항공기 중량 및 평형 관리기준

제1장 총칙

본 고시는 「항공안전법 시행규칙」 제266조제2항 제1호(운항규정) 및 제2호(정비규정) 등에 의한 항공기 중량 및 평형 관리와 관련된 절차를 수립하고 이를 적용하는데 대한 지침을 제공한다.

본 고시는 인가된 중량과 평형 관리 프로그램을 가지고 있어야 하는 운항증명소지자등을 포함한 모든 항공기 운영자에게 적용한다. 본 고시의 편의상 항공기 객실크기에 따라 표 1과 같이 항공기를 3가지로 구분하여 적용하며 5인승 미만의 항공기는 실제 탑승객 및 수하물 중량을 사용하여야 한다.

표 1. 항공기 객실 크기

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본 고시에서 사용되는 용어의 정의는 다음과 같다.

1. 항공기 자중(basic empty weight). 표준 물품들에 대한 변수들이 반영된 항공기 자체의 중량

2. 화물(Cargo). 본 고시 내에서 사용될 때는 화물은 해당 항공기 화물실에 실리는 모든 것을 의미한다. 여기에는 수하물, 우편물, 화물, 속달 우편물 및 회사의 자재가 포함되며 또는 살아있는 동물, 위험물, 상위품의 하위 부류로써 위험한 자재들을 포함한다.

3. 기내반입 수하물(Carry-on bag). 승객이 항공기에 휴대하고 탑승하는 것을 운항증명소지자가 허용하는 수하물. 이러한 수하물의 크기와 모양은 승객 좌석 아래나 저장실(storage)에 보관이 될 수 있는 크기와 모양이라야 한다. 운항증명소지자는 회사의 정책, 해당 항공기의 객실 내부의 시설 등을 고려하여 기내에 반입할 수 있는 수하물의 개수, 무게 및 크기를 정한다.

4. 인가된 중량 및 무게중심 한계(Certificated weight and CG limits). 항공기가 증명을 받는 시점에 설정된 중량 및 무게 중심한계. 이는 해당 항공기 비행교범(Aircraft Flight Manual: AFM)에 규정된다.

5. 승객위탁수하물(Checked bags). 승객 화물로 항공기 화물실에 실리는 수하물을 말한다. 여기에는 항공기 객실에 실리기에는 너무 크거나 법규, 회사의 정책 또는 보안 프로그램에 따라서 화물실에 실려야 하는 수하물들을 포함한다. 승객위탁 비행기측면 탑재수하물의 경우, 비행기 측면 탑재 수하물(plane-side loaded bags)을 참고.

5-1. 하기수하물(Off-load bags). 유상탑재허용중량(Allowable cabin load : ACL)을 초과하여 항공기 탑재에서 제외된 수하물

6. 축소(curtailment). 운항 탑재허용범위를 제작사의 무게중심(CG) 운용범위 보다도 제한하는 것으로 이는 항공기가 모든 비행 단계에서 한계치 이내에서 운항이 될 수 있도록 만들기 위함이다. 축소는 일반적으로 비행 중의 움직임, 랜딩기어와 플랩의 움직임, 화물의 변동, 연료밀도, 연료의 연소, 및 탑승 좌석의 변경 등을 감안하여서 한다.

7. 기단 운항 중량(Fleet operational empty weight: FOEW). 동일 모델 및 형태(configuration)의 항공기 기단 또는 그룹에 대하여 사용되는 평균 운항중량(OEW)

8. 선하물(船荷物, Freight). 유상(hire)으로 화물실에 실리는 화물(cargo)을 말하며 우편물이나 승객 수하물은 포함되지 않는다.

9. 과중 수하물(Heavy bags). 중량이 50 파운드를 초과하고 100 파운드 미만인 모든 수하물은 ‘과중 수하물’ 으로 간주된다. 100 파운드 이상의 수하물은 선하물로 간주된다.

10. 대형 객실 항공기(Large cabin aircraft). 최초로 형식 증명을 받을 때 최대 좌석수를 71석 이상으로 증명을 받을 항공기

11. 탑재한계범위(Loading envelope). 탑재 스케줄(계획)을 할 때 사용되는 중량 및 중량중심(CG) 한계범위. 항공기에 승객, 우편물 또는 화물을 탑재하기 위하여 계획하거나 실제로 탑재할 때 무게를 초과하지 않고 무게중심이 그 범위 내에 오도록 탑재하여야 하는 한계치를 말하며, 탑재 한계치 이내에서 항공기 탑재가 이루어지면 해당 항공기는 비행을 하는 동안 제작사에서 형식 증명된 한계치 이내에서 항공기 중량 및 무게중심이 유지되게 된다.

12. 탑재 스케줄(Loading schedule). 항공기 지상이동(taxing) 전에 항공기의 중량과 평형을 계산하고 기록하는 방법으로 해당 항공기가 당해 비행 중에 모든 요구되는 중량 및 평형 한계사항 이내에서 유지가 되도록 하기 위하여 사용된다.

13. 최대 착륙중량(Maximum landing weight). 항공기가 정상적으로 착륙할 수 있는 최대 중량

14. 최대 이륙중량(Maximum takeoff weight). 이륙활주(takeoff run)를 시작할 때의 허용 가능한 최대 항공기 중량

15. 최대 지상이동 중량(Maximum taxi weight). 항공기가 지상에서 자력으로 이동(taxiing)이 가능한 최대 항공기 중량

16. 최대 무연료 중량(Maximum zero-fuel weight: MZFW). 처리할 수 있는(disposable) 연료와 오일을 탑재하지 않은 상태로 승객, 화물을 최대로 실을 수 있는 중량

17. 평균 공력 시위(Mean Aerodynamic Chord : MAC). 평균 공력 시위는 제작사에 의하여 정하여 지는 값으로 항공기 날개의 전연(leading edge)으로부터 후연(trailing edge)을 연결하는 직선거리로써 항공기 날개 전부분에 미치는 양력의 이론적인 중심선을 작도한 것이며 항공기 무게중심위치와 양력중심 위치를 비교하는 기준이 된다. 보통 인치로 표시되며 중량중심(CG)과 여러 가지 한계 값들은 이 시위(MAC)의 백분율로 나타낸다. 평균 공력 시위의 위치와 치수는 항공기 규격서(specifications), 형식증명자료집(type certificate data sheet), 비행교범(AFM), 또는 항공기 중량 및 평형 매뉴얼에서 찾을 수 있다.

18. 중형 객실 항공기(Medium cabin aircraft). 최대 승객 좌석수를 30~70석 사이로 최초에 형식증명을 받은 항공기

19. 모멘트(Moment). 중량에 길이(arm)를 곱하여 나온 값. 기준선(datum line)에 대한 어떤 물건의 모멘트는 물건의 무게에 기준선에서부터 이 물건까지의 수평 거리를 곱하여 얻는다.

20. 항공기 장착 중량 및 평형 시스템(Onboard weight and balance system). 항공기 장착된 장비를 사용하여 항공기와 유상하중(payload)의 중량을 측정하고 무게중심(CG)을 계산하는 시스템.

21. 표준 운항 중량(Operational empty weight: OEW). 항공기 자중(Basic Empty Weight: BEW) 또는 기단 운항 중량(Fleet Operational Empty Weight: FOEW)에 운항용 물품들(operational items)을 추가하여 산정한 중량

22. 운항용 물품들(Operational items). 항공기 자중에 포함되지는 않았지만 운항을 위하여 필요한 승무원, 항공기 탑재예비부품 및 지원용품들(객실용품, 물, 탑재도서 등). 이들 물품들은 항공사의 기준 혹은 항공기에 따라서 변경될 수 있고 아래와 같은 것들이 포함될 수 있다. ① 승무원, 추가 승무원, 및 승무원 휴대품

② 탑재 매뉴얼 및 항행 장비품

③ 승객 서비스 용품, 예를 들어 배게, 이불, 및 잡지책, 기내판매품 등

④ 객실, 주방(galley), 및 바(bar)를 위한 장비품으로 제거할 수 있는 서비스 용품들

⑤ 음식과 음료, 주정 음료유도 포함

⑥ 추후 사용할 유류들, 유용하중(useful load)에 포함된 것들은 아님

⑦ 모든 비행에 필수적인 비상 용품들

⑧구명정(life rafts), 구명복(life vests), 및 비상 송신기(emergency transmitters)

⑨ 항공기 단위 선적(unit load) 장치들

⑩ 음용수(potable water)

⑪ 배출 가능한 사용 불가능 연료

⑫ 보통 항공기에 탑재되는 예비 부품(spare parts)이면서 화물(cargo)로 계산되지 않는 부품들

⑬ 기타 운영자에 의하여 기본품으로 간주된 모든 장비품

23.승객 보조/애완동물 및 도구들(Passenger assist/comfort animals and devices). 여기에는 지팡이, 목발, 보행 보조기, 휠체어, 의료용으로 필요한 동물, 또는 시각 장애인을 보조하기 위하여 필요한 동물

24.승객 중량(Passenger weight). 승객 중량은 해당 승객의 실제 중량 또는 승인된 평균 중량이다. ① 성인은 만13세 이상으로 한다.

