실기 심사에서의 엔진고장은 그 비행기의 성능에 적당한 속도와 고도에서 실시되어져야 한다.

주) 운송용이 아닌 다발엔진 비행기는 엔진 고장시에 상승이나 고도유지가 불가능할 경우가 있다. 이러한 비행기로 심사를 수행할 때에 운항자격심사관은 심사 방법을 변경할 수 있다. 예를 들어 엔진고장에 대한 인지와 그에 따른 엔진 정지는 충분히 안전한 고도를 확보하 상태에서 실시되도록 할 수 있다.

4. 이륙 단념 : 이륙 단념은 조종사가 정확한조종을 위하여 심도 있는 훈련을 받아야만 하는 사항으로써, 사고를 유도할 수 있는 잠재적인 위험을 지니고 있는 상황이므로 이에 대한 심사는 실질적이고 효과적인 방법으로 수행되어져야 한다. 이 심사는 위험한 상황에서의 정확한 대응과 비행기가 정지될 때 까지 비행기와 승객의 안전을 위해 필요한 조치를 정확히 취하는 피심사자의 능력을 심사한다. ①모의비행장치로 심사를 실시할 때, 성능한계(Performance Limitation)는 이륙에 치명적으로 영향을 줄 수 있는 상태로 조작되어져야 한다. 예를 들면, 온도와 비행기 중량이 활주로 길이의 제한 범위로 조정되어져야 한다. 다른 방법으로는 피심사자가 활주로의 중심선을 맞추어 활주하지못할 정도로 시정을 낮게 하고 활주로를 젖은 상태로 설정하는 것 등이 있다. 운항자격심사관은 이륙 단념에 대한 피심사자의 반응을 유도하기 위해 계통의 결함 선택시 신중을 기해야 한다. 이 계통의 결함은 반드시 이륙 거부를 유도할 수 있는 것이어야 한다. 이계통의 결함은 가능한 V1에 가까운 속도에서 유도되어야 함과 동시에 V1 도달 전 피심사자가 충분한 시간을 가지고 반응할 수 있을 때에 유도되어야 한다. 운항자격심사관은 비행기를 탈출할 상황으로 까지 유도할 수 있는 상황을 부여할 수도 있다. 이 상황은 모의비행장치를 이용한 심사에서 생략될 수 없다.

② 운송용 및 커뮤터 종류(Category)에 속하는 비행기를 이용한 운항자격심사에서 V1 근처에서의 이륙 단념은 안전하지 않으며 비행기에 손상을 줄 수 있으므로 운항자격심사관은 심사를 목적으로 비행기의 이륙 단념을 유도할 때에는 세심한 주의를 기울여야 한다. 이는 V1에 가장 근접한 속도에서 실시 되어야 하므로 운항자격심사관은 항공기 무게와 외부 온도 그리고 타이어의 운용 한계 등으로 인해 심사를 실제 상황으로 진행하는 것이 어렵다고 판단되면 이러한심사를 면제 할 수 있는 권한이 있으며 그렇게 하여야 한다. 다른 종류의 비행기에서의 이륙 단념(Rejected Take-off)은 VMC의 50% 이하의 속도에서 수행되어져야 한다.

③ 피심사자는 이륙 단념을 인지한 후 즉각적이고 정확한 조치를 취하여 비행기를 활주로상에 정지시킬 수 있어야 한다. 비행기나 모의비행장치가 정지된 때 그에 따른 적절한 절차가 진행되어져야 하며 브레이크의 과열과 화재의 가능성도 고려해야 한다.

5. 측풍 이륙 : 정지 상태로부터 또는 활주 중 측풍 이륙(Touch and Go는 제외)은 모든 종류의 비행기에 대해 평가 되어야만 한다. 측풍 이륙은 심사면제될 수 없으며 필요에 따라 다른 종류의 이륙과 복합적으로 평가되어질 수 있다. ① 운항자격심사가 비행기로 이루어질 때 심사관은 일반적으로 현재의 기상, 공항 그리고 교통 상황 등에 대한 통제를 할 수 없을 것이다. 운항자격심사관은 배풍상태에서의 이륙을 평가하기 위한 기회를 가질 수 있으며 측풍이 부는 가운데 현재 운용중인 활주로에서의 이륙을 평가하는 것은 반드시 필요하다.

② 모의비행장치는 실질적으로 다양한 측풍을 만들어 낼 수가 있다. 모의비행장치를 이용한다면 심사관의 의도대로 측풍 이륙을 평가할 수 있는 것이다. 모의비행장치에 입력되어지는 측풍은 10-15knots이어야 한다. 측풍은 15knots를 초과 할 수도 있지만 운항규정 또는 비행교범에 규정된 최대 수치를 초과 할 수는 없다. 보다 높은 측풍하에서의 이륙을 평가하는 경우 이의 목적은 비행 한계 내에서의 피심사자의 훈련 여부를 평가하기 위함이다.

1. 동일공항 출발과 도착 : 동일공항 출발과 도착은 Intercepting Radials, 항로 추적(Tracking)과 상승 또는 제한적인 강하를 포함한다. 가능하다면 표준계기출항(SID) 또는 표준 도착(Standard Arrival)이 사용되어질 수 있다. 많은 표준 절차가 피심사자의 능력을 평가하기 위한 목적으로서는 부적절한 경우가있다. 왜냐하면 일반적인 레이더출발은 관제사의 레이더상에서의 인계를 위한 최초 상승 지시가 주어지며 동일공항 출발에 사용되는 항법장비의 준비와 사용능력을 평가할 수 있는 기회가 적기 때문이다. 운항자격심사관은 피심사자로 하여금 장착된 모든 장비를 사용할 수 있도록 해야 한다. 자동조종장치의 사용여부는 운항자격심사관의 선택에 따른다. 피심사자의 항법장비 사용, 동승한 운항승무원과 피심사자의 ATC 허가(Clearance) 및 제한 사항의 준수 여부를 평가할 수 있다. 운항자격심사관은 심사시 동일공항 출발과 도착 중 한가지는 생략이 가능하지만 양쪽 모두를 생략할 수 없다. 일반적인 상황에서 두 가지 심사 중에 한 가지는 면제될 수 있다.

2. 공중대기 : 운항자격심사관은 피심사자가 공중대기 기준점을 확인할 수 있는 적절한 시간을 고려해서 공중대기 허가를 주고, 적절한 속도와 진입 계획 등을 선택하여야 하며 피심사자가 조종실 내에 있는 모든 보조장비를 사용할 수 있도록 해야 한다. 적어도 또다른 허가(Clearance)를 주기 전에 최초 진입과 공중대기 경로 내에서의 완전한 1회의 선회가 완성될 수 있도록 해야 한다. 피심사자의 능력은 운항규정의 공중대기 진행절차, ATC에 의해 허가된 지시 사항의 이행여부와 인가된 표준 공중대기 경로의 이행여부로 평가되어진다. 공중대기 속도는 운항규정에 명시 되어 있어야 하고 제한 속도를 초과 할 수 없다. 만약에 ATC에서 운항규정에 제한된 속도보다 높은 속도를 요구한다면 피심사자는 ATC 허가(Clearance)의 수정을 요청 하거나 제한한 속도에 따른 안전성을 고려하여 비행기 외장(Configuration)을 변경 조작하여야한다. 운항자격심사관은 피심사자가 다른 심사단계에서 숙달된 기술을 보여 주었다면 공중대기 심사를 면제 할 수 있다.

3. 급선회 : 이 심사는 각 방향에서 45도 경사로 180도 이상, 360도 미만으로 수평선회하는 심사이다. 속도, 고도 그리고 선회각도는 제한된 범위 내에서 이루어져야 한다. 운항자격심사관은 피심사자의 침착성, 조화 및 방향감각의 유지 등에 주의를 기울여야 한다. 급선회는 피심사자가 다른 심사단계에서 숙달된 기술을 보여 주었다면 면제될 수 있다.

4. 실속 : 운항자격심사관은 피심사자가 서로 다른 3가지의 항공기 외장에 따른 실속에 근접한 상황을 인지하고 회복할 수 있는 능력을 측정할 수 있다. 이 3가지 외장은 랜딩 기어와 플랩을 사용하지 않은 외장(Clean Configuration), 이륙 외장(Take-off Configuration) 그리고 착륙 외장(Landing Configuration)으로 구분된다. 비행기가 플랩 제로상태에서 이륙한다면 이륙외장과 랜딩 기어와 플랩을 사용하지 않은 외장 하의 실속을 동시에 평가할 수 있다. 적어도 한가지 실속은 15도와 30도의 경사각도로회전 할 때 수행되어져야 한다. ① 실속으로의 접근은 영각(AOA)을 서서히 증가시켜 비행기의 속도가 일정한 비율로 줄어들 수 있도록 해야 한다. 실속으로의 접근 및 회복시 파워의 사용은 운항규정에 명시되어 있어야 한다.

② 비행기에서 실속을 심사할 때에는 해당 항공사의 실속진입 최저고도 및 회복고도가 지켜져야 한다. 그러나 모의비행장치에서 실속을 심사할 때는 그럴 필요가 없고, 성능과 관계된 실제 고도나 심사항목의 순서상 편리한 고도를 사용할 수 있다.

③ 모의비행장치로 운항자격심사가 실시될 때 심사관은 피심사자에게 고고도 실속으로부터의 회복을 요구할 수도 있다.

④ 여러 비행 상황하에서의 실속에 대한 평가는 그러한 비행상황 하에서의 훈련 프로그램이 피심사자에게 충분한 훈련을 시킬 수 있는 프로그램인지를 결정하기 위해 반드시 실행되어야 한다.

⑤ 피심사자는 최초 실속 진입 시점을 인지 하여야 하며 즉각적으로 최소한의 고도상실을 위한 회복을 해야만 한다. 실제 실속으로의 진행은 금지되어 있으며 절차는 반드시 운항규정에 따라야 한다. 운항자격심사관은 실속에 대한 심사를 생략할 수 있지만 반드시 한가지 종류의 실속은 실시해야 한다. 피심사자가 다른 심사단계에서 숙달된 기술을 보여 주었다면 면제될 수 있다.

5. 특수한 비행 특성 : 이 심사는 더치롤(Dutch Roll)이나 급강하 등과 같이 항공기의 형식에 따른 비행 특성으로부터 회복하는 것으로 구성된다. 가능하다면 운항자격심사관은 이러한 비행 특성의 인지와 회복 여부를 통해 피심사자를 평가할 수 있다. 회복을 위한 절차는 운항규정에 명시되어 있어야 한다. 피심사자가 다른 심사에서 숙달된 기술을 보여 주었다면 이 심사는 면제될 수 있다.

이 단락에서 설명하는 접근은 모든 운항자격심사에서 실시 되며 필요에 따라 조합하여 실시할 수 있다.

1. ILS와 MLS 접근 : 운항자격심사관은 피심사자가 모든 엔진이 작동하는상태에서1회의 ILS 또는 MLS 접근을 실시토록 해야 한다. 또한 쌍발 엔진 비행기를 이용한 심사에서는 한 개의 엔진이 꺼진 상태에서 ILS 또는 MLS 접근을 실시해야 한다. 운항자격심사가 비행기 및 모의비행장치(Category Ⅰ)를 이용한 2단계로 실시될 때에는 수동 조작에 의한 정상적인 ILS 또는 MLS접근은 비행기를 이용한 심사 단계에서 이루어져야 한다. ① 운항규정상 비행지시기(Flight Director)가 없는 상태에서의 접근을 허용하지 않을 때 수동 조작으로 ILS 또는 MLS접근시 비행지시기(Flight Director)를 반드시 사용해야 한다. 이런 경우 비행지시기(Flight Director)가 없는 접근(Raw Data)은 심사시 요구되지 않는다.

② 만약에 운항규정에 의해 비행지시기(Flight Director)가 없는 ILS접근이 허용된다면 항공사는 피심사자에게 비행지시기(Flight Director)가 없는 접근을 교육시켜야 한다. 만약 비행기가 비행지시기(Flight Director)를 갖추고 있다면 적어도 한번의 수동조작에 의한 ILS접근시 이를 사용하여야 한다. 비행지시기(Flight Director)가 없는 상태에서의 접근은 심사에 반드시 포함되어야 하는 것은 아니지만 운항자격심사관이 항공사의 훈련 프로그램에 대하여 피심사자의 훈련에 적합한지 아닌지의 여부를 판단하기위해 종종 필요하다.

③ 비행지시기(Flight Director)를 이용하거나 이용하지 않는 ILS 또는 MLS접근이 모의비행장치를 이용해 실시될 때 운항자격심사관은 피심사자가 접지구역 200피트 위에서 결심고도를 적용하도록 해야 한다. 만일 비행기를 이용한 ILS 또는 MLS 접근시 비행지시기(Flight Director)가 이용된다면 운항자격심사관은 피심사자가 접지구역 100피트 위에서 결심고도를 적용하도록 해야 한다. 그러나 만약 모의비행장치를 이용한 심사단계에서 피심사자가200피트 HAT를 적용하여 ILS 접근을 실시했다면 비행기를 이용한 심사에서는 규정된 결심고도를 적용하여 심사할 수 있다. 결심고도는 기압고도계에 의해 결정 되어져야 한다. 운항자격심사관은 이 결심고도가 실제 비행에 있어 적용되는 최저치를 대신 할 수는 없으며 단지 심사의 목적으로만 사용된다는 것을 피심사자에게 주지시켜야 한다. 만약 심사가 실제 기상상황 하에서 실시된다면 결심고도는 규정된 수치에 따라야 한다. 피심사자는 최종 접근(Final Approach) 중 큰 이탈 없이 LOC와 GS을 추적할 수 있는 능력이 있어야 한다. LOC는 결심고도에서 1/4dot 이상을 벗어 날 수 없다. GS는 결심고도에서 1/2(1dot) 이상 이탈되면 안된다.