② 어린이는 2~12세로 한다.

③ 유아는 2돌이 안된 어린이이며 성인 표준 평균 중량 및 분할 성인 중량의 부분으로 간주된다.

25. 개인 용품(Personal item). 기내반입 수하물에 더하여 운영자가 승객이 탑승할 때 소지하고 탑승해도 되는 것으로 허용할 수 있는 물품. 전형적인 예로써 지갑, 서류 수하물, 컴퓨터와 케이스, 카메라와 케이스, 기저귀 수하물, 또는 이와 유사한 크기의 물품들이 있다. 코트, 우산, 읽을거리, 즉시 먹을 음식, 영아 보호 장치, 및 승객 보조/위로 동물 및 도구들과 같은 물품은 항공기에 실리는 것이 허용되며 개인 용품 허용한도 내의 물품들은 별도로 무게 계산을 하지 않는다.

26. 비행기 측면 탑재 수하물(Plane-side loaded bag). 항공기의 출입문(door) 또는 계단(steps)에 놓이거나 항공기 화물실 또는 화물저장고(bin) 뒤에 놓여서 보관되는 수하물이나 물품

27. 기준 평형 거리(Reference Balance Arm, BA). 기준선(reference datum)에서 어떤 물건의 중심까지의 수평 거리

28. 분할 중량(Segmented weights). 실제 중량이 평균 중량을 초과하지 않도록 확실하게 하기 위하여 평균 중량에 대한 표준 편차의 부분을 더함으로써 도출되는 승객 증량

29. 소형 객실 항공기(Small cabin aircraft). 최대 승객 좌석수를 5~29석 사이로 최초에 형식증명을 받은 항공기

30. 표준 편차(Standard deviation). 통계학자들이 주어진 모집단에서 한도들 사이의 편차를 특징 지우기 위하여 사용하는 변화성에 대한 여러 가지 지수(indexes)의 하나.

31. 표준 물품들(Standard items). 항공기의 구성 요소로서의 부품으로 간주되지 않는 장비품 및 유체이면서 동일 형식의 항공기일 경우 차이가 없는 것. 다음과 같은 물품들이 포함될 수 있다. ① 사용 불가능한 연료 및 기타 사용 불가능한 액체들

② 엔진 오일

③ 화장실 액체 및 화학물질

④ 소화기, 조명탄, 및 비상용 산소 장비품

⑤ 주방(galley), 찬장(buffet), 및 바(bar)의 구조물

⑥ 보조용 전자 장비품

32. 유용 하중(Useful Load). 항공기 이륙 중량과 표준 운항중량(OEW) 간의 차이. 여기에는 유상하중, 유용한 연료, 및 기타 운항용 물품으로써 포함되지 않은 유용한 액체들이 포함된다.

1. 운영자가 항공기를 운항하기 전에 항공기의 중량과 무게중심(center of gravity)을 정확하게 계산하는 것은 해당 항공기에 대하여 정해진 증명(certification) 한계사항을 준수하기 위하여 필수적인 것이다. 이러한 한계사항에는 항공기 중량과 무게중심(CG) 한계도 포함되어 있으며 이러한 한계사항을 준수하고 제작사가 정한 절차에 따름으로써 운영자는 항공기 비행교범(aircraft flight manual, AFM)에 규정된 중량과 평형 요건들을 충족시킬 수 있다. 통상적으로 운영자는 이륙중량을 계산할 때 표준운항중량(OEW)에 탑승자 중량, 화물 중량, 및 연료중량을 합쳐서 계산한다. 이렇게 하는 것은 항공기 이륙 중량과 무게중심(CG)을 가능한 한 정확하게 계산하기 위해서이다.

2. 탑승자와 수하물에 대한 평균 중량을 사용할 경우, 운영자는 항공기 중량과 평형 관리 프로그램이 실제의 항공기 하중(loading)을 제대로 반영하고 있는지 유의하여야 한다. 국토교통부는 탑승객의 평균 중량이 변경되거나 수하물이나 개인 용품에 대한 법적 요건이 변경된다면 본 고시에도 이를 반영하여 개정하게 될 것이다. 궁극적으로 본 고시에서 제공하는 절차가 운영자의 운항 형태에 적합하게 사용되는지 여부에 대하여 판단하는 것은 운영자의 몫이다.

1. 표준 평균 중량(Standard average weight). 표준 평균 중량은 쌍발 이상의 터빈 동력 항공기이고 5인 이상의 승객 좌석수로 최초 형식증명 또는 형식증명승인을 받았던 항공기의 운영자로써 운영기준(Operations Specifications)을 인가받은 운영자이고 해당 항공기는 항공기기술기준(국토교통부 고시) Part 25 수송류 비행기, Part 29 수송류 회전익항공기 또는 Part 23 커뮤터류 항공기로 증명을 받았던 항공기의 운영자로 제한된다.

2. 분할 중량(Segmented Weights). 분할 중량은 쌍발 이상의 터빈 동력 항공기이고 5인 이상의 승객 좌석수로 최초 형식증명을 받았던 항공기이지만 항공기기술기준 Part 23의 커뮤터류 항공기 또는 Part 29 수송류 회전익항공기의 성능 요건을 충족시키지 못하는 항공기에 대하여 규정된 것이다. 분할 중량은 제2장, 표 2-5에 있다.

3. 본 고시에는 표준 평균 중량과 분할 중량의 안전한 사용에 대한 국토교통부의 권고사항과 조언이 수록된다. 국토교통부의 입장에서는 다음과 같은 항공기에 대하여 표준평균중량 또는 분할중량을 운영자가 사용하는 것은 불안전한 것으로 간주한다. ① 단발의 피스톤 엔진을 장착한 모든 항공기

② 다발의 피스톤 엔진을 장착한 모든 항공기

③ 단발의 터빈 엔진을 장착한 모든 항공기

주: 커뮤터 류의 비행기는 제외한 항공기기술기준 Part 23의 보통, 실용, 곡기 비행기 로 형식증명을 받은 모든 다발 터빈 엔진을 장착한 항공기 운영자만이 실제 중량 또는 분할 중량 프로그램을 사용할 수 있다. 분할 중량 프로그램을 사용하는 운영자는 제5조 2항에서 규정된 요건을 충족시켜야 하고 부록 1, 2, 및 3에서 규정한 바와 같이 무게중심(CG) 한계범위(envelope)를 축소시켜야 한다.

운영자는 최소한 5년 주기 또는 필요시 승객표준중량을 측정하여 그 결과로 산출된 평균 중량을 승객표준중량으로 적용한다. 승객표준중량은 전산시스템에 의하거나 수작업에 의하여 항공기 무게 및 중량배분 산정 시 동일한 값으로 적용되어야 한다. 운영자는 승객표준중량 실측을 위한 "승객 표준중량 측정 절차"를 수립하여 운영하거나 국제항공운송협회(IATA) 공항조업매뉴얼 (Airport Handling Manual) 531에 규정된 절차에 따라 승객 표준중량을 산정하여야 한다. 운영자가 승객표준중량을 산정하는 경우 항공기 내로 가지고 들어가는 휴대용 수하물 중량에 대하여도 고려하여야 하며, 승객평균중량은 국제선·국내선, 동계·하계, 남자·여자, 어른·어린이·애기에 대한 평균중량 기준으로 구분하여 운영할 수 있다.

운영자는 승객평균중량을 적용할 수 없는 특정 비행편에 대하여는 실제중량을 적용하여 항공기 무게 및 중량배분 산정에 적용하여야 한다. 운영자는 실제승객중량을 적용하여 항공기 무게 및 중량배분 산정을 해야 하는 절차를 수립하여 적용 하여야 한다. 실제승객중량을 적용하여야 하는 특정 비행 편에는 다음과 같은 것이 포함된다.

1. 무장군인이 탑승하는 군용 전세 비행편

2. 학생 수학여행단 등 승객평균중량을 적용할 수 없는 단체가 탑승하는 비행편 등

~ 제10조 (예비)

제2장 항공기 중량 및 탑재관리(Loading Schedule)

제1부 항공기 중량의 설정

항공기는 운항에 투입되기 전에 중량 측정이 되어야 하고 자중(empty weight)과 무게중심(CG) 위치가 정해져야 한다. 새 항공기는 보통 제작 공장에서 중량 측정이 되고 만약 항공기가 반드시 중량 측정을 받아야 하는 개조 작업의 경우가 아니라면 해당 항공기의 개조 사항에 대한 중량과 평형 기록이 수정되었다면 중량을 다시 측정하지 않아도 운항에 투입이 가능하다.

인가된 중량 및 평형 프로그램을 가지는 운영자가 자신의 항공기를 또 다른 인가된 중량 및 평형 프로그램을 가지고 있는 운영자에게 양도했을 경우, 이 항공기가 마지막으로 등록부호별 또는 기단(fleet)별 중량 측정을 한 이후 36 개월(calendar month)을 초과하지 않았다면, 또는 해당 항공기에 대한 여타 개조로 인하여 항공기 중량 측정이 이루어져야 하는 경우가 없었다면 항공기를 인수하는 운영자가 항공기를 운항에 투입하기 전에 별도의 중량 측정을 할 필요는 없다.

인가된 중량과 평형 프로그램을 가지고 있지 않은 운영자가 항공기를 양도, 판매, 또는 임대했을 경우, 및 항공기가 개조되지 않았거나 개조되었더라도 최소한으로 개조되었을 경우이고 해당 항공기가 최근 12개월 이내에 제작사의 지침이나 국토교통부장관이 인정할 수 있는 방법으로 중량 측정이 이루어졌고 중량과 평형의 변화 기록이 해당 운영자에 의하여 유지되어 왔다면 이 항공기는 중량 을 다시 측정하지 않고도 운항에 투입이 가능하다.

어떤 항공기가 개조되었음에도 중량을 다시 측정을 하지 않아 잠재적으로 불안전한 상태가 될 수 있는 경우에 대한 설명은 제14조 3항을 참조할 것.

중량과 평형 시스템에는 일지(log), 대장(ledger), 또는 이와 동등한 전자식 기록부가 포함되어야 하고 이러한 것들을 통하여 운영자는 각 항공기의 중량과 무게중심(CG)에 대한 완전하고도 유효한 지속적인 기록을 유지하게 된다. 항공기의 중량과 평형에 영향을 주는 개조와 변경은 일지(log)에 기록되어야 한다. 항공기의 중량의 크기 또는 중량의 위치상의 변화는 이러한 중량 변화가 표1-1에 수록된 중량 이상이 되었을 경우에는 언제든지 기록되어야 한다.

표 1-1. 항공기 중량 및 평형 변경 기록부에 기록되어야 할 중량 변경 증가치

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운영 중량과 무게중심을 계산함에 있어서 탑재스케줄(loading schedule)을 작성할 때 운영자는개별 항공기 운항중량(operational weight)을 사용하거나, 또는 기단운항중량(FOEW)을 적용할 수 있다.

1. 표준운항중량(OEW)의 재설정. 표준운항중량와 무게중심(CG) 위치는 제11조에서 언급된 중량 측정 주기에 다시 측정되어야 한다. 또한 항공기 중량 및 평형 일지 상의 누적 변화 내용이 항공기 최대 착륙중량의 ± 0.5 퍼센트를 초과하거나 무게중심(CG) 위치가 평균공력시위(MAC)의 ±0.5 퍼센트를 초과할 경우 계산을 통하여 표준운항중량(OEW)과 무게중심(CG)위치가 다시 설정되어야 한다. 회전익항공기와 평균공력시위를 기본으로 하는 무게중심(CG) 한계범위를 가지지 않는 비행기(예를 들어 커나드[canard] 장착 비행기)의 경우, 무게중심(CG) 위치의 누적 변화가 총 무게중심(CG) 범위의 0.5 퍼센트를 초과하는 경우, 중량 및 평형을 재설정하여야 한다.

주: 중량 재측정 주기 사이의 항공기 표준운항중량(OEW)을 재설정할 경우, 개조에 의한 항공기 중량과 무게중심(CG) 위치의 변화를 안다면 중량 변화를 계산할 수 있으며, 그렇지 못할 경우 항공기 중량을 다시 측정하여야 한다.

2. 기단 운항중량(FOEW). 운영자는 만약 각 항공기의 중량과 무게중심(CG)이 표준운항중량(OEW) 설정에 대한 상기의 한계치 이내에 있다면 한 기단의 중량을 사용할 수 있다. 한 항공기의 중량 및 평형 일지에 있어서 누계 변화가 설정되어 있는 기단 중량에 대한 중량 한계치 또는 무게중심(CG) 한계치를 초과할 경우 해당 항공기에 대한 자중은 재설정되어야 한다. 이는 해당 항공기를 다른 그룹에 속하도록 하거나, 또는 새로운 기단운항중량(FOEW)을 설정함으로써 이루어 질 수 있다.

1. 개별 항공기 중량 측정 프로그램. 개별항공기는 다음과 같은 주기로 중량측정이 된다. 그러나 운영자는 특정 모델의 항공기에 대한 이 중량 측정 주기를 연장할 수 있는데 이는 이전의 항공기 운영 기간 동안의 실질적인 일상 중량 측정에 대한 관련 기록들이 항공기 중량 및 무게중심(CG) 위치를 정확하게 반영한 중량 및 평형 기록들이 표준운항증량(OEW) 설정을 위하여 정한 누적 한계치 이내에 있음을 보여줄 경우 가능하다. 개별 항공기 중량 측정 프로그램에 따라서 항공기 중량 측정을 최종 중량 측정 이후 48개월을 초과하도록 중량 측정 주기를 연장하는 것을 허용하여서는 아니 되며, 또한 항공기를 한 운영자로부터 다른 운영자로 양도했을 경우에도 마찬가지이다. 헬리콥터의 경우, 해당 항공기 오버홀 주기와 동등한 기간을 초과하도록 연장하여서는 아니 된다. ① 항공운송사업에 사용되는 대형객실, 중형객실 및 소형객실 항공기는 36개월 또는 항공기 형식증명소유자가 권고하는 주기 중 먼저 도래한 주기

② 제1항 이외의 항공기는 항공기 형식증명소유자가 권고하는 주기

주: 20인승 이상, 최대이륙중량 20,000 lbs 이상인 항공기의 경우 이전의 36개월 이내에 해당 비행기의 실제 중량 측정에 의하여 설정된 값으로부터 현행의 자중 및 무게중심(CG)값이 계산되어야 하며 그렇지 못한 경우 이 비행기는 비행이 불가능하다.

2. 기단(fleet) 중량 측정. 운영자는 기단의 일부 항공기에 대해서만 중량 측정을 하는 것으로 선택할 수 있고 이 경우 표본(sample) 중량 측정에 의하여 결정된 중량 및 모멘트 변화치를 기단의 나머지 항공기에 적용할 수 있다. 중량 측정이 된 항공기의 경우, 새로운 항공기 자중 및 모멘트는 중량 측정에 의하여 결정되고 이는 항공기 중량 일지에 기록된다. 이 일지 상에 보여지는 이 새로운 항공기 중량 및 모멘트와 이전의 항공기 중량 및 모멘트 간의 차이는 계산 안 된 중량 및 모멘트 변화치이다. 기단 중량 측정의 부분으로써 중량 측정이 되었던 항공기에 대한 이 계산 안 된 중량 및 모멘트 변화치의 평균값은 중량 측정이 되지 않은 각 항공기의 중량 일지에 하나의 수정치(adjustment)로써 기록된다. ①기단(fleet)은 다수의 동일한 모델의 항공기로 구성된다.(예를 들어, B747-200 계열의 승객기형과 B747-200 화물기는 다른 기단으로 간주되어야 한다. 마찬가지로 B757-200 계열과 B757-300 계열은 다른 기단으로 간주되어야 한다). 기단을 정의하는 주된 목적은 얼마의 항공기가 각 중량 측정 주기 동안에 중량 측정이 되어야 하는지를 정하기 위해서 이다. 기단은 기단운항중량(FOEW)을 정하기 위하여 그룹으로 세분될 수도 있다.

표 1-2. 한 기단(fleet)내에서 중량 측정을 하여야 할 항공기의 수

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② 중량 측정이 될 항공기를 선택할 때는 해당 기단 내에서 최종(last) 중량 측정을 한 후 가장 많은 비행시간을 가지는 항공기가 선택되도록 하여야 한다.

③ 운영자는 한 기단 내에서 모든 항공기가 언젠가는 중량 측정이 될 수 있도록 시한(time limit)을 정하여야 한다. 하나의 항공기 기단이 전형적으로 운영자에 의하여 계속 운영되는 기간에 근거하여 시한은 18년(3년 6회의 중량 측정 주기)을 초과하지 않아야한다. 이는 모든 항공기에 대한 중량 측정이 이루어지기 이전에 사업 조건의 변화가 한 기단의 퇴역(retirement)을 불러오는 경우 운영자가 나머지 항공기를 중량 측정을 하도록 요구하기 위한 것이 아니다.