④ 심사에 사용되는 비행기에 복합자동조종장치가 장착되어 있다면 적어도 1회의 복합자동조종장치를 이용한 ILS 또는 MLS 접근이 실시되어야 한다. 만약 자동조종장치가 자동착륙 기능이 있고 항공사의 운영기준에 자동착륙의 실행을 인가한 사항이 명시되어 있다면 복합 접근(Coupled Approach)은 자동착륙 또는 복합 실패접근으로 종료되어야 한다. 자동착륙은 심사에 필요한 3가지 수동조작 착륙 중 하나를 대체할 수 없다. 운항자격심사가 비행기만을 이용해서 실시 되거나 또는 모의비행장치만을 이용해서 실시될 때 복합 자동조종 접근은 일반 ILS접근(모든 엔진 정상 작동)과 접목되어 실시될 수 있다. 이는 피심사자가 수동조작으로 실시하는ILS 접근 능력이 엔진고장하의 ILS 접근시 평가되어질 수 있기 때문이다.

⑤ CAT II 와CAT III 자격은 형식한정 자격이나 운항자격심사시 반드시 수행해야 할 대상이 아니다. 그러나 피심사자가 위의 자격을 가지고 있다면 심사시 반드시 평가를 받아야 한다.

⑥ 해당 심사에 필요한 접근 횟수와 종류를 포함한 CAT II와 CAT III운용에 요구되는 운항자격심사는 항공사의 인가된 훈련 프로그램에 의해 설정된다. 만약 피심사자가 운항자격심사와 동시에 위의 운용에 대한 자격을 득하였다면 ①,② 그리고 ③에서 언급한 접근을 만족한 것으로 볼 수 있다.

⑦ 운항자격심사관은 모의비행장치에서 심사를 실시할 때 8-10knots (10knots를 넘어서는 안된다)의 측풍으로 적어도 1회의 ILS나 MLS 접근을 실시토록 하여야 한다. 측풍을 적용하는 목적은 피심사자가 LOC를 추적하는 능력을 심사하자는 것이지 측풍 착륙능력을 심사하자는 것이아니다.

⑧ 심사가 모의비행장치에서 실시될 때에는 활주로 가시거리(RVR)는 최저치로 설정해야 한다. 만약 운항자격심사관이 피심사자로 하여금 활주로를 시각적으로 확인케 하고 결심고도 이하로계속 비행을 진행시키고자 할때는 운고를 약 50ft HAT위에 설정되되록 해야 한다(정확한 수치는 모의비행장치의 특성에 따라 약간씩 다를 수 있다) 심사가 비행기로 실시될 때 후드는 심사에 적용되는 결심고도에 도달하기 바로 직전까지 착용 시켜야 한다.

⑨ 비행 승무원 절차, 비행기의 외장, 속도는 운항규정에 명시되어 있어야한다. 터보 제트 비행기는 접지구역 상공 1,000피트 이하로 하강하기 전까지 안정된 비행자세를 취해야 한다.

2. 비정밀 접근 : 운항자격심사관은 피심사자가 운영기준에 인가된 2회의 비정밀 접근을 실행하도록 하여야 한다. 두 번째 접근은 첫 번째 했던 접근과 다른 종류의 항법 항행안전시설을 사용토록 하여야 한다. 두 번째 접근은 첫 번째 접근에서 피심사자의 기량이 매우 우수하다고 판단 되거나 피심사자의 훈련 기록이나 교관의 확인을 통해 피심사자가 비정밀 접근 훈련을 성공적으로 이수하였음을 확인할 수 있다면 생략 할 수도 있다. ① 운항자격심사관은 피심사자에게 조종석에 설치된 비행지시기(Flight Director), 편류 표시계(Drift), 대지속도 표시계(Ground Speed Readouts) 같은 보조장치를 사용할 수 있도록 허용해야 한다. 일부 항공사들은 조종사가 자동조종장치를 이용해서 비정밀 접근을 수행하도록 훈련시키고 있다. 운항규정이 수동조작으로 비정밀 접근을 실시하는 것을 금지하지 않는 한 심사시 적어도 1회의 비정밀 접근은 수동조작으로 실시되어야 한다.

② 비정밀접근이 모의비행장치로 실시될 때에는 적어도 1회의 접근에서 10-15knot의 측풍을 적용해야 한다. 측풍을 적용하는 목적은 피심사자의 접근경로 추적 능력을 심사하자는 것이지 측풍 착륙능력을 심사하자는 것이아니다. 그러나 측풍 착륙은 비정밀접근과 함께 접목되어 실시될 수 있다.

③ 비행기에서 심사가 실시될 때 후드는 최저강하고도(MDA)와 해당 접근에서 요구되는 가시거리와 근접한, 활주로로 부터의 일정한 거리에 도착할 때 까지 사용되도록 해야 한다. 모의비행장치로 심사가 실시될 때 심사관은 설정된 MDA 보다 약 50피트 높게 운고를 입력시켜야 한다. 모의비행장치의 특성에 따라 다르지만 가시거리는 인가된 최저치 보다 1/4마일 정도 높게 설정해야 한다.

④ ADF로 접근경로를 추적할 때 오차 허용치는 최종 접근 코스(Final Approach Course)의 5 이다. LOC 신호를 추적 할 때 오차 허용치는1/4scale(1/2dot)이다. VOR 신호를 추적할 때 오차 허용치는 1/4scale이다. 이러한 오차 허용치는 지형 장애물 때문에 설정된다. 시계강하점(Visual Descent Point)이나 이와 같은 위치에서 비행기는 지나친 기동 없이 활주로의 방향과 일치되어야 한다. 터보제트 비행기는 500피트나 최저강하고도(MDA) 중 낮은 고도 밑으로 하강하기 전까지 안정된 자세를 유지해야 한다.

3. 선회접근 기동(Circling Approach Maneuver) : 만약 운항규정에서 3마일 이하의 가시거리와 1,000피트 이하의 운고에서의 선회접근 기동을 금지하고 있다면 항공사는 승무원들에게 선회접근 기동훈련을 시키지 않아도 된다. 운항자격심사관은 항공사가 승무원에게 이러한 훈련을 시키지 않았다면 이 항목을 심사면제 할 수 있다. 만약 항공사가 이러한 훈련을 실시토록 했다 하더라도 주변 다른 항공기의 운항상황, 실시 가능한 접근, 실제 기동의 제한 등 지역상황이 심사관의 통제 밖에 있다면 이는 심사면제 될 수 있다. ① 심사 목적상 선회접근 중 시각기동을 할 수 있는 지점은 비정밀 접근의 MDA에서부터 시작되고 최종접근경로로부터 활주로 방향으로 최소한 90도의 방향변경이 있어야 한다. 운항자격심사관은 심사항목을 변경시킬 수 있다. 예를 들어 선회접근이 불가능할 때, 관제탑의 허가가있다면 시계비행규칙에 따라 Downwind에서 접지점(Touchdown Point)과 교차하는 지점(Abeam Point)에 도달했을 때 시각기동을 시작할 수 있다.

② 선회접근시 선회각은 30도를 초과해서는 안된다. 고도와 속도는 심사표에 명시되어있는 허용한계를 초과할 수 없다. 활주로를 명확하게 볼 수 있을 때 까지, 비행기가 접지점까지의 정상적인 강하를 위해 적당한 곳에 위치하기 전까지 최저강하고도(MDA) 밑으로 강하 하여서는 안된다. 터보 제트 비행기는 접지구역 상공 500피트 또는 최저강하고도(MDA) 중 낮은 고도 밑으로 하강하기 전까지 착륙외장으로 변경된 상태에서 안정된 자세를 유지해야 한다.

4. 엔진동력의 50%가 부작동될 경우 착륙을 위한 기동 : 운항자격심사관은 피심사자에게 엔진동력의50%가 부작동되는 상태에서 접근과 착륙을 실시하도록 해야 한다. ① 운항자격심사관은 실질적인 방법으로 심사를 실시해야 하며 비행기의 무게 및 위치, 기상환경을 고려하여 실시해야 한다. 비행기의 위치는 엔진 고장시(3개 또는 4개의 엔진이 장착된 비행기의 경우는 두번째 엔진 고장시) 피심사자가 비행기를 기동할 수 있는 충분한 여유를 가질 수 있도록 설정한다. 모의비행장치로 심사를 실시할 때 비행기의 무게는 실제 상황을 재현 하도록 설정되어야 하지만 피심사자가 충분히 판단할 수 있는 시간적 여유를 줄 수 있도록 설정해야 한다. 3개의 엔진을 장착한 비행기에서의 심사는 중앙 엔진과 또한 바깥쪽 엔진 하나를 부작동시킨 상태에서 실시한다. 4개의 엔진을 장착한 비행기는 한 쪽 날개에 장착된 두 개의 엔진을 모두 부작동 시킨 상태에서 실시한다.

② 두개의 엔진을 장착한 비행기에서는 한쪽 엔진을 부작동 시키고 ILS나 MLS접근을 실시할 수 있다. 3-4개의 엔진을 장착한 비행기에서 위와 같은 심사를 실시할 때는 시계비행 상태에서 실시되어야 한다. 비행기의 기동과 관련된 피심사자의 판단능력을 평가하기 위해 최종접근로 상으로 접근시 레이다 유도를 받기 보다는 시계진입을 할 수 있도록 한다. 이러한 심사가 모의비행장치에서 실시될 경우 피심사자는 GS나 VASI를 사용할 수 없다. 비행중 조작을 통해 임의로VASI의 작동을 중단시킬 수는 없지만 주간에는 심사관이 VASI의 작동중단을 요청 할수 있다. 야간에는 GS나 VASI를 반드시 사용해야 한다.

주) 가상의 중요발동기 부작동하에서의 접근은 비행기 및 모의비행장치를 이용하여 심사할 수 있다.

5. 플랩을 사용하지 않거나 일부의 플랩을 사용한 접근 : 운항자격심사관은 예비 플랩 확장절차가 있는 비행기를 제외한 모든 비행기에서 플랩을 사용하지 않고 접근을 실시토록 해야 한다. 플랩을 사용하지 않은 접근이 심사에 필요치 않은 경우에는 부분 플랩을 사용해 접근을 실시, 평가 한다. 운항자격심사관은 피심사자로 하여금 운항규정에 명시된 플랩의 미사용 및 부분플랩의 사용을 통한 접근절차를 실시토록 하여 평가한다. ① 엔진동력의50%가 부작동되는 상태에서 플랩의 미사용 또는 부분플랩을 사용한 접근시 GS와 VASI의 사용 제한에 대한 사항은 위에서 언급한 기준(제8조제4항의2)을 적용한다. 이 접근은 접근에 대한 피심사자의 사전 계획을 평가하기위해 적어도 시계장주의 배풍위치로 부터 시작되어야 한다. 접근은 실현 가능한 방법으로 평가되어야 한다. 모의비행장치를 이용한 심사에서 심사관은 피심사자가 활주로의 제한과 접근 속도 등의 사항을 고려하여 판단할 수 있도록 착륙 무게를 조절해야 한다.

② 운항자격심사가 운송용 및 커뮤터 종류(Category)의 비행기에서 실시될 때 플랩의 미사용 또는 부분 플랩을 사용한 접근은 요구되어서는 안되며, 시도 되어서도 안된다. 접근은 접지구역에서의 착륙이 가능한지 아닌지를 심사관이 판단 할 수 있는 지점까지 실시되어야 한다. 모의비행장치를 이용한 심사에서는 피심사자의 비행기 조종 능력과 정확한 절차 사용을 평가하기 위하여 완전착륙(Full Stop)까지 실시되어야 한다.

주) 4항과 5항에서 요구되는 심사는 가능한 한 모의비행장치를 통해 이루어져야 한다. 비정상 상황이 아니라면이 심사가 비행기를 이용한 심사에서 반복되어서는 안된다.

6. 접근 심사시 고려해야 할 사항 : Down wind 와 Base leg 또는 최종 접근로로의 진입시 속도와 고도는 운항규정에 명시되어 있어야 한다. 최종 접근시의 속도는 비행교범에 따라서 바람과 순간 돌풍을 고려하여 조절 되어야 하며 접근이 진행되는 동안 정확하게 유지되어야 한다. 접근각은 운용하는 비행기의 성능과 실시되는 접근에 알맞게 조절 되어야 한다. 만약에 윈드쉬어(Wind Shear)나 지상 접근 경고 발생시 피심사자는 즉각 대응 조치를 취해야 한다. 터보 제트 비행기에서의 접근은 다음에 열거한 높이 이전에 분당1,000피트 이하의 강하율과착륙외장으로 변경된 상태에서의 안정된 비행자세를 유지해야 한다. ① 모든 직선 계기 접근시 공항 또는 접지구역의 표고로부터1,000피트 AGL 이하로 강하하기 전 접근자세를 유지해야 한다.