3. 항공기 개조(modification)를 할 경우 중량 측정. 대부분의 항공기 개조의 경우, 중량과 무게중심의 변화를 계산하는 것은 현실적인 것이다. 그러나 어떤 개조의 경우, 예를 들어 인테리어의 재배치, 대량으로 부품을 장탈, 교체 및 장착하는 것과 같은 경우, 계산에 의한 중량과 무게중심의 변화를 정확하게 결정하는 것이 비현실적이게 될 수 있다. ①계산의 정확성이 의심스러울 경우, 중량과 모멘트 변화에 대한 계산은 해당 항공기에 대한 중량을 재 측정함으로써 검증되어야 한다. 운영자는 계산된 항공기 중량 변화치를 확인하기 위하여 2대 이상의 항공기의 중량을 측정하여야 한다. 운영자는 개조 이전 및 이후에, 또는 개조 직후에 해당 항공기에 대한 중량 측정을 하는 것을 선택할 수 있다. 만약 중량 측정의 결과가 계산된 중량 변화치와 상반되는 경우, 나머지 항공기들은 해당 기단의 크기에 근거하여 표 1-2에 규정된 데로 중량 측정이 이루어져야 한다.

② 운영자는 또한 중량 변화를 계산하지 않고 대신 후속적인 유상 비행을 하기 전에 항공기 중량을 재 측정함으로써 항공기 중량과 무게중심을 재설정하는 것을 선택할 수 있다. 개별 항공기 중량 측정 프로그램을 사용하는 운영자는 개조된 각 항공기를 중량 측정하거나 또는 기단 중량 측정 프로그램을 사용하는 운영자는 해당 기단의 크기에 근거하여 표1-2에 규정된 것과 같은 항공기 수를 중량 측정할 수 있다.

1. 운영자는 항공기 중량 측정이 가능한 한 정확하게 되도록 하기 위하여 사전에 주의를 하여야 한다. 사전 주의사항에는 모든 필요한 품목들이 항공기에 탑재되고 항공기에 싣는 모든 유류의 양도 고려되었는지를 점검하는 것이 포함된다. 운영자는 항공기 공중에 들린 상태에서 중량 측정을 하여야 한다.

2. 운영자는 항공기 제작사와 측정기(scale) 제작사의 권고사항에 합치하는 항공기 중량 측정 지침을 만들고 이를 따라야 한다. 운영자가 사용하는 모든 측정기는 인가된 측정기 제작사나 국가 공인 교정기관에 의하여 증명되고 교정된 저울을 사용하여야 한다. 운영자는 또한 저울 제작사의 권고된 시간 주기나 운영자가 국가 공인기관으로부터 인가를 받은 교정 프로그램에서 규정한 시간 주기 이내에 교정되도록 하여야 한다.

주: 만약 제작사의 자료가 없을 경우, 운영자는 자신의 특정 항공기를 위한 적합한 중량 측정지침을 제정하는데 대한 책임이 있다.

제2부 항공기 탑재 관리

1. 항공기탑재스케줄(loading schedule)은 항공기 제작사의 비행교범(AFM)과 중량 및 평형 매뉴얼에 수록되어 있는 인가된 중량 및 평형 한계사항에 합치하는지를 기록하기 위하여 사용된다.

2. 항공기탑재스케줄은 운영자가 자신의 세부적인 탑재 계산 절차에 근거하여 작성하는 것으로써 본 고시에 따라서 승인을 받은 운영자의 중량 및 평형 프로그램을 사용하는데 있어서 운영 한계 사항을 규정한다. 이러한 승인된 운영 한계사항들은 대부분 보다 제한적이고 제작사의 인가된 한계사항들을 초과할 수는 없다. 이는 항공기탑재스케줄이 일반적으로 이륙 전에 알고 있는 특정한 조건들, 예를 들어 이륙 조건 및 무연료 상태와 같은, 을 점검하기 위하여 만들어졌고, 비행 중에 중량 및 무게중심의 변화를 고려하여야 하기 때문이다. 또한 사용의 편의를 위하여 계산 과정에서 제외시키기로 정한 요소들(factors)도 고려가 되어야한다. 계산된 중량과 무게중심이 승인된 한계사항들 이내에 있도록 항공기에 탑재함으로써 전체 비행기간 동안 인가된 한계사항들 이내에서 실제 중량 및 무게중심이 유지될 수 있게 된다.

3. 항공기탑재스케줄의 작성은 사용 편의와 탑재의 융통성간의 이점을 선택하여 적용하는 것을 의미한다. 탑재스케줄은 보다 세부적인 입력을 요구함으로써 보다 많은 탑재의 융통성을 제공하거나, 또는 보다 세부적이지 못한 입력에 의하여 야기되는 불확실성을 반영하기 위하여 운영상의 한계사항들을 보다 많이 제한함으로써 사용이 편리하게 되도록 작성될 수 있다.

4. 여러 가지 종류의 탑재스케줄이 널리 사용되고 있으며 여기에는 "서류나 양식"을 이용하는 탑재스케줄 뿐만 아니라 컴퓨터 프로그램이 포함될 수 있다. 컴퓨터 프로그램은 그래픽으로 그려진 챠트를 따라 그리는 방법, 계산자를 이용하는 방법 등이나, 수정된 중량 또는 지수(index)를 숫자로 기록하는 방식등 모두가 이용된다.

5. 탑재스케줄은 통합된 탑재(loads)의 평형 결과를 계산하는 것과 "평형 유니트(balance unit)" 또는 "인덱스 유니트(index unit)"를 사용해서 보여주는 것이 편리할 수 있다. 이는 각 탑재 항목들의 개별 모멘트 값들[중량×기준선(datum)으로부터의 거리]를 합함으로써 이루어진다. 모멘트는 일정한 밸런스 암(BA)의 선에 의해 "부채 살 모양의 격자(fan grid)"와 같은 모양으로 나타내 지고, 퍼센트 MAC은 보다 작은 중량에서 보다 근접하게 보다 큰 중량에서 멀리 떨어져 있는 그림으로 나타난다. 밸런스 effects를 직접 그래픽이나 수치적으로 합하는 것은 이러한 모멘트들을 사용하여 가능하다.

6. 이러한 수치들을 보다 쉽게 관리하기 위하여, 모멘트는 인덱스 유니트 (index unit)로 변환이 될 수 있다. 예를 들어:

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주: 여기서 기준선(datum)은 부채살 모양의 격자(fan grid) 상의 수직선으로서 그려지는 참조 밸런스 암(reference BA)이며 M과 K는 상수로써 운영자에 의하여 선택된다. M은 인덱스 값을 측정하기 위하여 사용되고 K는 참조 밸런스 암(reference BA)의 인덱스( index) 값을 설정하기 위하여 사용된다.

운영자는 다음중 하나를 사용하여야 한다.

1. 각 유류의 실제 중량,

2. 각 유류의 표준 부피 변환(standard volume conversion), 또는

3. 온도에 대한 교정 요소를 포함하는 부피 변환(volume conversion)

제3부 탑재한계범위(Loading Envelope)의 작성

본 고시를 사용하고자 하는 운영자는 자신이 운영하고 있는 각 항공기에 적용할 수 있는 "탑재한계범위"를 작성하여야 한다. 이 탑재한계범위에는 모든 관련 중량 및 무게중심 한계사항들이 포함된다. 이것은 해당 항공기가 항상 적합한 중량 및 무게중심 한계 내에서 운영되도록 보장하기 위하여 사용되며 탑승객, 연료 및 화물의 탑재량; 비행중 승객, 항공기 구성품, 및 기타 탑재된 물품의 이동; 및 연료와 소모성 물품의 사용이나 이동을 반영하기 위한 항목들이 포함되어 있다. 운영자는 명확하게 기록된 적절한 계산치를 사용하여 항공기가 인가된 중량 및 무게중심 한계 내에서 운용됨을 증빙할 수 있어야 한다.

탑재한계범위의 작성은 중량과 평형매뉴얼(weight and balance manual), 형식증명자료집(type certificate data sheet), 또는 이와 유사한 승인된 문서에서 항공기 제작사가 제공하는 중량 및 무게중심 한계사항으로부터 시작한다. 이들 한계사항에는 적어도 다음과 같은 항목들이 포함된다.

1. 최대 무연료 중량(Maximum zero-fuel weight)

2. 최대 이륙중량(Maximum takeoff weight)

3. 최대 지상이동 중량(Maximum taxi weight)

4. 이륙 및 착륙 CG 한계(Takeoff and landing CG limitations)

5. 비행중 CG 한계(In-flight CG limitations)

6. 최대 바닥 적재중량, running 및 /ft²당 한계를 포함함 (Maximum floor loadings including both running and per square foot limitations)

7. 최대 화물실 중량(Maximum 화물칸 weights)

8. 동체 전단 한계(Fuselage shear limitations)

9. 기타 제작사에게 제공된 기타 한계사항들(Any other limitations provided by the manufacturer)

1. 운영자는 정상 운항시 일어나는 탑재/탑승의 변화와 비행중 승무원/승객의 이동을 반영하기 위하여 제작사의 탑재한계범위를 축소하여 만들도록 하여야 한다. 예를 들어, 만약 승객들이 비행 중 객실에서 이동할 것으로 예상이 된다면, 운영자는 승객들의 이동으로 인하여 항공기가 인가된 탑재한계범위를 벗어나게 되지 않도록 하기 위하여 필요한 만큼으로 제작사의 CG 한계범위를 축소하여야 한다. 만약 항공기가 새로운 축소된 한계범위 내에 탑재된다면, 이는 제작사의 탑재한계범위 내에서 운영되게 될 것이며 심지어 승객 좌석의 위치와 같은 일부 탑재/탑승 변수들을 사전에 알고 있지 않았다고 할지라도 그렇게 될 것이다.

2. 어떤 경우에는 한 항공기가 비행전 탑재계획 및 탑재를 위하여 하나 이상의 탑재한계범위를 가질 수 있다. 각 탑재한계들은 적절히 축소되어 운용되어야 하며 이 축소는 해당 탑재한계들과 관계되도록 예상되는 변수들(variables)에 대하여 적용된다. 예를 들어 어떤 하공기가 이륙, 비행 중, 및 착륙 탑재한계를 별도로 가질 수 있다. 승객들은 이륙 또는 착륙 중에 객실에서 좌석에 앉아 있는 것으로 예상되므로 이륙 및 착륙 탑재한계는 승객 이동에 대하여 축소될 필요가 없다.

3. 각 탑재한계의 축소된 한계치를 결정할 때, 해당 탑재한계들의 중복(overlay)에 의하여 만들어지는 가장 제한적인 점을 연결하여 해당 항공기의 운항 탑재한계를 형성하게 될 것이다. 이 탑재한계치들은 반드시 준수되어야 한다. 이러한 ‘운항 탑재한계치’에 대하여 운영을 제한함으로써 모든 비행 단계에서 제작사의 인가된 탑재한계를 충족하게 되고 이는 축소 프로세스 안에서의 계산에 기초하여 이루어진다. 선택적으로 운영자는 이러한 탑재한계치들을 통합하지 않도록 선택할 수 있지만 각 탑재한계들을 독립적으로 준수되어야 한다. 그러나 계산의 복잡성 때문에, 이는 일반적으로 중량과 평형에 대한 자동화를 통하여서만 가능하다.

아래 항에서는 일상적인 축소의 "사례들"을 예시한다. 부록 1은 또한 이러한 축소들이 어떻게 계산되는지의 사례를 보여준다. 승인된 중량 및 평형 관리 프로그램을 사용하는 운영자들은 진행될 운항 형태에 적합한 축소들을 포함시켜야 한다. 아래에 언급되는 각 항목들은 단일 축소 요소(factor)이다. 제작사 탑재한계범위에 대한 전체 축소는 이러한 각각의 요소들로부터 만들어지는 축소들을 합쳐서 계산된다.

1. 승객. 운영자는 객실의 승객 좌석수를 계산하여야 한다. 만약 각 승객의 실제 착석한 위치를 알고 있다면 이 탑재한계범위는 축소될 필요가 없다. 만약 지정된 착석이 승객 위치를 결정하기 위하여 사용된다면, 운영자는 승객 좌석의 지정이 탑재절차에 반영되도록 하기 위한 절차를 이행하여야 한다. 운영자가 일부 승객들이 그들의 지정된 좌석에 앉지 않을 수 있을 가능성도 고려하는 것이 권장된다. ① 만약 각 승객들의 실제 좌석 위치를 알 수 없다면, 운영자는 모든 승객들이 객실 전체에 일정하게 착석했을 것으로 가정하거나 또는 객실의 특정 부분에 착석한 것으로 가정할 수 있다. 이러한 가정을 하였을 경우, 운영자는 승객의 탑승이 일정하지 않게 될 수 있다는 사실을 감안하기 위하여 탑재한계범위를 축소하여야 한다. 이러한 축소는 승객들이 객실 전체에 분산되는 방식에 관한 합리적인 가정이 가능하도록 한다. 예를 들어, 운영자는 창측 좌석들이 먼저 채워지고, 이이서 통로(aisle)측 좌석들이 채워지고, 이후 그 밖의 좌석들이 채워진다고 가정할 수 있다(창측-통로-나머지 좌석). 또한 전방 및 후방 탑승 조건도 고려되어야 한다. 승객들은 항공기 전방에서 후방으로, 또는 후방에서 전방으로 창측, 통로측, 및 나머지 좌석들을 채워나갈 수 있다.

② 만약 필요한 경우, 운영자는 객실을 부분이나 구역별(sub제s or zones)로 나눌 수 있고 각 구역들을 개별적으로 관리할 수 있다. 만약 상기 항에서 설명된 축소들이 있는 한 승객들이 각 구역 전체에 일정하게 착석하게 될 것으로 가정할 수 있다.

③ 이러한 모든 가정들은 적절하게 기록되어야 한다.

2. 연료. 운영자의 축소된 탑재한계범위는 연료에 의한 영향을 계산하여야 한다. 다음은 연료와 관련된 축소의 여러 종류의 예이다. ① 연료 밀도. 정해진 연료의 밀도는 가정될 수 있고 상이한 연료 밀도치의 가능성에 대하여 계산이 되도록 축소가 포함된다. 연료 밀도 축소는 단지 연료량의 변화에 의하여 야기되는 연료 모멘트상의 차이점에 관계할 뿐이지 전체 연료 중량상의 차이와는 관계되지 않는다. 대부분의 수송류 항공기 연료 계량기는 중량을 측정하지 부피를 측정하지는 않는다. 그러므로 탑재 연료의 지시 중량은 정확하게 계산될 수 있다.

② 연료 이동. 비행 중 연료의 움직임이나 이송

③ 비행 중 연료의 사용. 연료의 연소는 탑재 연료 하중의 무게중심을 변화되도록 할 수 있다. 필수 reserve fuel에 대한 연료 연소 효과 또는 운영자에 의하여 설정된 인정할 수 있는 연료량에 대한 효과는 반드시 계산되어야 한다. 축소는 이러한 변화가 항공기 무게증심을 인정할 수 있는 한계범위 벗어나지 않도록 보증하도록 포함될 수 있다.

3. 유류. 운영자의 축소(curtail)된 무게중심(CG) 한계범위에는 주방과 화장실의 유류의 효과가 반영되어야 한다. 여기에는 다음과 같은 요소들이 있다. ① 비행 중 음용수의 사용

② 물이나 화장실 유류의 이동

4. 비행 중 승객 및 승무원의 이동. 운영 한계범위에는 비행 중 승객, 승무원 및 장비품의 이동이 반영되어야 한다. 이는 반영이 되어야 할 이러한 움직임에 의하여 야기되는 모멘트의 변화와 동동한 축소를 포함시킴으로써 이루어 질 수 있다. 이륙과 착륙 중에는 모든 승객, 승무원 및 장비품이 안전하게 위치하고 있는 것으로 가정될 수 있다. 표준 운항 절차가 고려될 수 있다. 다음과 같은 항목들이 비행 중에 움직일 수 있다. ① 화장실로 이동하는 운항승무원. 운항승무원은 조종석을 벗어나는데 대하여 규정된 보안절차에 따라서 최전방의 화장실로 이동할 수 있다. 상쇄하는 방법으로 이러한 화장실을 출입하는 동안 다른 승무원이 조종실로 이동하는 방법도 고려해 볼 수 있다.

② 객실을 따라 이동하는 객실 승무원. 운영자는 자신의 표준 운항절차를 고려하여야 한다. 만약 절차에서 달리 언급하지 않을 경우, 해당 객실 승무원들은 자신들에게 지정된 구역 내의 어느 곳에서도 이동할 수 있는 것으로 간주되어야 한다.

③ 객실에서 서비스용 손수레(cart)를 운용하는 경우. 운영자는 자신의 표준 운항절차를 고려하여야 한다. 만약 절차에서 달리 언급하지 않을 경우, 해당 서비스 카트들은 지정된 구역 내의 어느 곳에서도 이동할 수 있는 것으로 간주되어야 한다. 만약 다수의 카트들이 한 구역에 있고 특별히 이들의 이동에 대한 제한이 없다면, 최대 거리를 이동하는 카트들의 최대 수가 고려되어야 한다. 각 카트들에 지정된 객실 승무원의 수만큼의 중량 또한 고려되어야 한다. 각 카트의 가정된 중량은 운영자의 절차에 적합하다면 최대 예상 카트 하중 또는 최대 설계 하중이 될 수 있다.

④ 객실을 따라 이동하는 승객. 승객들이 비행중에 객실 근처를 움직일 수 있다는 가능성에 대하여 한도가 정해져야 한다. 가장 일반적인 것을 승객이 화장실로 이동하는 것이 될 것이다. 만약 라운지나 다른 승객이 모이는 구역이 정해져있다면, 운영자는 객실 중심으로부터 이곳으로 이동하는 승객들을 예상하여야 한다. 라운지의 최대 용량은 고려되어야 한다.