② 시각 접근과 착륙시 공항 표고를 기준으로 500피트 이하로 강하하기 전까지 안정된 접근자세를 유지하여야 한다.

③ 선회접근 기동 중 최종 접근 단계에서는 비행장 표고를 기준으로500피트 또는 MDA중 낮은 고도 이상의 고도에서 안정된 접근자세를 유지하여야 한다.

주) 모든 터보 제트 비행기를 이용한 접근시 안정된 자세 유지는 필수 사항이다. 그리고 계기비행상황 하의 모든 프로펠러 항공기와 회전익 항공기를 이용한 심사시 안정된 자세 유지는 반드시 고려되어야 할 사항이다.

총 3회의 수동조종 착륙이 모든 심사에서 실시되어야 한다. 운항자격심사가 모의비행장치(Category Ⅰ) 및 비행기를 이용한 두 단계의 심사로 구성될 때 3회의 수동 조종 착륙은 비행기를 이용한 심사 단계에서 이루어져야 한다. 만약에 수륙 양용 항공기를 이용하여 운항자격심사가 실시된다면 적어도 한 번의 착륙은 수면 위에서 이루어져야 한다. 심사 항목은 다음과 같다.

1. 일반(Normal) 착륙 : 일반 착륙은 활공각(Glide Slope)의 참조 없이 보통의 가용 출력으로 착륙 외장(Landing Configuration)상태에서 수동으로 착륙되어지는 것을 말한다.

2. 측풍 착륙 : 모든 운항자격심사에서는 수동조종에 의한 측풍 착륙이 이루어져야 한다. 측풍 착륙은 다른 종류의 착륙과 함께 실시될 수 있다. ① 운항자격심사가 비행기로 이루어질 때 심사관은 일반적으로 현재기상, 공항 그리고 교통상황 등에 대한 통제를 할 수 없을 것이다. 운항자격심사관은 활주로의 방향이 현재 바람의 방향과 일치하지 않는 상태에서의 착륙을 평가하기 위한 기회를 가질 수 있으며 측풍이 부는 가운데 현재 운용중인 활주로에서의 착륙을 평가하는 것은 반드시 필요하다.

② 모의비행장치는 실질적으로 다양한 측풍을 만들어 낼 수가 있다. 모의비행장치를 이용한 모든 운항자격심사는 측풍 착륙을 실시해야 한다. 모의비행장치에 입력되어지는 측풍은 10-15knots이어야 한다. 그러나 측풍은 15knots를 초과 할 수도 있지만 운항규정 또는 비행교범에 규정된 최대 수치를 초과 할 수는 없다. 보다 높은 측풍하에서의 착륙을 평가하는 목적은 비행기 운용 한계 내에서의 피심사자의 훈련 여부를 평가하기 위함이다. 측풍 착륙은 보통 시계 비행 장주에서 실행되어야 하지만 비정밀 접근에서도 실행 될 수 있다.

3. ILS 또는 MLS 접근후 이루어지는 착륙 : ILS또는 MLS접근후에 착륙을 할 때 활주로는 심사시 기준이 되는 결심고도(DH)에 가까워짐에 따라 피심사자에게 시각적으로 확인될 수 있어야 한다. 피심사자는 과도한 조작 없이 접지구역에 착륙해야 한다. 접근각은 불규칙해서는 안되고 지나치게 크거나 작아서도 안된다.

4. 착륙단념 : 착륙단념은 활주로 상공 약50ft 지점에서부터 시작 되어야 한다. 이 항목은 계기 실패접근과 동시에 실시될 수 있다.

5. 엔진고장 착륙(Engine-Out Landing) : 1회의 중요발동기 부작동 상태에서의 착륙을 평가해야 한다. 심사가 모의비행장치(Category Ⅰ) 및 비행기를 이용한2단계로 구성되어 있을 경우 이 항목은 비행기를 이용한 심사시 실시 해야한다. 또한 비행기로 실시 할 때 엔진고장은 가상으로 실시되어야 한다.

6. 엔진 동력의 50%가 부작동 될 경우의 착륙 : 50% 부작동 되는 엔진으로 실시되는 착륙이평가 되어져야 한다. 3개의 엔진을 갖는 비행기는 중앙의 엔진과 바깥쪽 엔진 중 하나, 즉 2개의 엔진이 부작동 되는 상태에서 실시 되어야 한다. 4개의 엔진을 가진 비행기는 한쪽 날개에 장착된 엔진 두개가 부작동되는 상태에서 실시 되어야 한다. 비행기로 이 항목을 수행할 때에는 가상으로 엔진고장을 유도해야 한다.

7. 플랩을 사용하지 않거나 일부의 플랩을 사용한 착륙 : 플랩을 사용하지 않거나 일부의 플랩을 사용한 착륙은 심사시 요구 되지 않는다. 운항자격심사를 위한 실제 비행에서 운송용 항공기 종류(Category)의 비행기를 이용할 때 플랩을 사용하지 않거나 부분 플랩을 사용한 접근 후의 접지는 요구 되지 않으며 시도 해서도 안된다. 접근은 응시자가 접지구역에 착륙을 할 수 있는지 없는 지를 심사관이 결정할 수 있는 상황까지만 실시되어야 한다. 모의비행장치를 이용할 때에는 비정상 상황하에서 피심사자의 비행기 조종 능력 및 정확한 절차의 수행능력을 평가하기 위하여 착륙 및 완전정지까지 실시한다. 예를 들어 비행기는 플랩을 사용하지 않거나 부분 플랩을 사용한 착륙 외장에서 스포일러를 작동 시켰을 때 Pitch up이 일어날 수 있다는 것이 주지되어야 한다.

8. 착륙시 고려되어야 할 사항 : 착륙은 해당 비행기에 알맞은 정확한 속도와 지나친 재부양 없이 활주로 중앙 및 접지구역 내에서 이루어져야 한다. 접지시 강하율은 비행기 성능에 알맞은 비율로 이루어져야 한다. 착륙장치의 측면부하가 지나치게 높아서는 안되며, 착륙 활주를 하는 동안 비행기가 활주로와 일치하도록 방향을 유지해야 한다. 스포일러와 역추진 장치의 사용은 운항규정에 따라야 한다.

각기 다른 계기 접근으로 2회의 실패 접근 심사를 실시해야 한다. 적어도 1회의 실패 접근은 다른 항공기 또는 ATC의 제한에 의해 실패접근 절차의 수행이 불가능할 때를 제외하고 반드시 실패접근절차를 처음부터 끝까지 수행하여야 한다. 1회의 실패접근은 ILS 또는 MLS 접근이어야 한다. 한 개의 엔진 상승능력을 가진 다발 엔진 비행기로 심사를 실시할 때 1회의 실패 접근은 반드시 중요발동기의 부작동 상태에서 실시되어야 한다. 엔진고장과 ILS, MLS 실패 접근은 동시에 실시될 수 있으나 심사의 완료를 위해서는 적어도 2회의 실패 접근을 실시해야 한다. 운항자격심사가 모의비행장치(Category Ⅰ)와 비행기를 이용하여 2단계로 실시될 때 엔진고장 상태의 실패 접근은 모의비행장치를 이용한 단계에서 이루어 지도록 해야 한다.

1. 운항자격심사가 운송용 또는 커뮤터 종류(Category)에 속하지 않는 비행기로 실시될 경우 비행기 성능은 매우 중요한 요소로 작용한다. 이 경우 운항자격심사관의 직권을 사용하여 심사방법을 변경하여야 한다. 예를 들어 안전고도에서 가상의 엔진고장 상황을 부여하여 실패접근을 실시할 수 있다.

2. 3개 혹은 4개의 엔진이 장착된 비행기는 심사시 엔진 추력이 50% 부작동 되는 상황하에서의 접근에 따른 실패접근을 실시하지 않아도 된다. 그렇지만 엔진 추력이 50% 부작동 되는 상황하에서의 실패접근의 절차가 운항규정에 명시 되어 있을 때 운항자격심사관은 피심사자가 그에대해 훈련이 되어 있는지를 확인하기 위하여 평가를 실시 할 수 있다. 이 심사가 3발 엔진 비행기에서실시 된다면, 중앙 엔진과 바깥쪽의 엔진 중 하나를 부작동 시킨 상태에서 실시해야 한다. 또한 4발 엔진 비행기에서 실시 된다면, 같은 쪽 두개의 엔진을 부작동 시켜 실시해야 한다. 비행기로 실패접근심사를 실시할 때에는 가상으로 엔진고장을 유도할 수 있다.

3. 모의비행장치로 심사를 실시할 경우, 운항자격심사관은 실패접근을 유도하기 위하여 기상조건을 포함한 결함유도스위치를 사용해야 한다.

4. 만일 ILS 또는 MLS접근시 결심고도에서 활주로를 시각적으로 확인할 수 없다면 피심사자는 실패 접근을 실시해야 한다. 만일 비정밀 접근에서 활주로를 시각적으로 확일할 수 없거나 비행기가 실패접근지점에서 착륙 가능한 지점에 위치 하고 있지 않다면 피심사자는 실패접근을 시도해야 한다. 어느 지점에서든 어떠한 종류의 접근을 계속 실시할 조건이 되지 못한다면 피심사자는 실패 접근을 시작 해야 한다. 예를 들어 결심 고도 이상에서 계기 고장 경고표시가 나타날 때 실패접근을 실시해야 한다. 만일 비행기가 결심고도나 최저 강하 고도 이하에서 활주로와 동일한 방향으로 위치하지 못하거나 또는 피심사자가 활주를 눈으로 식별 하지 못했을 경우도 실패 접근을 실시해야 한다. 피심사자는 규정된 실패 접근절차나 ATC로부터 지시 받은 사항 그리고 운항규정의 제한사항을 준수해야 한다. 피심사자는 다시계기 항법으로 전환을 하고자 할 때 이용 가능한 모든 수단과 동승한 승무원의 협조를 적절히 이용해야 한다.

만일 피심사자가 비행기의 다양한 시스템과 장치의 적절한 사용에 대해 실질적인 지식을 가졌는지를 확인할 필요가 있을 때 운항자격심사관은 이 장치들의 사용에 대해 시범을 보이도록 할 수 있다. 정상과 비정상 절차의 평가는 다른 심사와 연계되어 평가될 수는 있으나 이러한 비행기의 장치에 대한 심사가 따로 실시되지 않도록 한다. 피심사자의 능력은 비행을 유지하면서 비정상 상황의 인식 및 분석, 시기 적절한 방법으로 정확한 절차를 수행하는지를 확인 함으로서 평가받을 수 있다. 평가대상 장치는 다음과 같다(다음의 장치만을 평가대상 장치로 제한하지 않는다).

* 방빙 및 제빙 장치

* 자동 조종 장치

* 자동 또는 다른 접근 보조장치

* 실속 경보 장치, 실속 회피 장치, 안정성 증대 장치

* 공중 레이더 장치

* 다른 이용 가능한 장치, FMS 등의 보조장치

피심사자는 장착된 모든 비상 장비를 사용할 수 있어야 하며 사용시 운항규정에 명시된 절차를 정확히 적용할 수 있어야 한다.

1. 엔진 고장 : 운항자격심사관은 심사 동안 어느 때나 엔진을 정지 시켜 기능 장애를 유도 할 수 있다. 그러나 필요이상으로 위와 같은 상황을 유도해서는 안된다. 엔진 고장은 피심사자의 숙달 정도를 확인해야 할 필요가 있을 때만으로 제한하여야 한다. 피심사자는 비행기를 안전하게 조종함과 동시에 즉시 부작동되는 엔진을 확인하고 정확한조치를 취해야 한다. 만일 비행기가 엔진의 부작동으로 인해 고도를 유지할 수 없다면 피심사자는 하강하는 동안 엔진 고장시의 최적 상승 속도(Best Engine-out Climb Speed)로 유지 해야 한다. 유연한 조종간의 조작과 적절한 트림이 요구된다.

2. 다른 비상절차 : 운항자격심사관은 피심사자가 비상 상황을 인식하고 그에 따른 적절한 조치를 취할 능력이 있는지 확인할 필요성이 있을 때 다음을 참고로 확인할 수 있다.

* 비행 중 화재

* 연기 조절(Smoke Control)

* 급 감압

* 비상 강하(기체가 손상, 또는 손상되지 않은 상태에서)

* 유압 및 전기장치 고장과 장애(안전이 확보될 경우)

* 착륙장치 및 플랩장치 고장 및 장애

* 항법 및 통신장비 고장

* 운항규정 또는 훈련 프로그램에 명시된 비상절차

운송용 조종사 자격증명은 조종사 자격증명 중 가장 높은 등급이다. 운항자격을 취득 하기 위한 피심사자는 사업용조종사 자격 증명에서 요구하는 것 이상의 조종 실력을 가지고 있어야 한다. 피심사자는 해당 비행기와 승무원 그리고 비행기 운용한계에 대해 완전히 이해하고 있어야 한다. 운항자격심사관은 해당 비행기의 운용한계 내에서 심사 항목을 선택하여 피심사자의 안전운항 및 실제 운항능력을 평가해야 한다. 예를 들어 피심사자는 외부표시기(Outer Marker)까지 180노트의 속도를 유지, 항공기의 외장 변경 조작, 그리고 GS와 LOC를 따라 비행하는 동안 1,000피트 AGL 이하로 강하 하기 전 안정된 접근자세를 유지하는 지의 여부 등을 평가 받을 수 있다.

1. 조작 기술(Manipulative Skills) : 운항자격에 필요한 표준 기술은 모든 조종 자격증명 중 가장 엄격하다. 운항자격에 요구되는 기술과 다른 자격증명에 요구되는 기술의 차이는 허용오차 뿐만 아니라 요구되는 숙달 정도에도 차이가 있다. 피심사자는 여러 가지의 다양한 조건 하에서도 비행기를 유연하게 운용할 수 있는 능력을 필요로 한다. 피심사자의 능력은 심사 중 각 항목을 수행할 때 운항자격심사관이 피심사자의 수행가능 여부를 의심하지 않을 정도로 숙달되어 있어야 한다. 피심사자의 능력을 인정해야 할지 말지의 결정은 운항자격심사관의 객관적인 자료, 경험과 판단에 따른다. 운항자격심사관은 공정하고 일관된 판단을 해야 한다. 예를 들어, 피심사자가 비행기를 기동할때 기상, 비행기의 성능, 다른 항공기와 기타 여러 요소들에 의해 약간의 오차, 또는 이탈이 야기될 수 있다. 난기류가 발생 할 경우에는 피심사자는 운항규정에 명시된 목표 속도로 줄이기 위한 절차를 수행해야한다. 이러한 경우 절차에 따른 판단 후 비행기를 조작하여 만족할 만한 결과를 보이는 피심사자 또는 안전성을 고려한 범위 내에서의 약간의 오차 또는 이탈을 보인 피심사자는 합격기준을 만족한 것으로 보아야 한다.

2. 비행 관리기술(Flight Management Skills) : 기장(PIC)은 승무원들의 책임자이며 비행의 최종안전을 책임지는 조종사이다. 이는 기타 다른 조종사 자격증명을 가진 조종사와 운송용조종사를 명확히 구분해 줄 수 있는 말이다. 운항자격심사는 심사 항목들의 연속된 단순 시범만으로 제한되어서는 안된다. 피심사자는 여러 가지 복합적인 문제에 대한 숙달정도와 정확한 판단, 상황인식, 조종실 운영 능력과 리더십을 보여야 한다.

제3장 모의비행장치로 수행하는 운항자격심사

비행기 심사를 위한 적용 방법에는 3가지가 있다. 운항자격심사는 항상 비행기에 의해 전적으로 행하여진다. 어떤 경우의 운항자격심사는 진보된 모의비행장치로 수행 된다. 운항자격심사는 나 모의비행장치로 심사하는 특정의항목과 비행기로 심사하는 항목의 2가지로 구분하여 수행된다. 방법은 피심사자의 실력과 또는 모의비행장치의 인가등급에 따라 달라진다. 이와 같은 방법에 대한 설명은 아래와 같다.

1. 3종 모의비행장치 : 훈련등급에 상관 없이 항공사에 채용된 모든 조종사는 후속의 비행기 부분의 심사 없이 3종 모의비행장치로 전체적인 운항자격심사를 치루기에 적합하다.

2. 2종 모의비행장치 : 피심사자의 훈련 사항에 따라 사용하는 방법이다. ① 전환훈련 피심사자 : 전환훈련을 완료한 피심사자를 위해 전체적인 비행심사는 2종 또는 3종 모의비행장치로 수행한다.

② 승급훈련 피심사자 : 승급훈련을 완료한 피심사자와 아래의 1) 또는 2)의 기준에 적용되는 피심사자는 2종 모의비행장치로 전체적인 운항자격심사를 실시 하는 것이 적합하다. 승급 훈련자가 아래의 기준에 맞지 않는다면 모의비행장치와 비행기를 이용한 운항자격심사가 요구된다.

1) 피심사자는 해 기종에서 부조종사로서 미리 자격을 갖추고 있어야만 한다. 피심사자는 같은 종류의 비행기 부조종사로서 500시간의 비행시간을 가지고 있어야 한다. 피심사자는 또한 같은 종류의 비행기 부조종사로서 현재 근무하고 있어야 한다.

2) 피심사자는 같은 종류의 비행기 부조종사로서 현재 근무하고 있어야 한다. 피심사자는 같은종류의 비행기 부조종사로서 최소한 2,500시간의 비행시간을 가지고 있어야 하며, 적어도 2개 기종 이상의 항공기 부조종사로서 근무한 경험이 있어야 한다.

③ 초기 비행훈련피심사자 : 2종 모의비행장치를 이용한 초기 비행훈련 과정을 받는 모든 피심사자는 비행기로 특정한 항목에 대해 훈련하고 심사를 받아야 한다.

주) 모든 피심사자들의 노선적응훈련(LOFT)은 전적으로 2종 또는3종 모의비행장치로 실시한다.

3. 1종 모의비행장치 : 1종 모의비행장치가 운항자격심사를 위해 사용되어질경우 모든 항목은 모의비행장치로 평가될 수 있다. 그렇지만 후속의 비행기심사 부분에서의 특정한 항목에 대한 평가는 해당 피심사자에게 별도로 요구된다.

심사표는 운항자격심사를 수행하기 위한 3가지 방법의 세부요건에 따라 운항자격심사관을 보조하기 위해 준비 되어야 한다.

1. 단일 부분 운항자격심사 : 운항자격심사가 전적으로 비행기 또는 모의비행장치로 실시된다. 운항자격심사관은 운항자격심사관 업무규정에 있는 심사표를 이용한다.

2. 두 부분 운항자격심사 : 운항자격심사가 두 부분으로 수행 되어질 때 비행기로 평가 되어져야 할 표준 심사항목이 있다. 그리고 나머지 모든 항목은 보통 모의비행장치로 평가 되어진다. 일반적으로 모의비행장치로 평가되어야 할 항목이 모의비행장치로 이루어 지지 않았다면 그 후에 비행기를 이용하여 평가 되어야 한다. 운항자격심사관은 운항자격심사관 업무규정에 있는심사표를 이용한다.

능률적이고 효과적인 운항자격심사를 실시하기 위한 가장 중요한 요소는 적절한 계획이다. 소속담당자(POI)는 운항자격심사관이 운항자격심사 계획에서 사용하기 위한 평가지침(Briefing Guide)을 개발한다. 각각의 장치에서 수행될 항목은 평가지침(Briefing Guide)에 열거되어 있다. 또한 허가된 이착륙 기상 최저치와 선회접근(Circling Approaches)을 위한 훈련이 이루어 졌는지가 자세히 기재되어야 한다. 만일 CAT II 또는 CAT III 운용이 허가 되었다면, 그 운용에서 조종자격을 위해 요구되는 추가적인 접근(Approach)이 상세히 기술되어 있다. 다음에 나오는 계획의 순서는 운항자격심사관을 위한 지침이다.

1. 운항자격심사의 방법 결정 : 운항자격심사가 전적으로 모의비행장치에서 수행될지의 여부는 사용할 모의비행장치의 등급과 피심사자가 이수한 훈련의 종류에 따라 달라진다. 만일 피심사자나 모의비행장치가 모의비행장치에서 심사를 완료하기 위한 자격을 갖추지 않았다면 운항자격심사는 두 부분으로 실시해야 한다. 첫번째 부분은 모의비행장치로 실시하고 두 번째 부분은 비행기로 실시한다.

2. 적절한 심사표 선택 : 심사표는 운항자격심사를 수행하는 적절한 방법을 위해 준비되어 있다. 운항자격심사관은 운항자격심사관 업무규정에 있는 심사표를 이용한다.

3. 모의비행장치의 성능판단 : 운항자격심사관은 사용될 해당 모의비행장치의 성능에 익숙해져야 한다. ① 운항자격심사관은 해당 모의비행장치가 시현할 수 있는 공항 시각모델이 어떤것이 있는지 파악해야 한다.

② 운항자격심사관은 해당 공항에서 이용할 수 있는 접근과 출발 절차를 확인해야 한다. 운항자격심사관은 여러 공항에서 운항자격심사를 수행하는 것이 필요하고 바람직하다.

③ 모의비행장치에 입력될 상황부여와 기능장애는 운항자격심사가 시작되기 전에 계획되어야 한다.

4. 운항규정 인가사항 확인 : 감독관은 다음을 결정하기 위하여 항공사의 운항규정을 숙지 하여야 한다.

* 인가된 접근의 종류

* 인가된 이착륙 최저치

* 인가된 특별 운용사항

5. CAT II 또는 CAT III 접근요건 결정 : 만일 CAT II 또는 CAT III 절차가 자격증명과 관련하여 평가 되어져야 한다면 운항자격심사관은 소속 담당자 또는 승무원 프로그램 관리자와 조율해서 평가 되어야 할 추가적인 접근의 종류와 수를 결정해야만 한다.

6. 운항규정 검토운항자격심사관은 : 운항규정 중, 특히 인가된 기상최저치, 비행조작, 승무원 협조(Crew Coordination) 및 절차 부분에 대해 잘 알고 있어야 한다.

7. 시나리오 계획앞 : 단계에서 습득한 정보로부터 운항자격심사관은 시간을 충분히 이용할 수 있는 시나리오를 계획해야 한다. 이 시나리오는 실제 순서대로 심사 항목을 제시한다. 심사 항목이 제공되는 환경적인 조건은 운항자격심사 전에 계획 되어져야 한다. 운항자격심사관은 운항자격심사를 준비할 때 심사표를 사용할 것을 권장한다. 운항자격심사 계획을 세울 때 운항자격심사의 항목과 환경적인 조건은 운항자격심사마다 달라야 한다. 이렇게 다양한 변화를 주어야 피심사자는 새로운 문제를 접할 수 있고 운항자격심사를 통하여 항공사가 시행하는 조종사 교육프로그램의 적합성을 알 수 있다.

8. 모의비행장치 운용사항 결정 : 운항자격심사관 또는 항공사의 직원이 운항자격심사를 하는 동안 모의비행장치의 제어기판을 조작한다. 운항자격심사관은 모의비행장치의 제어기판을 운용하기 전에 항공사의 공식 대표로부터 이에 대한 안내와 허가를 받아야 한다. 항공사의 직원이 모의비행장치를 운용할 때는 심사 항목의 순서와 운항자격심사를 진행하는 동안 사용될 신호에 대해서 브리핑을 받아야 한다. 운항자격심사관은 항공사의 직원에게 운항자격심사 계획을 위임하지 말고 심사항목에 대한 순서와 조건을 직접 계획해야만 한다. 운항자격심사관은 항공교통관제사로서 모든 허가사항을 발행하는 역할을 해야 한다.

운항자격심사를 시작하기 전에 운항자격심사관은 피심사자에게 운항자격심사를 어떻게 진행할 것인지와 무엇을 요구할 것인지를 브리핑해야 한다. 브리핑의 내용은 해당 심사표에 포함되어 있다.

모의비행장치로 운항자격심사를 진행하는 동안 인가된 비행교범에 의해 요구되는 모든 승무원의 위치는 자격을 갖춘 사람에 의해 채워져야 한다. 임무조종사 이외의 승무원은 자격증명이나 한정심사의 피심사자가 아니어야 한다. 운항자격심사관은 모의비행장치로 운항자격심사를 수행하는 동안 승무원의 좌석에 앉아서는 안된다.

1. 운항자격심사관은 임무조종사 이외의 승무원들에게 운항규정에서 정해진 대로 자신의 임무를 수행하라고 설명해 주어야 한다. 임무조종사 이외의 승무원들은 일반적인 승무원협조(Crew Coordination)만을 제공해야 하고 피심사자가 주도해야 할 상황에서 피심사자를 도와주어서는 안된다.

2. 이륙과 접근자료에 대한 피심사자의 계산능력은 구술시험으로 평가한다. 자료에 대한 계산이 기장의 구체적인 임무가 아니라면 운항자격심사에서는 요구되지 않는다. 운항자격심사관은 임무조종사 이외의 승무원과 협조하여 운항자격심사중에 요구되는 해당자료(Takeoff and Approach Data)를 제공해야 한다.

모의비행장치에서 운항자격심사를 수행하기 위해서는 학습과 실습을 통한 기술습득이 필요하다. 운항자격심사관은 가능한 실제 비행과 같은 정확한 조건을 재생하는 방법으로 운항자격심사를 실시하도록 노력해야 한다.

1. 운항자격심사관은 불필요한 질문과 언급을 피하고 운항자격심사를 수행하는 동안 운항자격심사와 관련하여 피심사자를 의기소침하게 하는 대화를 하지 않도록 한다. 운항자격심사관은 비행후 평가를 위해 운항자격심사를 하는 동안 메모를 해두어야 한다.

2. 가능하다면 운항자격심사관은 피심사자가 도착하기 전에 처음 제시할 심사항목을 모의비행장치에 입력 시켜야 한다. 이것이 불가능하다면, 운항자격심사관은 모의비행장치에 이를 입력할 다른 사람을 구해야 한다. 운항자격심사관은 운항자격심사의 조종석준비 단계에서 피심사자와 승무원의 행동에주의를 집중해야 한다.