⑤ 화장실로 이동하는 승객. 운영자는 승객들이 화장실로 이동함으로 야기되는 무게중심의 변화를 고려하여야 한다. 운영자는 객실에서의 승객 이동에 대한 적당한 시나리오를 만들고 발생이 예상될 수 있는 CG 이동을 고려하여야 한다. 일반적으로 승객들은 자신의 좌석에서 가장 가까운 곳에 있는 화장실로 이동한다고 가정될 수 있다. 한 개의 화장실을 갖고 있는 항공기의 경우, "가장 나쁜 영향을 주는" 좌석으로부터의 이동은 반드시 고려되어야 한다. 가정은 운영자의 화장실 및 좌석배정 방침을 반영하여 이루어질 수 있다. 예를 들어, 이등석 승객들은 이등석 객실의 화장실만 사용할 수 있는 것으로 가정될 수 있는데, 이는 운영자의 정상 방침이 그럴 경우에 그러하다.

5. 플랩과 랜딩기어의 이동. 만약 제작사에서 이미 계산하지 않았다면, 운영자는 랜딩 기어, 플랩, 날개 전연 장치, 또는 기타 항공기의 이동할 수 있는 구성픔들의 이동에 대하여 계산하여야 한다. 그라운드 스포일러(ground spoiler) 또는 역추진장치(thrust reverser)와 같이 지면에 접촉하는 동안만 펼쳐지는 장치들은 이러한 축소에서 제외될 수 있다.

6. 수하물 및 화물. 수하물과 화물은 각 화물실 중앙에 적재될 수 있다고 가정될 수 있다. 화물칸의 내용물이 구역간의 이동으로 인하여 위험하게 되는 것을 방지하기 위하여 화물이 균등하게 적재되고 실제로 안전하게 묶이도록 보장하는 절차가 이용된다면 운영자는 축소를 포함할 필요는 없다.

제4부 항공기에 장착(onboard)된 중량 및 평형시스템

1. 운영자는 항공기 출항을 위한 1차 수단으로써 항공기의 중량 및 평형 측정을 위하여 ‘항공기장착 중량 및 평형시스템’을 이용할 수 있다. 이는 국토교통부장관의 승인을 받은 시스템이고 운영자의 중량 및 균형 관리 프로그램에서 이 시스템의 사용을 승인받은 경우 가능하다. 본 조는 운영자가 전통적인 중량 취합 방법에 비교하여 ‘항공기장착 중량및평형시스템’을 언제 사용하는 것을 고려하여야 하는지에 대하여 논한다. 본 조는 국토교통부장관이 승인한 항공기장착 중량및평형시스템의 사용과 관련된 운항상의 고려사항에 대하여만 다룬다.

2. 중량과 무게중심의 계산을 위하여 전통적인 중량 취합 방법을 사용하는 운영자들처럼, 1차 중량 및 무게중심 관리 시스템으로써 ‘항공기장착 중량 및 평형 시스템’을 사용하는 운영자는 항공기가 제작사의 인가된 중량 및 무게중심 한계를 초과하기 않도록 하기 위해서 제작사의 탑재한계범위를 축소하여야 한다. 그러나 항공기 장착 중량 및 평형시스탬을 사용하는 운영자는 승객과 수하물의 중량 또는 배분에 관한 계산을 위하여 탑재한계범위(loading envelope)를 축소할 필요는 없다.

3. 항공기장착 중량 및 평형시스템은 항공기에서 실제 중량 및 무게중심 위치를 측정하기 때문에, 운영자는 승객 좌석배정의 변동 또는 승객 중량의 변동과 같은 변수들에 대한 계산을 위하여 탑재한계범위에 정해진 축소를 포함시키지 않아도 된다. 그러나 운영자는 무게중심 에러를 초래할 수 있는 어떠한 시스템의 허용 공차들 위하여 탑재한계범위를 축소하여야 한다. 항공공기 장착 중량 및 평형시스템을 사용한다고 해도 운영자가 탑재목록(load manifest)을 작성하고 유지하여야 한다.

1. 시스템 교정. 운영자는 제작사의 지침에 의거하여 주기적으로 자신의 항공기장착 중량 및 평형시스템 장비를 교정하기 위한 절차를 갖추어야 한다. 운영자는 대표적인 운항 중량에서 이 시스템을 테스트하기 위하여 항공기에 탑재되는 운항에 필요한 품목들 또는 연료를 싣고 시스템의 교정을 할 수 있다. 그러나 운영자는 표준운항중량(OEW) 또는 무게중심 위치를 설정하기 위하여 항공기 중량을 측정하는데 대한 본 장의 제 1부의 절차를 대체하여 항공기장착 중량 및 평형시스템을 사용할 수는 없다.

2. 시스템의 정확성에 대한 증빙. 승인 프로세스의 부분으로, 운영자는 항공기장착 중량 및 평형시스템이 자신의 인가된 정확성을 유지하고 있음을 증빙하여야 한다. 운영자는 유사하게 장착된 중량 및 평형시스템을 갖춘 각 형식의 항공기별로 1회의 증빙을 하여야 한다. 이러한 증빙을 위하여 운영자는 항공기장착 중량 및 평형시스템에 대한 부가형식증명서(STC) 또는 형식증명서의 정비매뉴얼의 해당 부분에서 규정한 정확성 증빙테스트를 사용하여야 한다.

1. 증명을 받은 한계. 중량과 무게중심 계산을 위한 1차 수단으로써 항공기장착 중량 및 평형시스템을 사용하는 운영자는 이 시스템이 항공기장착 중량 및 평형시스템의 증명 프로세스에서 정해진 한계 이내에서 운영이 되도록 하기 위한 절차를 가지고 있어야 한다.

2. 환경 고려. 항공기장착 중량 및 평형시스템을 사용하는 운영자는 이 시스템이 제작사에 의하여 설정된 환경 한계 이내에서 이용되도록 하여야 한다. 항공기장착 중량 및 평형시스템의 성능에 영향을 줄 수 있는 환경 조건에는 온도, 기압, 바람, 주기장의 경사, 비, 눈, 얼음, 서리, 이슬, 제빙액 등이 있다.

3. 항공기 고려. 항공기장착 중량 및 평형시스템을 사용하는 운영자는 이 시스템을 사용하여 측정이 되는 중량과 무게중심은 플랩, 스태빌라이저, 문짝, 승강교 또는 탑승교의 이동이나, 또는 지상 서비스 장비의 연결로 인하여 영향이 받지 않도록 하여야 한다. 기타 운영자가 고려하여야 할 요소에는 엔진 추력, 랜딩기어의 공유압식(oleo) 스트러트 신장(伸張), 및 항공기 지상 이동 등이 포함된다.

4. 이륙 트림 세팅. 만약 항공기 제작사가 해당 항공기의 무게중심 위치에 기초하여 이륙을 위한 트림 세팅치를 규정한다면, 항공기장착 중량 및 평형시스템을 사용하는 운영자는 해당 항공기장착 중량 및 평형시스템이 적합한 트림 세팅치를 결정하기 위한 적정한 정보를 운항승무원에 제공하도록 하여야 한다.

5. 운영 한계범위(envelope). 항공기장착 중량 및 평형시스템의 운영 한계범위는 본 고시의 다른 부분에서 규정된 동일 절차를 사용하여 만들어져야 하지만 이 운영 한계범위는 승객의 임의 착석 및 승객 중량 변화치에 대응하여 축소될 필요가 없는 예외를 가진다. 또한 연료 하중은, 하중 증대(buildup)의 부분으로써 무연료중량에 합해지는 대신에, 무연료 중량과 무게중심을 정하기 위하여 측정된 이륙 중량에서 뺀다는 점을 유의하여야 한다. 더불어, 운영자는 어떤 시스템 무게중심 허용치에 대한 무게중심 한계범위를 축소하여야 한다.

6. 화물칸 또는 단위적재용기(ULD) 하중 한계치에 적합함. 운영자가 항공기장착 중량 및 평형시스템을 사용할 때, 화물칸 또는 ULD에 대하여 규정된 면적당(floor), 길이당(liner) 또는 직선(running) 하중 한계치를 초과하지 않도록 하는 방법을 운영자의 중량 및 평형 관리 프로그램에 규정하여야 한다. 다음은 화물칸 부하 한계에 대한 적합성을 증빙하기 위하여 인정할 수 있는 방법 2가지 사례이다. ① 운영자는 수하물(bags)에 대한 표준 평균 중량을 지정할 수 있다. 이와 같은 표준 평균 중량에 기초하여, 운영자는 화물칸 별로 허용되는 수하물의 최대 수를 표시하는 플랫카드를 붙일 수 있다. 운영자는 또한 화물칸 또는 ULD의 하중 한계를 초과하지 않도록 하기 위하여 정해진 수하물의 수와 관련된 총중량을 목록으로 보여주는 표를 만들 수도 있다.