3. 운항자격심사관은 정확한 항공교통관제 전문용어를 사용해야 한다. 관제허가사항은 실제 비행에서 부여되는 것과 똑같이 부여되어야 한다.

4. 운항자격심사관은 운항자격심사 중에 현실감을 기하고 피심사자의 주의를 산만하게 하지 않도록 모의비행장치를 멈추거나 재위치시키는 행위를 자제해야 한다.

5. 운항자격심사는 피심사자가 부담을 느끼지 않도록 완급을 조절해야 한다. 항목은 잘 정돈되고 효과적인 방법으로 제공되어야 한다. 정기적으로 비행심사를 실시하는 운항자격심사관은 경험이 적은 운항자격심사관보다 적은 시간에 충분히 운항자격심사를 수행할 수 있다. 경험적으로 보면 숙달된 운항자격심사관이라면 다발엔진, 운송용 등급의 비행기에서 운송용조종사 또는 형식증명용 모의비행장치 비행심사를 대략 2시간에 수행할 수 있다는 것을 보여 준다. 고장이 없는데 2시간 30분이상 지속되는 운항자격심사는 피심사자의 자질 부족이나 감독관이나 시험관의 기술부족을 나타낸다. ① 항목을 포기하면 시간을줄일 수 있지만 시간 계획안에 비행심사를 완료하기 위한 목적으로 포기해서는 안된다. 항공사가 자격증명 운항자격심사에 최대허용시간을정하는 것은 수용할 수 없다.

② 운항자격심사관은 항공사의 운항규정에 나와 있는 정상, 비정상 그리고 비상절차를 심사하는 것이 요구된다. 그러나 피심사자가 훈련 받은 매 항목마다 평가하는 것은 불필요하다. 이들 항목 중에서 운항자격심사 마다 두,세가지 항목이면 적정하고 피심사자가 훈련받은 항목의 범위 내에서 만큼은 숙달되었다는 확신을 얻으면 목적을 달성하는 것이다. 운항자격심사는 숙달에 대한 심사이지 인내력에 대한 심사는 아니다. 운항자격심사관은 피심사자의 숙달에 의문이 있을 때 운항자격심사를 연장하지 말아야 한다. 만일 운항자격심사관이 요구되는 항목의 관찰로부터 피심사자의 기본 능력에 대해 확신을 가지지 못한다면 피심사자의 숙달의 등급상태는 받아들일 수 없다.

6. 모의비행장치에 기능장애가 발생하면 피심사자에게는 항공기 시스템의 문제로 나타날 수 있다. 이런 문제 또는 다른 문제가 발생하면 피심사자는 문제가 모의비행장치의 기능장애라 생각하지 말고 실제 비행기에서 이런 일이 일어났다고 생각하여 대처해야 한다. 만일 기능장애가 조종능력에 영향을 미친다면 운항자격심사는 정비가 이루어질 때까지 연기해야 한다. 운항자격심사관은 이와 같은 경우에 판단을 할 수 있는 연습을 해야 한다. 불필요한 지연을 발생시키는 것도 바람직스럽지 못하지만 모의비행장치가 비행기의 조종능력을 정확히 나타내지 못하는데 운항자격심사를 수행하는 것 또한 받아 들일 수 없다. 모의비행장치의 조종능력이 의심스러울 때 운항자격심사관이 모의비행장치의 조종능력 상태를 평가하기 위하여 비행하는것은 적절하다.

7. 종종, 운항자격심사는 기능장애 또는 전원고장으로 지연이나 중단이 있을 수 있다. 이 같은 중단사태가 발생할 때 운항자격심사관은 피심사자가 긴장과 피로의 상태에 있다는 것을 알고 있어야 한다. 피심사자들에게 공평하게 하기 위해서는 운항자격심사관은 남은 항목에 대해 일정을 다시 잡아주어야 한다.

운항자격심사관은 비행 후 브리핑시에 피심사자에게 심사의 결과에 대해 알려주어야 한다.

제4장 비행기로 수행하는 운항자격심사

비행기에 의한 운항자격심사 부분을 수행하기 전에 운항자격심사관은 피심사자의 훈련기록(운항경험 포함)을 확인하거나 요구된 교육을 완료했는지를 회사가 제출한 서류를 통해 확인해야 한다. 운항자격심사가 두 가지 부분으로 수행되어 질 때 특정 항목의 훈련은 운항자격심사의 비행기 부분 심사가 수행되기 전에 이루어져야 한다.

훈련이 1종 모의비행장치로 수행되면, 운항자격심사의 비행기 부분이 수행되기 전에 훈련의 종류에 따라 비행기로 훈련을 받아야 하는 항목이 결정된다. 전환교육과정에서 2종 모의비행장치로 훈련을 받은 피심사자와 승급교육과정 훈련을 받은 피심사자는 비행기로 수행하는 훈련을 받지 않아도 된다. 해당 비행에 대한 운항자격심사를 실시하기 직전에 비행기 비행훈련을 수행하는 것이 상례이다. 이런 경우 교관이 구두로써 요구되는 훈련이 완료되었으며 피심사자는 심사 준비가 되었다고 인증하는 것은 수용될 수 있다. 그러나 훈련기록은 운항자격심사 후에 기록으로 인증을 완료해야 한다.

계획은 비행기의 운항자격심사를 능률적이고 효과적으로 수행하기 위한 중요한 사항이다. 교관이나 검열관이 기장으로서 안전임무조종사(Safety Pilot) 역할을 할 때 운항자격심사관은 계획단계에서 이들과 긴밀히 협조해야 한다. 이상적인 것은, 운항자격심사관은 시계비행 기상조건이 제공되고 항공교통이 혼잡하지 않으며 소음 민감 환경이 아니며 다양하게 제공되는 활주로와 많은 항법보조장비를 갖춘 공항에서 운항자격심사를 실시 할 수 있도록 계획해야 한다. 이와 같은 이상적인 조건들은 일반적으로 존재하지 않기 때문에 운항자격심사는 이상적인 환경보다 열악한 상태에서 실시될 수 밖에 없다. 운항자격심사관은 선정된 지역의 항공교통관제 기관과 협조하여 심사가 수용 가능한 방법으로 수행 되어질 수 있도록 적극 노력해야 한다. 만일 운항자격심사가 적절한 조건에서수행될 수 없다면, 운항자격심사관은 심사를 위해 시간과 계획을 다시 잡고 좀더 만족스러운 장소를 물색해야 한다.

비행기로 수행하는 운항자격심사에는 2가지 방법이 있다. 첫째, 전적으로 비 행기로 수행하는 운항자격심사, 둘째, 모의비행장치와 비행기로 실시하는 두 부분의 운항자격심사가 있다. 비행기로 수행하는 각각의 운항자격심사를 위한 심사표는 운항자격심사관 업무규정의 심사표를 따른다. 운항자격심사관은 운항자격심사의 계획을 세우기 위해 심사표를 적극 활용해야 한다. 예를 들어, 항공사의 운항규정에서 시계비행 기상조건 이하의 상태에서 선회접근을 허용하지 않는다면 이 항목에 대한 심사는 요구되지 않고 심사표에도표시될 것이다. 해당 비행기 등급(Class)에 요구되지 않는 항목 또한 구분될 것이다. 예를 들어, 정밀 착륙(Accuracy Landing)은 다발엔진 비행기에 요구되지 않는다. 심사표는 운항자격심사관 업무규정의 심사표를 따른다.

1. 비행기만으로 수행하는 운항자격심사 : 항공사가 모의비행장치를 이용할 수 없을 때에는 운항자격심사가 전적으로 항공기로 완료 되어야 한다. 심사표는 운항자격심사관 업무규정의 심사표를 따른다.

2. 모의비행장치와 비행기로 실시하는 두 부분의 운항자격심사중 비행기 부분 : 이 항목은 모의비행장치와 비행기부분으로 구분되어 있고, 세부적인 항목은 비행기 부분에서 평가되어야만 한다. 심사표는 운항자격심사관 업무규정의 심사표를 따른다.

심사를 수행하는 운항자격심사관은 심사에 참가하는 모든 사람들이 적절히 브리핑을받아야 함을 명심 해야 한다.

1. 임무조종사 이외 승무원 : 운항자격심사에 참가하는 사람은 안전임무조종사 및 항공기관사에게 브리핑을 해야 한다. 만일 항공사의 교관이나 검열관이 안전임무조종사라면 그는 운항자격심사관으로부터 받은 지시사항을 가지고 비행에 임해야 한다. 안전임무조종사와 항공기관사는 일반적인 승무원 협조(Crew Coordination)를 해야 하며 피심사자가 주도를 해야 하는 상황에서 피심사자를 도와주어서는 안된다.

2. 피심사자 : 심사전, 운항자격심사관은 피심사자에게 다른 승무원 및 자동조종장치를 포함한 항공기 장비이용에 대해 브리핑 해야 한다. 피심사자는 기장으로서의 기능을 수행 하여야만 한다. 만일 위험한 상황이 발생하여 안전임무조종사가 조종을 맡는 다면 피심사자는 즉시 조종을 포기하고 부조종사의 임무를 맡도록 브리핑 받아야 한다.

3. 안전임무조종사 : 안전임무조종사는 해당절차를 브리핑 하여야 한다. 안전임무조종사 브리핑은 다음의 사항을 포함하지만 제한 사항은 없다.

* 항공기 조종의 이양

* 이착륙 연습(Touch-and-Go) 절차

* 가상 부작동 엔진 절차

* 가상 비정상과 비상절차

* 실제 비상 상태에 대한 조치

* 시각 제한장치의 사용

피심사자를 제외한 승무원들은 면허를 소지하고 그 자격을 유지 하고 있어야 한다. 안전임무조종사는 항공사의 교관 또는 검열관 훈련 프로그램을 이수하고 부정확한 피심사자의 반응에 대하여 조작을 막는 절차에 대해 잘 알고 있어야 한다.

계기비행 조작을 위해 운항자격심사관에 의해 채택된 시각 제한장치는 항공사에 의해 제공된다. 이 장치는 안전임무조종사나 심사관을 포함한 다른 승무원의 시각을 제한하지 말아야한다. 운항자격심사관은 베개, 창문에 부착한 항공지도 또는 비행 안전을 위태롭게 할 수 있는 시각 제한장치를 사용하지 못하도록 할 것이다.

항공사의 운항규정에 명시된 표준 절차는 모든 기동의 성능에 따라야 한다. 비행기에서 일어나는 모든 비상 및 비정상 상황은 가상으로 실시될 것이다. 항공사의 운항규정에 나와있는 고도 최저치를 준수하면 비행 중 엔진을 끄고 재시동 시킬 수 있다. 가상 상황을 도입하기 전에 안전임무조종사는 승무원에게 도입하고자 하는 가상 상황에 대해 알려야 한다

1. 도입하고자 하는 가상의 비정상 및 비상 상황의 도입절차는 운항규정, 훈련 매뉴얼 그리고 기타 적당한 항공사 지침을 따라야 한다. 안전임무조종사(Safety Pilot)는 경고 시스템을 실제로 작동시키지 않고 테스트 스위치만으로 경보를 작동시킬 수 있는 경우 경보음의 소리, 화재 경보기, 경고조명등에 의해 상황을 도입한다. 상황을 도입하기 위해 회로차단기(Circuit Breaker)를 개방(Open) 시키지는 말아야 한다. 가상으로 도입된 비상 또는 비정상 상황에서 필요한 점검표상에 회로차단기 개방이 명시되었다면, 회로차단기를 개방하지 않으면 가상의 상황부여가 성립될 수 없고 회로차단기의 개방 효과가 안전을 증대시킬 경우에만 회로차단기는 개방되어야 한다. 예를 들어 양력장치 없이 접근(No-Flap Approach)할 경우 경보음이 접근하는 내내 계속 울려댈 것이므로 점검표상에 지상접근경고장치(GPWS)를 작동금지 시켜도 허용된다는 것이다. 그러나 회로차단기를 당겨서 전기 작동하는 유압 펌프를 작동중지 시키는 것은 허용되지 않는다. 작동중지 시켰던 시스템은 그 필요가 충족되고 나면 곧바로 완전 재작동 상태로 돌려 놓아야 한다. 예를 들면 어떤 항공기에서는 예비착륙장치(Alternate Landing Gear Extension)가 작동하기 전에 유압 시스템이 감압되어야 한다. 이와 같은 경우 유압 시스템은 착륙 장치가 나온 후 즉각적으로 압력이 재충전 되어야 하고 시스템이 사용중지 되었었다는 것을 상기시켜주는 장치(Streamer 같은)를 활용하는 것이 적당하다.

2. 전적으로 비행기로 수행하는 운항자격심사에서 운항자격심사관은 피심사자에게 요구되는 엔진고장(Engine Failure)에만 국한해서 상황부여를 제한하지 말아야 한다. 상황부여는 실제와 같아야 한다. 비행기에서 이와같은 상황부여의 선택은 안전과 운용상 한계에 의해 모의비행장치 보다는 제한적이다. 그렇지만 어떤 문제는 항공기에서 실제적이고 안전하게 실시할 수 있다. 예를 들면 계기 부작동 상황이 부여되면 대체 스위치(Alternate Switch)를 선택하도록 되어있고, 유압계통 고장상황이 부여되면 이륙 교체공항으로 회항해야 하며 전기적 고장상황이 부여되면 대체 착륙장치나 양력장치의 작동을 요구하는 것 등이 포함된다.