② 시범적으로 로딩을 해 봄으로써, 운영자는 컴파트먼트나 ULD에 있는 이 수하물들의 평균 밀도가 컴파트먼트 또는 ULD 하중 한계를 부주의하게 초과하지 않도록 한다는 것을 증빙할 수 있다.

항공기 중량 및 무게중심 측정을 하는 일차적인 수단으로 항공기장착 중량 및 평형시스템을 사용하는 운영자는 해당 백업 시스템이 국토교통부로부터 승인을 받았다면 전통적인 중량 증대(buildup)에 기초한 백업 시스템을 개발하는데 본 고시의 가이던스를 사용할 수 있다. 일차 항공기장착 중량 및 평형시스템이 부작동할 경우, 운영자는 이 부작동된 장비품을 수리가 이루어질 수 있을 때까지 이월(defer)하기 위한 규정을 가지고 있거나, 이 시스템은 차기 비행 전에 반드시 수리가 되어야 한다. 국토교통부는 운영자의 최소장비목록(MEL)을 통하여 운영자가 항공기장착 중량 및 평형시스템을 부작동하는 상태에서 운항을 할 수 있도록 허가할 수 있다. 항공기장착 중량 및 평형시스템을 사용하는 운영자는 다음과 같은 경우 백업 시스템을 사용할 수 있다.

1. 탑재 시스템이 부작동인 경우

2. 탑재 시스템이 MEL에 의거하여 정비이월(defer)되었을 경우

3. 운영자가 평균 중량/전통적인 중량 증대(buildup) 방식의 사용을 승인받았을 경우

~ 제30조 (예비)

제3장 승객과 수하물의 중량을 결정하는 방법

제1부 적합한 방법의 선택

1. 수년 동안, 수송류(T) 항공기 운영자들은 항공기의 중량과 평형을 계산하기 위하여 표준과 권고된 방식에 의거하여 승객과 수하물에 대하여 평균 중량을 사용해 왔다. 이 방법은 상대적으로 많은 수의 가벼운 중량들에 대한 계산과 관련된 많은 잠재된 에러의 근원을 제거하고 있다. 그러나 승객 및 수하물의 실제 중량과 승객 및 수하물의 평균 중량 간의 차이는 평균 중량을 사용할 때 발생한다.

2. 통계적으로 객실 크기가 작은 항공기 일수록 평균 중량을 사용할 때의 큰 객실의 항공기들의 평균 중량 보다 차이가 많이 난다. 이와 같은 이유 때문에, 소형 및 중간 크기의 객실을 가진 항공기에 대한 중량 및 평형 프로그램에 있어서 표준 평균 승객 중량을 사용하는 것은 보다 세밀한 관찰이 필요하다.

3. 아래의 제2부에서 제5부는 운영자가 승객과 수하물의 중량을 결정하는데 이용할 수 있는 방법을 서술한다. 제 2부에는 표준 평균 중량, 제 3부에는 조사 결과에 근거한 평균 중량, 제 4부에는 분할 중량, 제 5부에는 실제 중량을 서술한다. 운영자는 자신의 운영 방식에 적합한 방법이 무엇인지를 결정하기 위하여 다음과 같은 설명을 심사숙고하고 표 2-1을 참조하여야 한다.

4. 대형 객실 항공기. 대형 객실 항공기의 운영자는 본 장 제2부 표 2-1에 의한 승객과 수하물에 대한 표준 평균 중량을 사용하거나 제3부에서 정한 절차에 따른 조사를 실시하고 그 결과로 얻어진 승객표준중량을 사용할 수 있다. 만약 운영자가 표준 평균 중량이 자신의 일부 운항 구간이나 지역에서의 운항을 대표하지 못한다고 판단할 경우, 자신의 운항에 대한 보다 적합한 평균 중량을 설정하기 위하여 본 장의 제 3에 세부적으로 설명된 바와 같이 조사를 실시하는 것이 권장된다. 운영자는 비표준 또는 실제 중량의 사용을 요할 수 있는 상황에 대한 절차를 가지고 있어야 한다.

5. 중형 객실 항공기. 중형 객실 항공기는, 이 항공기가 대형 객실 항공기 또는 소형 객실 항공기 어느 쪽으로 취급되어야 하는지를 결정하기 위하여 평가가 되어야 한다. 국토교통부가 권고하자면 중형 객실 항공기는 대형 객실 항공기로 취급되고, 이 항공기는 ① 적재능력 기준, 또는 ② 로딩 스케줄 기준 모두를 충족시켜야 한다. 만약 이 항공기가 이러한 기준들을 모두 충족시키지 못한다면, 국토교통부는 해당 운영자 대형 객실 항공기 측정방식을 사용하는 것이 허용된다고 권고하지 않는다. 대신 이 항공기는 본조 6항에서 설명된 소형 객실 항공기 방법의 대상이 되어야 한다. ① 적재능력 기준

㉠ 표준운항중량(OEW)의 무게중심은 제작사의 탑재한계범위 이내에 있음.

㉡ 무연료 중량의 무게중심은 제작사의 승객이 만석이고 모든 화물실들이 10 lbs/ft³의 밀도로 채워졌을 때 제작사의 탑재한계범위 안에 있음

② 로딩 스케줄 기준

㉠ 운영자는 구역(zone)에 기초하여 로딩 스케줄을 사용하여야 한다.

㉡ 항공기 객실은 4개 이상의 구역을 가지면서 구역별로 4열(rows)을 초과할 수 없다.

6. 소형 객실 항공기. 소형 객실 항공기 운영자는 항공기 중량과 평형을 계산할 때 다음중 하나의 방법을 사용하는데 대한 승인을 신청할 수 있다. ① 운영자는 실제 승객 및 수하물 중량을 사용할 수 있다. 또는

② 운영자는 구역으로 나뉜 객실 중량(제 4 부 참조) 및 대형 객실 항공기에 대하여 규정된 수하물 중량을 사용할 수 있다. 또는

③ 운영자는 다음과 같은 경우 대형 객실 항공기에 대하여 규정된 표준 평균 승객 및 수하물 중량을 사용하거나 국토교통부장관이 인정한 조사에 기초한 평균 중량을 사용할 수 있다.

㉠ 해당 항공기는 항공기기술기준 part 23의 커뮤터류 항공기, part 25 수송류 항공기, 또는 part 29 수송류 회전익항공기에 따라서 증명을 받았고 (또는 part 23의 커뮤터류 항공기 또는 part 29 성능 데이터에 동등한 항공기임을 증빙할 수 있고),

㉡ 운영자는 부록 2에 규정한 바데로 추가적인 축소를 적용할 경우

제2부 표준 평균 중량

1. 표2-1의 표준 평균 승객 중량에는 여름 의류의 경우 5 lbs, 겨울 의류의 경우 8 lbs를 포함하며, 개인용품 및 기내반입 수하물에 대하여는 16 lbs의 한도를 포함한다. 성별 구분이 없는 경우, 승객의 50%는 남성, 나머지 50%는 여성인 것이라는 가정 하에 표준 평균 승객 중량이 정해진다. 운영자는 표2-1의 표준 평균 승객 중량을 사용하거나 자신의 운영 환경에 적합한 평균 승객 중량을 설정할 수 있다.

표 2-1. 표준 평균 승객 중량

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2. 운영자는 5월1일부터 10월 31일까지는 하계 중량을, 11월1일부터 4월 30일까지는 동계 중량을 사용할 수 있다. 그러나 이러한 날자가 모든 노선이나 운영자에게 적합하지 않을 수 도 있다. 계절 변화가 없는 노선의 경우 운영자는 해당 기후조건에 적합한 평균 중량을 사용할 수 있다. 계절의 변화가 있는 운영자가 연간 평균 중량 사용은 피하여야 한다. 연간 평균 중량을 사용하기로 한 운영자로써 계절의 변화가 있는 경우에는 동계 평균 중량을 사용하여야 한다. 상기 표와는 다른 계절별 일자를 사용할 경우 이는 비표준 방식이 되며 운영자의 운영기준(OpSpec)을 통하여 승인이 되어야 한다.

3. 표2-1에 표시된 표준 평균 중량은 운영자가 기내반입 수하물 프로그램을 가질 때 사용 가능하다. 무-기내반입 수하물 프로그램을 사용하는 운영자는 제36조를 참조하여야 한다.

주: 2세 미만의 어린이의 중량은 표준 평균 및 분할 성인 승객 중량에 포함된 것으로 본다.

1. 표준 평균 승객 중량을 사용하는 운영자는 기내반입 수하물과 개인 용품 중량을 승객 중량에 포함시켜야 한다. 표2-1의 표준 평균 승객 중량에는 개인 용품과 기내반입 수하물에 대한 16 lbs의 한도가 포함되어 있고 이는 다음과 같은 가정 하에서 이루어진다. ① 승객의 1/3은 한 개의 개인 용품과 한 개의 기내반입 수하물을 휴대한다.