3. 비상 상태가 가상으로 부여되는 동안에 실제 기능장애가 발생하면, 심사는 즉시 중단해야 하며 모든 시스템은 정상으로 환원시키고 심사를 재개하기 전에 문제를 해결해야 한다. 추력조절장치(Throttle)가 후퇴된 상태에서 실제 기능장애가 발생하면, 안전임무조종사는 즉시 모든 엔진의 추력조절장치를 정상상태에 갖다 놓는다.

안전은 안전임무조종사의 명확한 책임이다. 안전임무조종사는 심사 항목으로 인해 비행안전이 위협받는 것을 용인해서는 아니된다. 안전임무조종사는 위험 상황이 발생하는 것을 예방하기 위해 조기에 적극적인 조치를 취해야 한다. 만일 피심사자의 실수가 아닌 상황이나 피심사자가 회복조치를 성공적으로 했는지 못했는지가 분명하지 않은 상태에서 안전임무조종사가 조종을 맡았다면 그 심사 항목은 재실시 한다. 그러나 만일 피심사자의 숙달이 부족해서 안전조종사가 가르치고 지침을 주거나 비행기 조종을 맡아야 한다면 전체적인 심사는 불만족스러운 것으로 간주하여야 한다.

운항자격심사관은 심사에 사용 되어지는 비행기의 성능 특성상 심사 항목 실행시 불안전하거나 효용성이 없을 때는 항목을 조정할 수 있다. 예를 들어 소형 2발 비행기의 비행기 인증규정에는 한 개의 엔진이 정지된 상태로 상승할 수 있는 능력을 요구하지 않는다. 이런 비행기는 한쪽 엔진이 정지된 상태에서의 실패접근은 불가능하며 또한 불안전 하다. 또한 운항자격심사관은 기상, 항공교통관제 또는 교통 여건상 해당 항목을 정식으로 수행할 수 없는 상황이라면 항목을 조정할 수 있다. 예를 들어 교통의 흐름 때문에 발행된 실패접근 절차를 수행 할 수 없다면, 운항자격심사관은 시계조건 및 항공교통관제기관의 동의 하에 대체 절차를 만들 수 있다. 항목을 조정할 수 있는 권한이 있다고 해서 비행기 운용절차를 조정하는데 까지 권한이 확대 되지는 않는다.

운항자격심사관은 심사의 결과를 피심사자에게 알려주고 평가를 수행한다.

제5장 회전익 항공기의 구술시험 및 운항자격심사 항목

운항자격심사관은 구술시험과 심사를 실시할 때 심사표를 사용해야 한다. 선정된 시험 항목들을 실시하기 위한 조건과 기법들은 회전익 항공기의 비행실기시험 과정의 표준화, 신뢰성 및 유효성을 증진시키기 위한 목적으로 심사표에 제공된다.

운항자격심사관은 심사 항목 중 합리적인 이유가 있거나 안전한 비행을 위해 특정 항목을 변경 또는 취소할 수 있다. 운항자격심사관은 편의상으로 항목을 취소해서는 안되지만, 안전을 위한 목적이라면 취소권한을 사용하는데 주저해서는 안된다.

운항규정에 의거 엔진시동, 지상활주, 엔진점검을 하는 동안 피심사자가 회전익 항공기의 내부, 외부 및 비상장비를 어떻게 점검하는 지를 보게 된다.

1. 외부점검 : 외부점검은 시스템지식을 평가하는 구술시험의 연장이 되어서는 안되며, 응시자가 안전 점검을 수행하는 능력을 보여주는 것이다. 운항자격심사관은 질문을 하되 응시자가 위험한 조건이 되는 요소를 인지하고 있는지의 여부를 확인하는데 필요한 질문에 국한하여 실시한다. 운항자격심사관은 피심사자가 운항규정 절차에 따라 해당 항목을 점검 하는지를 판별해야 한다.

2. 조종석 비행전점검 : 피심사자는 운항규정에 명시된 절차대로 적절한 점검표를 이용하여 조종석 비행전 점검을 실시해야 한다. 피심사자는 최소장비목록(MEL)사용법을 시범 보여야 하고 승객 안내방송을 실시해야 한다. 1명 이상의 조종사가 필요한 회전익 항공기에서는 점검표에 나와있는 대로 조종사간에 선창(Challenge)과 복창(Response)을 실시해야 한다.

3. 엔진시동과 로타(Rotor) 구동 : 피심사자는 정확한 절차에 따라 엔진시동 및 로타 구동을 실시해야 한다. 노선운항(Line Operations)에서는 피심사자의 숙달정도와 승무원협조(Crew Coordination)를 평가하기 위한 목적으로 가상의상황이 부여되고 예상되는 결과에 이를 때까지 수행되어야 한다.

4. 지상활주 또는 지표면 공중정지 : 운항자격심사관은 피심사자가 조종실 내부절차를 수행하고 외부안전을 확인하면서 지상에서 가까운 높이에서 안전하게 헬리콥터를 조작할 수 있는 능력이 있는지를 평가해야 한다. 피심사자는 지상활주 통로에 장애물이 없는지를 확인하고 지상활주 규칙 및 관제통신의 지시를 이행하며 적절한 점검표를 사용하고 회전익 항공기와 동승한 승무원에 대한 통제를 잘 유지해야 한다.

5. 엔진점검 : 엔진점검은 운항규정에 따라 반드시 이륙 전에 실시한다.

피심사자는 반드시 다음의 이륙 항목들을 수행하여야 하며 이 항목들은 필요에 따라 결합 될 수 있다.

1. 정상 이륙 : 정상이륙이란 지상에서의 정지상태 또는 안정된 공중정지(Hover)로부터 시작되는 이륙으로 정의하며, 이륙 중 또는 최초 상승단계에서 엔진고장이나 기능장애가 동반되지 않아야 한다.

2. 계기 이륙 : 계기이륙이란 비행장상공 고도 100피트에 도달하기 이전에 계기비행 조건을 만나거나 가상으로 부여된 상황에서 실시하는 이륙으로 정의한다. 피심사자는 시각 참조물이 사라짐에 따라 계기로 전환하는 것을 포함한 비행조작에 대해 평가 받아야 한다. 또한 응시자는 계기비행환경으로 전환하기 위한 준비사항도 평가 받아야 한다. 이러한 항목들은 편의상 지역 출발절차(Aerial Departures)와 동시에 평가할 수 있다.

3. 이륙 중 엔진고장 : 피심사자는 가상으로 부여된 엔진 고장시의 회전익 항공기 조작을 안정적으로 유지하는 시범을 보여야 한다. ① 단발엔진 회전익항공기의 경우 이 항목은 이륙지점이 아닌 곳으로 강하할 수 있도록 500피트(AGL) 이상의 한 지점에서 가상의 동력상실을 부여하는 것으로 구성된다. 이 항목은 운항자격심사관이 응시자가 숙달되었다고 결정할 수 있을 정도까지 수행해야 한다. 이 항목은 엔진 동력을 회복시키면서 종료한다. 이 항목은 잠재적인위험이 내재되어 있으므로 안전에 기초해서 실제와 똑같이 간주하고 실시해야 한다. 감독관은 적당한 속도와 고도에서 가상의 엔진고장을 실시 할 때는 세심한 주의를 기울여야 한다. 그리고 감독관은 회전익 항공기의 특성, 착륙지점의 크기, 표면상태, 풍향과 풍속 그리고 안전에 영향을 미칠 수 있는 관련된 모든 요소들을 충분히 고려해야 한다. 운항자격심사관은 필요하다면 실제 착륙이 안전하게 이루어질 수 없는 지역에서는 가상 엔진고장 항목을 실시할 수 없다.

② 다발엔진 회전익 항공기의 경우 피심사자는 직진비행을 하며 계속적으로 상승이 가능한 속도에서 가상 엔진고장을 부여했을 때 안전하게 이륙을 계속할 수 있는 능력을 시범 보여야 한다.

③ 회전익 항공기의 외형, 속도 및 운용절차는 운항규정에서 권고하는 대로 따라야 한다.

4. 이륙단념 : 이륙단념은 잠재적으로 위험이 내재된 항목이므로 안전에 기초해서 실제와 똑같은 상황으로 간주하고 실시해야 한다. ①단발 회전익 항공기의 경우 운항자격심사관은 즉시 멈추게 되는 가상적인 상황을 부여해야 한다. 운항자격심사관은 단발엔진 회전익 항공기에서 이 항목을 실시하는 도중에 가상 엔진고장 항목을 동시에 수행 하지 말아야 한다. 대신에 이 항목은 피심사자에게 이륙시 가상의 장애물을 피해 상승하라고 지시하면서 실시할 수 있다. 일단 이륙을 시작하면 운항자격심사관은 피심사자에게 가상의 장애물을 피할 수 없을 것이라고 알려준다(이륙 단념을 예상하면서).

②다발 회전익 항공기의 경우 운항자격심사관은 회전익 항공기가 이륙을 시작할 수 있는 속도에 도달하기 전에 이륙단념이 요구되는 상황을 부여한다.

③운항자격심사관은 회전익 항공기의 특성, 착륙지점의 크기, 표면상태, 풍향과 풍속 그리고 안전에 영향을 미칠 수 있는 관련된 모든 요소들을 충분히 고려해서 적절한 속도와 고도에서 이륙단념을 실시하기 위한 사전 대응책을 세워야 한다.

주) 일부 비 운송용 회전익 항공기는 성능의 특성상 이륙시 가상 엔진고장을 실시하면 위험을 초래할 수 있다. 이런 종류의 회전익 항공기에서 심사를 실시할 경우, 운항자격심사관은 이 항목을 취소 또는 변경하도록 권한을 행사해야 한다.

5. 측풍 이륙(Crosswind Takeoff) : 지상에서의 정지상태 또는 안정된 공중정지(Hover)로부터의 측풍이륙은 모든 운항자격심사에서 평가 되어져야 한다. 상황이 허락한다면 측풍이륙은 다른 종류의 이륙과 동시에 평가될 수도 있다.

1. 출발과 도착(Area Departures and Arrivals) : 출발 및 도착항목은 여러 제한사항과 함께 방위각 접속(Radial Intercept), 항로추적(Tracking) 및 상승과 하강을 포함한다. 가능하다면 표준계기출발과 표준계기도착을 반드시 사용해야 한다. 그러나 대부분 발행되어져 있는 계기비행절차는 피심사자를 평가하기에 적당하지 않다. 예를 들어 일반적인 레이다 출발은 레이더 인계(Hand Off)를 위해 최초 상승 지시를 수반하기 때문이다. 만약 시험에 사용할 발행된 절차의 사용이 가능하지 않지만 그 외 여건이 허락 한다면 운항자격심사관은 요구되어진 과제를 실시하기 위해 관제허가를 피심사자에게 부여할 수 있다. 운항자격심사관은 피심사자가 조종실에 탑재된 모든 계기 및 장비를 사용하도록 해주어야 한다. 피심사자는 항법장비의 사용, 다른 조종사의 활용, 항공교통관제의 허가 및 제한사항의 준수에 대해 평가 받아야 한다.

2. 공중 대기(Holding) : 운항자격심사관은 반드시 응시자가 공중대기 지점을 찾고, 적당한 속도를 선택하고, 진입방법(Entry)을 결정할 수 있을 정도의 충분한 시간적 여유를 가질 수 있도록 공중대기 허가를 발행해야 한다. 피심사자는 평상시와 같이 바람방향을 알려주는 기기 같은 것을 포함해서 조종실에 있는 모든 장비를 사용 할 수 있어야 한다. 공중대기는 다음 허가사항이 주어지기 전에 최초 진입을 포함해서 최소한 완전한 1회의 회전(Turn)을 완료해야 한다. 피심사자의 공중대기 수행은 운항규정에 규정된 공중대기 절차를 준수 하는지, 발행된 공중대기 절차와 항공교통관제의 지시를 잘 준수하는가를 기준으로 평가 되어진다. 공중대기 속도는 반드시 운항규정에 정해진 대로 따라야 한다.

3. 급선회(Steep Turns) : 이 항목은 30도 선회각으로 좌우수평회전을 말하며, 1회전시 중단 없이 180도 이상 360도 이하를 회전해야 한다. 속도, 고도, 선회각은 허용범위 내에서 반드시 조작 되어져야 한다. 운항자격심사관은 피심사자의 부드러운 조작, 일치(Coordination)시키는 능력 및 주의력을 특히 면밀하게 평가해야 한다.

4. 비정상 자세 회복(Unusual Attitude Recovery) : 비정상회복 항목은 만약 피심사자에 의해 안전하게 정상회복 되지 못할 것에 대비해서, 안전임무조종사에 의해 안전하게 정상 회복될 수 있는 고도에서 실시 되어져야 한다. 피심사자는 회전익 항공기의 자세를 정확히 인식하고 회복을 위한 올바른 조작을 해야 한다. 운항자격심사관은 운항규정에서 정한 이 항목의 최소고도 허용한계를 벗어나는지 눈여겨 봐야 한다.

5. 동력고착( Settling with Power) : 피심사자는 엔진이 가동하는 채로 위험한 급속하강을 인지하고 즉시 회복해야 한다. 이 동력고착 기동의 목적상 떨림이 감지되거나, 최초 동력고착의 징후가 발견되면 동력고착에 이른 것으로 본다. 만약 이 항목이 항공사의 운항규정에서 금지하고 있다면 비행 중에는 실시할 수 없고, 구술시험으로 대체 할 수 있다.

6. 기종별 비행특성(Specific Flight Characteristics) : 이 항목은 각 기종별로 가지고 있는 비행 특성이 발생시키는 문제로부터 회복하는 절차로 구성되어 있다. 운항자격심사관은 피심사자가 각 기종별 비행특성을 이해하고 문제를 해결할 수 있는지를 평가해야 한다. 문제 해결을 위한 절차는 운항규정의 회복 절차를 준수 해야 한다.

다음에 나오는 접근은 모든 운항자격심사의 필수사항이며 필요하다면 혼합하여 실시할 수 있다.

1. 계기착륙장치(ILS) 또는 초단파착륙장치(MLS) 접근 : 운항자격심사관은 피심사자에게 최소한 1회의 모든 엔진 작동상태에서 정상ILS, MLS 접근을 시켜야 한다. 추가로 다발엔진회전익 항공기를 사용시는 한 개 엔진 고장상태에서 수동조작으로 최소한 1회의 ILS 또는 MLS를 실시해야 한다. ① 운항규정에 비행지시기(Flight Director)를 사용하도록 명시되어 있다면, 수동조작으로 ILS 또는MLS접근시 비행지시기(Flight Director)를 반드시 사용해야한다. 비행지시기(Flight Director)를 사용하여 수동조작으로 ILS 또는 MLS 접근을 실시하면 비행지시기 없는(Raw Data) 접근을 실시하지 않고 시험을 종료 할 수 있다. 비행지시기(Flight Director)를 사용하여 ILS, MLS 접근을 실시할 때는 피심사자는 착륙접지지점(TDZ)상공 100피트를 결심고도(DH)로 사용하여야 한다. 결심고도(DH)는 기압고도계에 의해 결정된다. 운항자격심사관은 피심사자가 이 결심고도(DH)는 단지 운항자격심사 목적으로만 사용되는 것이고 실제 운항에서는 어떤 최저치와도 관련이 없다는 것을 알고 있는지 확인해야 한다.

② 만약 운항규정에서 비행지시기 없는(Raw Data) ILS 접근을 허용한다면, 항공사는 피심사자에게 비행지시기 없는(Raw Data) 접근을 교육 시켜야 한다. 이 경우 적어도 한번은 비행지시기(Flight Director)를 사용하여 수동조작 ILS 접근을 실시하여야 한다. 만약 비행지시기 없는(Raw Data) 접근을 필요로 하지 않는 운항자격심사인 경우, 운항자격심사관은 가끔씩 비행지시기 없는(Raw Data) 접근을 시켜서 항공사가 피심사자들을 적절하게 교육시키고 있는지 확인해야한다. 비행지시기 없는(Raw Data) ILS접근을 위해서 운항자격심사관은 피심사자로 하여금 착륙 접지지점 200피트 상공을 결심고도(DH)로 사용하도록 요구해야 한다. 운항자격심사관은 피심사자가 이 결심고도(DH)는 단지 운항자격심사 목적으로 사용되어져야 하며 실제 운항시에는 어떤 최저치와도 연관시켜 사용해서는 안 된다는 것을 알고 있는지 확인해야 한다.

③ 회전익 항공기에 복합 자동조종장치(Autopilot Coupler)가 설치된 경우, 자동조종장치(autopilot)를 사용하여 최소 1회의 ILS또는MLS 접근을 실시해야 한다. 자동조종장치가 자동착륙을 할 수 있는 능력이 되고 운항규정에서 자동착륙(Autolanding)을 인가하고 있다면, 복합접근(Coupled Approach)은 자동착륙이나 복합 실패접근(Coupled-Missed Approach)으로 종료된다. 이 운항자격심사가 다발 회전익 항공기로 실시될 경우 복합 자동조종접근(Autopilot-Coupled Approach)은 일반 ILS(모든 엔진 정상상태)접근과 혼합하여 실시할 수 있다. 이혼합은 피심사자가 한쪽 엔진 고장상태에서 수동 ILS접근 능력을 평가할 수 있기 때문에 허용된다.

④ 시각 제한장치는 운항자격심사를 위해 설정된 결심고도(DH)에 회전익 항공기가 도달하기 직전까지 사용되고 있어야만 한다.

⑤ 승무원 절차, 회전익 항공기 외형(Configuration) 및 속도는 반드시 운항규정에 명시되어 있는 것이어야 한다. 접근의 각 단계에서 속도는 반드시 목표속도의 허용한계를 벗어나서는 안된다. 운항자격심사관은 피심사자가 이 결심고도(DH)는 단지 심사 목적으로만 사용되어져야 하며 실제 운항시 어떤 최저치와도 연관시켜 사용해서는 안 된다는 것을 알고 있는지 확인해야 한다. 만약 운항자격심사가 실제 기상조건에서 실시된다면, 결심고도(DH)는 발행된 결심고도(DH)가 되어야 한다.

2. 비정밀 접근(Nonprecision Approaches) : 운항자격심사관은 피심사자에게 항공사의 운항규정에 규정된 2개의 다른 비정밀 계기접근을 수동조작으로 실시할 것을 요구해야 한다. ① 운항자격심사관은 피심사자에게 조종석에 설치된 비행지시기(Flight Director), 편류 표시계(Drift), 대지속도 표시계(Ground Speed Readouts) 같은 모든 장비 및 설비들을 사용할 수 있도록 허용해야 한다. 일부 항공사들은 조종사들이 자동조종장치(Autopilot)를 이용해서 비정밀 접근을 수행하도록 훈련시키고 있다. 이런 경우에는 심사시에 반드시 최소한 1회의 비정밀 접근을 수동조작으로 실시 하도록 해야 한다.

② 시각 제한장비는 회전익 항공기가 최저강하고도(MDA)에 이르거나 착륙을 위한 접근에 필요한 가시거리가 되는 지점에 도달할때 까지 착용해야 한다.

③ 피심사자는 장애물 회피를 위해 설정된 범위 내에 있어야 한다. 또한 시계강하점(Visual Descent Point)에서 항공기는 추가적인 조작 없이 활주로에 정대될 수 있는 위치에 있어야 한다.

3. 선회접근 기동(Circling Approach Maneuver) : 운항자격심사의 목적을 위한 선회접근 절차는 최종접근선상(Final Approach Course)에서 활주로 방향으로 최소한 90도의 방향 변경이 있어야 인정된다. 이 항목은 현장 여건상 또는 피심사자의 통제범위를 벗어나는 문제 등으로 인하여 실질적인 방식으로의 수행이 어렵다면 생략할 수 있다. ① 운항자격심사관은 항목을 변경할 수 있다. 예를 들면, 관제탑의 허가를 받아 시계비행규칙(VFR)으로 변경하고 나서 심사항목의 시각기동(Visual Maneuver) 부분은 활주로 장주(Traffic Pattern) 배풍로(Downwind)의 접지지점(Abeam The Touchdown Point)에서 시작할 수 있다.

② 선회접근 기동을 위한 선회각은 30도를 초과 해서는 안된다. 고도와 속도는 허용한계를 초과 해서는 안된다. 회전익 항공기는 피심사자가 활주로 주변을 시각적으로 확인하고 착지점에 정상적으로 강하하기 위한 위치에 있기 전에는 최저강하고도 이하로 강하 하여서는 안된다.

다음은 심사에 필요한 착륙 항목들이고 이들은 필요시 혼합되어 실시될 수 있다.

1. 정상착륙 : 정상착륙은 정상 출력상태로 안정된 공중정지나 착지까지의 접근을 말한다. 정상착륙은 시각 장주나 비정밀 접근으로부터 수행될 수 있다.

2. ILS 또는 MLS 접근으로부터의 착륙 : ILS나 MLS접근으로부터 착륙시 심사를 위해 사용되는 결심고도에서 피심사자가 활주로 주변을 볼 수 있는 시각조건이 충족되어야 한다. 피심사자는 접근을 완료해서초과적인 조작없이 활주로의 착지점에 착륙하거나 안정된 공중정지를 이루어야 한다. 시계비행단계에서 접근각은 불규칙 하거나 깊거나 또는 너무 완만한 각을 이루어서는 안된다.

3. 측풍 착륙 : 측풍착륙은 시계비행 장주로부터 수행되어져야 하지만 비정밀 접근으로부터 혼합해서 수행될 수 있다.

4. 동력장치 고장상태에서의 조작과 착륙 : 다발엔진 회전익 항공기 운항자격심사관은 실제적인 방법으로 이 항목을 도입한다. 고려할 사항은 회전익 항공기의중량과 대기 조건 그리고 회전익 항공기의 위치이다. 엔진 고장 개시 시 회전익 항공기의 위치는 피심사자가 회전익 항공기를 조작 하거나 판단을 훈련하기에 충분한 공간이 되는 곳이어야 한다.

5. 자동활공(단발엔진 적용) : 자동활공은 단발 회전익 항공기에서만 실시한다. 감독관은 착륙 지역이 자동활공을 할 수 있는 곳인지 반드시 확인해야 한다. 공항이 아닌 지역으로의 모든 자동활공 접근은 동력을 회복하면서 마무리된다.

두개의 개별 접근으로부터의 실패접근을 수행하고 나서 운항자격심사가 완료된다. 적어도 한번의 실패접근은 항공교통이나 항공교통관제상의 제한으로 인해 수행할 수 없는 경우가 아니라면 실패접근의 모든절차가 비행 되어져야 한다. 하나의 실패접근은 ILS또는 MLS로부터 요구된다. 운항자격심사가 다발 회전익 항공기로 이루어 질 때, 한번의 실패접근은 가장 중요한 동력이 부 작동인 상태(The most critical powerplant inoperative)로 요구된다. 엔진고장 상태에서의 ILS/MLS 실패접근은 혼합될 수 있지만 운항자격심사를 완료하기 위해서는 최소한 두개의 실패접근이 요구될 것이다.

1. 운항자격심사관은 주요동력 부 작동 상태로 실패접근을 수행할 때 해당 회전익 항공기의 성능 특성과 관련한 좋은 판단력 연습을 해야 한다. 회전익 항공기의 성능이 위급하면, 운항자격심사관은 자신의 권한을 사용하여 항목을 변경해야한다. 예를 들어 복행은 안전한 고도에서가상의 엔진 고장과 혼합하여 시행한다.

2. 피심사자는 ILS또는 MLS접근시에 활주로 주변이 결심고도에서 확보될 수 없을 때 즉시 실패접근 절차를 수행해야 한다. 비정밀 접근시 활주로 주변이 시각적으로 확인할 수 없거나 항공기가 실패접근 지점에서 착륙을 위한 위치에 있지 않다면 피심사자는 실패접근을 수행하여야 한다. 접근 유형의 조건상 접근을 계속할 수 없다면 피심사자는 실패접근을 시작하여야 한다. 예를 들어 계기고장 표지(Flag)가 나타나면 결심고도 이상에서 실패접근이 필요할 수도 있다. 만일 회전익 항공기가 결심고도나 최저강하고도 이하에 있거나 활주로에 정대 할 수 없을 경우 또는 피심사자가 활주로 주변을 시각에서 놓치게 되면 실패접근이 필요하다. 피심사자는 발행된 실패접근 또는 항공교통관제에서 제공하는 지시를 잘 따라야 하고 운항규정의 절차 및 제한사항을 준수해야 한다. 피심사자는 계기항법으로 전환시 가용한 항법장비나 동승한 다른 승무원을 적절히 활용해야한다.

운항자격심사관은 피심사자에게 회전익 항공기의 많은 시스템과 장치의 적절한 사용에 대해 실질적인 지식을 가졌는지를 판단할 필요가 있을 때 이 들의 사용에 대한 시범을 요구한다. 정상과 비정상 절차의 평가는 다른 항목들과 연관해서 수행될 수 있고 세부 시스템과 장치의 사용을 심사하기위한 특정한 항목을 요구하지않는다. 피심사자의 수행능력에 대한 평가는 회전익 항공기 제어를 유지하는지, 비정상 표시를 인식, 분석하고 시기 적절한 방법으로 수정절차를 이행하는지에 대하여 이루어져야 한다. 시스템에 대한 평가는 다음사항을 포함하지만 또한 이들 사항에 제한되지는 않는다.

* 방빙 및 제빙 장치

* 자동조종장치 및 안정성 증대 장치

* 항법 및 항공 레이다 장치

* 기타 가용한 시스템, 장치, 또는 보조장치(FMS 등)

피심사자는 장착된 모든 비상 장비를 확실히 운용할 수 있어야 하고 운항규정에서 명시한 절차를 정확히 적용하여야 한다.

1. 동력장치 상실 : 운항자격심사관은 심사를 하는 동안 엔진정지를 필요로 하는 기능장애 상황을 부여할 수 있다. 이 조항은 터무니 없는 고장상황과 횟수를 요구하는게 아니라 꼭 필요할 때 상황을 부여하는 권한으로만 허용된다는 것이다. 동력장치 상실은 피심사자의 능력을 결정할 필요가 있을 때로 제한한다. 다발 회전익 항공기가 한 개의 엔진이 부 작동인 채로 고도를 유지할 수 없다면 피심사자는 강하하는 동안 최적 엔진고장 상승 속도(Best Engine-out Climb Speed)를 유지하여야 한다. 피심사자는 즉시 부 작동 엔진을 구별해 내고 회전익 항공기를 안전하게 운용하면서 조치행동을 시작해야 한다. 부드러운 조종장치의 사용과 적절한 트림(Trim)이 요구된다.

2. 기타 비상절차운항자격심사관은 : 피심사자가 비상상황을 구별, 조치하는 숙련 정도를 판단하기 위해서 다음과 같은 여러 항목들을 표본으로 사용한다.

* 비행중 화재

* 연기 제어(Smoke Control)

* 유압 및 전기장치 고장 또는 부 작동(안전이 확보될 경우)

* 항법 및 통신장비 고장

* 운항규정 또는 훈련 프로그램에 명시된 기타 비상 절차

조종사 자격증명중 최상위 등급은 운송용조종사 자격증명이다. 운송용조종사 자격증명을 소지한 피심사자는 최상의 비행기술을 보유하고 있어야 하며, 회전익 항공기에 대한, 승무원에 대한, 항공기운영 전 부분에 대한 전문가가 되어야 한다. 다음은 운송용조종사 자격증명의 지침을 보완한 것이다.

1. 조작기술(Manipulative Skills) : 운송용조종사 자격증명의 조작기술 기준은 모든 조종사 자격증명중에 가장 엄격하게 발행한 조종사 자격증명이다. 운송용조종사 자격증명의 요건과 다른 자격증명의 차이는 허용한계의 차이뿐만 아니라 요구되는 숙달 정도로도 구별된다. 운송용조종사 자격증명 피심사자는 매우 복잡한 상황에서 항공기를 부드럽게 운용하는 것을 시범 보여야 한다. 피심사자의 비행기술 시범은 운항자격심사관으로 하여금 모든 심사항목의 성공적인 결과에 의심의 여지가 없도록 해야 한다. 피심사자의 비행기술 시범이 만족스러운지 또는 불만족스러운지는 운항자격심사관의 경험과 판단으로부터 이루어진다. 운항자격심사관의 결정은 반드시 공정하고 일관성을 유지해야 한다. 예를 들어 기상, 회전익 항공기의 기동능력, 항공교통상황 및 피심사자로서는 어쩔 도리가 없는 요소가 발생할 경우에는 비행 기동 중 약간 기준에서 벗어날 수 있다. 난기류에 진입했을 경우 피심사자는 운항규정에 나와 있는 목표 속도로 줄여야 하는 절차를 수행해야 한다. 이 같은 상황에서 피심사자는 치열한 노력을 하고 성공적으로 조작을 수행하며 안전에 저해되지 않는 정도로 기준을 벗어나야 하는 기준을 충족할 수 있어야 한다.

2. 비행 관리기술(Flight Management Skills) : "기장"이라 함은 항공기 승무원의 지휘자로써 비행 중 최종적으로 비행안전을 책임지는 조종사이다. 다른 어떤 것 보다도 이 정의에 의해서 다른 등급의 자격증명을 가지고 있는 조종사와 운송용조종사가 명확히 구분되는 것이다. 때문에 운송용조종사 운항자격심사는 일련의 항목들에 대한 단순한 시범에 그치지 말아야 한다. 운송용조종사 피심사자는 여러 복합 문제의 해결, 훌륭한 판단, 상황인식, 조종실 운영 및 지휘능력 기술을 선보여야 한다.

제6장 회전익 항공기로 수행하는 운항자격심사

회전익 항공기의 운항자격심사를 시작하기 전에 운항자격심사관은 피심사자의 훈련기록 또는 요구되는 훈련을 완료했다는 회사로부터의 공식 증명서를 반드시 검토하여야 한다. 운항자격심사 직전에 같은 비행에서 비행 훈련이 실시되면 교관은 피심사자가 요구되는 훈련을 완료했고 심사를 받을 준비가 되었다고 구두로 인증해 줄 수 있다. 그러나 이 경우 훈련 기록과 이에 대한 인정은 비행 후에 반드시 서류상으로 이루어져야 한다.

계획은 비행기의 운항자격심사를 능률적이고 효과적으로 수행하기 위한 중요한 사항이다. 교관이나 검열관이 안전임무조종사(Safety Pilot)로서 역할을 할 때 운항자격심사관은 계획단계에서 이들과 긴밀히 협조해야 한다. 이상적인 것은, 운항자격심사관은 시계비행 기상조건이 제공 되고 항공교통이 붐비지 않으며 소음 민감 환경이 아니며 다양하게 제공되는 활주로와 많은 항법보조장비를 갖춘 공항에서 운항자격심사를 실시 할 수 있도록 계획해야 한다. 이와 같은 이상적인 조건들은 일반적으로 존재하지 않기 때문에 운항자격심사는 이상적인 환경보다 열악한 상태에서 실시될 수 밖에 없다. 운항자격심사관은 선정된 지역의 항공교통관제 시설과 협조하여 운항자격심사가 수용 가능한 방법으로 수행 되어질 수 있도록 적극 노력해야 한다. 만일 운항자격심사가 적절한 조건에서 수행될 수 없다면, 운항자격심사관은 심사를 위해 시간과 계획을 다시 잡고 좀더 만족스러운 장소를 물색해야 한다.

운항자격심사관은 운항자격심사와 구술 시험을 시행할 때 사용할 수 있는 심사표를 준비 해야 한다. 각심사에서 평가 되어야 할 항목들은 심사표에 인쇄되어 있어야한다. 운항자격심사관은 운항자격심사를 계획하기 위하여 해당 심사표를 사용 하여야 한다. 회전익 항공기의 등급(Class)에 필요하지 않은 항목은 심사표에서 제외 될 수 있다. 예를 들면 자동활공은 다발 회전익 항공기에서는 요구되지 않는다.

운항자격심사를 수행하는 운항자격심사관은 운항자격심사에 참가하는 모든 사람들이 적절히 브리핑을 받아야 함을 명심해야 한다.

1. 안전임무조종사 : 운항자격심사관은 해당 사항이 있다면 안전임무조종사에게 비행에 대해 브리핑을 해야 한다. 항공사의 교관 또는 검열관(Check Airman)이 안전임무조종사라면 그는 운항자격심사관이 지시한 대로 비행을 실시하여야 한다. 안전임무조종사는 일반적인 승무원 협조만을 보조하고, 피심사자가 주도해야 할 상황에서 피심사자를 이끄는 것은 허용되지 않는다.

2. 피심사자 : 운항자격심사관은 피심사자에게 부조종사(안전임무조종사)의 활용 및 자동조종장치를 포함한 회전익 항공기의 장비활용에 대해 브리핑을 해야 한다. 피심사자는 기장의 기능을 수행해야 한다. 피심사자는 위험한 상황이 발생하여 안전임무조종사가 회전익 항공기의 조종간을 잡으면 즉시 조종간을 놓고 부조종사 임무를 맡도록 브리핑 받아야 한다.

3. 안전 브리핑 : 안전임무조종사는 사용될 절차에 대해 브리핑을 실시해야 한다. 안전임무조종사의 브리핑은 다음 사항을 포함하지만 이에 제한 받지는 않는다.

* 항공기 조종의 이양

* 가상 한쪽 엔진 고장을 위한 절차

* 가상 비정상 및 비상 절차

* 실제 비상상황에서의 대응

* 시각 제한장치의 사용

안전임무조종사는 완벽한 자격을 갖추고 최근경험요건을 유지하고 있어야 한다. 안전임무조종사가 운항자격심사관이 아니라면 그는 항공사의 인가된 교관 또는 검열관 훈련 프로그램을 수료하여 피심사자의 잘못된 조작을 막을 수 있는 절차를 숙지하고 있어야 한다.

계기 비행에서는 운항자격심사관이 인정한 시각제한장치가 항공사 또는 피심사자에 의해 준비되어야 한다. 이 장치는 안전임무조종사나 심사관을 포함한 다른 승무원의 시야를 제한해서는 안된다.

모든 조작을 함에 있어서는 운항규정에 명시된 표준 절차에 따라야 한다.

1. 모든 비상상황과비정상 상황은 가상으로 실행 되어야 한다. 가상 상황을 제시하기 전에 안전임무조종사는 승무원에게 가상 비정상 상황이 부여 될 것을 알려줘야 한다. ① 가상의 비정상, 비상상황의 절차는 운항규정, 훈련교범 및 해당 운용지시에 따라야 한다. 안전임무조종사는 가상의 상황부여를 경고소리, 화재경보기나 경고불빛으로 알려야 하며 이러한 경고는 시스템을 작동시키지 않고 테스트스위치로 작동 시킨다. 회로차단기는 상황부여를 위해서는 사용하지 않는다. 응급이나 비정상 상황에서 점검표 절차에 회로차단기(CB)를 사용하도록 명시되어 있다면 회로차단기(CB)는 모의상황이 아닌 상태에서만사용하고 회로차단기(CB) 사용시 안전에 지장을 주지않는 상황에서 사용한다.

② 운항자격심사관은 엔진고장 하에서만 피심사자에게 이러한 상황을 부여하는 것은 아니다. 실제적인 상황을 줄 수도 있다. 대체 스위치(Alternate Switch)를 사용하여 가상으로 계기를고장 낸다든지 가상 유압장치 고장으로 이륙 대체공항으로 회항하게 한다든지 접근에 필요한 계기 사용이 요구될 때 가상으로 전기 장치를 고장 내는 것 등이 운항자격심사 중에 모두 안전하고 실질적으로 수행될 수 있다.

③ 모의 비상상황이 진행되어질 때 실제 고장이 일어나면 운항자격심사는 즉각 중지되어야 하며 모든 시스템은 정상 상황으로 복귀 시키고 운항자격심사를 재개하기 전에 문제를 해결해야 한다. 추력조절장치가 후퇴된 채로 실제 기능장애가 발생하면 안전임무조종사는 즉각 모든 엔진 추력을 정상으로 복원하여야 한다.

안전은 안전임무조종사의 명확한 책임이다. 안전임무조종사는 심사 항목으로 인해 비행안전이 위협 받는 것을 용인해서는 안된다. 안전임무조종사는 위험 상황이 발생하는 것을 예방하기 위해 조기에 적극적인 조치를 취해야 한다. 만일 피심사자의 실수가 아닌 상황이나 피심사자가 회복조치를 성공적으로 했는지 못했는지가 분명하지 않은 상태에서 안전임무조종사가 조종을 맡았다면 그 심사 항목은 재실시 한다. 그러나 만일 피심사자의 숙달이 부족해서 안전임무조종사가 가르치고 지침을 주거나 회전익 항공기의 조종을 맡아야 한다면 전체적인 운항자격심사는 불만족스러운것으로 간주하여야 한다.

운항자격심사관은 운항자격심사의 결과를 피심사자에게 알려주고 평가를 수행 한다.

제7장 서류작성 - 모든 항공기

운항자격심사관이 서류작성을 할 때 이를 보조하기 위해 심사표가 운항자격심사관 업무규정에 마련되어 있다. 운항자격심사관은 피심사자의 구술심사나 운항자격심사가 만족스럽다면 다음 조치를 완료해야 한다.

1. 구술심사 : 운항자격심사관은 구술심사를 실시한 후 피심사자의 심사표에 날짜 및 서명을 한다.

2. 운항자격심사 ① 운항자격심사관은 심사를 실시한 후 피심사자의 심사표에 날짜 및 서명을 한다.

② 운항자격심사관은 평가되지 않은 항목은 심사표에 "미실시"라고 정확히 표시한다.

불합격 이외의 이유로 피심사자에 대한 심사가 완료되지 않았을 때 다음 사항이 적용된다.

1. 구술심사 : 구술심사가 완료되지 못했을 때는 동일한 운항자격심사관에 의해 7일 이내에 완료되어야 한다. 만일 동일한 운항자격심사관에 의해 7일 이내에 완료되지 못하면, 전면 재실시 되어야 한다.

2. 운항자격심사 : 운항자격심사가 완료되지 못했을 경우 운항자격심사관은 평가하지 않은 항목을 심사표상에 표시해야 한다. 심사표는 날짜와 서명을 해서 피심사자에게 준다. 피심사자에게는 운항자격심사를 실시한 운항자격심사관에게 심사표를 제출해야 된다는 것을 알려 주어야 한다. 운항자격심사가 30일 이내에 완료되지 않으면, 전면 재실시 되어야 한다.

국토교통부장관은 「훈령·예규 등의 발령 및 관리에 관한 규정」에 따라 이 훈령에 대하여 2018년 6월 1일 기준으로 매3년이 되는 시점(매 3년째의 5월 31일까지를 말한다)마다 그 타당성을 검토하여 개선 등의 조치를 하여야 한다.