② 승객의 1/3은 한 개의 개인 용품 또는 한 개의 기내반입 수하물을 휴대한다.

③ 승객의 1/3은 한 개의 개인 용품이나 한 개의 기내반입 수하물도 휴대하지 않는다.

④ 개인 용품이나 기내반입 수하물의 평균 중량 허용 한도는 16 lbs이다.

2. 만약 운영자가 개인 용품 및 기내반입 수하물의 평균 중량 허용 한도 16 lbs가 자신의 운항 환경에 맞지 않거나 국토교통부로부터 상기 1항의 가정이 운영자의 승인된 프로그램과 합치하지 않는다는 통보를 받았을 경우, 운영자는 항공기에 실리는 개인 용품 또는 기내반입 수하물들의 백분율(%)이 얼마가 되는지를 결정하기 위하여 조사를 실시하여야 한다. 조사의 결과에 기초하여 개인 용품 및 기내반입 수하물 한도를 수정하는 방법에 대한 사례가 본장 제 3부에 있다. 운영자는 조사를 하지 않았거나 무-기내반입 수하물 프로그램을 가지지 않았다면 개인 용품 및 기내반입 수하물에 대한 16 lbs 미만의 허용 한도를 사용하지 않아야 한다. (조사를 하였거나 무-기내반입 수하물 프로그램을 가진 경우 16 lbs 미만의 허용 한도 가능)

1. 항공운송사업자는 승객의 짐을 운송약관에서 정한 중량 및 부피의 기준에 따라 기내반입수하물(Carry-on bags) 또는 승객위탁수하물(Checked bags)로 구분하여 항공기에 탑재할 수 있다.

2. 항공운송사업자는 제33조에 따라 승객의 기내반입수하물 허용중량을 설정하고, 이를 초과하지 않도록 탑재 방안을 마련하여야 한다.

3. 항공운송사업자는 승객위탁수하물의 개수와 무게를 측정하여 탑재서류(Loadsheet)에 기재하고, 관련 자료를 3개월 이상 보관한다.

1. 항공운송사업자는 승객위탁수하물의 누적 중량이 유상탑재허용중량을 초과하여 하기수하물이 발생한 경우에는 해당 승객에게 이를 알리고 운송약관 등에 따른 하기수하물의 처리 절차에 대하여 설명한 후 승객으로 하여금 탑승 여부를 결정토록 한다.

2. 항공운송사업자는 승객의 결정에 따라 하기수하물을 다른 운송수단으로 수송하거나 승객과 함께 탑승 및 탑재를 제한할 수 있다.

3. 항공운송사업자는 처리된 하기수하물의 조치 결과에 대한 사항을 기록·유지하고, 관련 자료를 3개월 이상 보관한다.

4. 항공운송사업자는 하기수하물을 기내반입수하물로 전환하거나 편법으로 항공기에 탑재하여서는 아니 된다.

승객 화물에 대하여 표준 평균 중량을 사용하기로 선택한 운영자는 적어도 30 lbs의 이상의 표준 평균 중량을 사용하여야 한다. 승객 화물에 대하여 30lbs 미만의 표준 평균 중량을 사용하고자 승인을 신청하는 운영자는 보다 작은 중량임을 입증하기 위한 유효한 조사 데이터를 가져야 한다. 운영자는 또한 지역, 계절, 인구학적, 항공기, 또는 비행 구간등의 변수를 감안하기 위하여 자신의 운항 편수별로 상이한 표준 평균 수하물 중량을 설정하기 위한 연구를 할 수 있다. 예를 들어, 운영자는 국내선과 국제선에 대하여 상이한 표준 평균 수하물 중량을 설정할 수 있다.

1. 과중 수하물들(heavy bags). 과중 수하물이란 중량이 50 lbs를 초과하고 100 lbs 미만인 수하물을 말한다. 운영자는 다음과 같은 중량중 하나를 사용하여 과중 수하물에 대하여 고려하여야 한다. ① 표준 평균 중량은 60 lbs

② 과중 수하물에 대한 조사의 결과에 기초한 표준 중량 또는

③ 과중 수하물의 실제 중량

주: 한 개의 과중 수하물을 중량 계산 목적으로 2개의 수하물로 체크된 것처럼 " 2중 계산" 방식을 사용하는 운영자는 적하 목록에 계산 목적으로 실제 수하물 숫자를 표시하도록 하여야 한다. 운영자는 과중 수하물들을 실제로 중량 측정을 할 필요가 없지만 과중 수하물들이 식별될 수 있도록 하는 시스템을 갖추어야 한다.

2. 무-기내반입 수하물(Non-Luggage Bags). 무-기내반입 수하물이란 기내반입 수하물에 대한 일반적인 기준을 충족시키지 못하는 수하물을 말한다. 얘를 들어 골프 수하물, 낚시 장비 패키지, 휠체어와 유모차로써 운반할 수 있는 형태로 된 것, 윈드서핑 키트, 박스에 든 자전거 등이 있다. 이러한 비 기내반입 수하물들의 경우, 운영자는 실제 중량들의 적합한 조합, 조사 결과에 기초한 평균 중량, 또는 표준 평균 수하물 중량을 사용할 수 있다. 골프 수하물과 같이 특정 형태의 비 기내반입 수하물에 대한 평균 중량을 정하고자 하는 운영자는 본 장의 제 3에 정해진 절차에 의거하여 조사를 실시하여야 한다. 또한 운영자는 서브보드와 같이 항공기의 한 화물칸 이상을 차지할 수 있는 대형 비 기내반입 수하물로 인한 무게중심 영향을 계산하기 위한 방법을 설정하여야 한다.

3. 비행기 측면 탑재된 수하물 및 승객 위탁수하물들(Plane-side loaded and checked bags). 표준 평균 수하물 중량을 사용하는 일부 운영자의 경우 승객 화물일 경우 모든 수하물들이 객실에 실리지 않는다는 점을 고려하여야 한다. 그러나 운영자는 기내반입 및/또는 비행기 측면 탑재 수하물로 전형적으로 고려되어야 할 수하물들을 식별하기 위한 절차를 만들 수 있고, 이러한 평균 중량들을 자신의 승인받은 기내 반입 및 중량과 평형 관리 프로그램에 반영할 수 있다. 만약 이러한 절차들이 만들어졌을 경우, 운영자는 기내반입 및 비행기 측면에 탑재되고 승객위탁수하물에 대하여 정해진 표준 평균 중량을 사용할 수 있다. 모든 승객의 수하물들이 전형적으로 비행기 측면에 탑재되도록 하거나 모든 수하물들이 추가적인 보관을 위하여 객실에 탑재되도록 하는 운영자는 조종사에게 언제 ‘과중한 표준 평균 승객위탁수하물(heavier standard average checked baggage)’, ‘과중 수하물 중량’, 또는 ‘실제 중량’을 사용하는 것이 적합한지를 알려주기 위한 가이드라인을 만들어야 한다. 모든 수하물이 비행기 측면에 탑재된 경우 운영자가 비행기 측면 탑재 표준 평균 중량만을 사용하여야 하는 경우는 없다.

표준 평균 중량을 사용하는 기내반입 수하물 프로그램을 운영하는 운영자는 비행기 측면으로 승객 위탁 각 기내반입 수하물의 중량을 30 lbs로 계산하여야 한다. 만약 비행기 측면 탑재 수하물들에 대하여 상이한 평균 중량을 입증하기 위한 현행의 유효한 조사 자료를 가지고 있는 운영자라면 30 lbs가 아닌 어떤 중량을 사용하는데 대한 승인을 신청할 수 있다.

주: 무-기내반입 수하물 프로그램은 소형 및 중형 객실 항공기(대형 객실 항공기로 취급되는 중형 객실 항공기를 포함함)로만 제한된다. 이 프로그램과 관련한 정해진 표준 평균 중량 인정과 감소가 있다. 본 고시는 대형 객실 항공기의 운영자가 무-기내반입 수하물 정책을 가지는 것을 금지하지 않지만 대형 객실 항공기를 위하여 승객위탁 수하물과 같은 것에 대한 인정할 수 있는 표준 수하물은 상기 제34조 및 제35조에 설명되어 있다. 더구나 무-기내반입 수하물 프로그램과 관련한 승객 중량 인정은 소형 및 중형 객실 항공기로 제한된다.

1. 무-기내반입 수하물 프로그램을 운용하는 운영자는 승객들이 항공기 탑승시 단지 개인용 품목들을 소지하는 것을 허용할 수 있다. 이러한 승객들은 수하물을 소지하지 않기 때문에 운영자는 승인된 기내반입 수하물 프로그램을 운용하는 운영자에 비하여 6 lbs 표준 평균 승객 중량을 사용할 수 있다. 운영자는 표2-2의 표준 평균 승객 중량을 사용하거나 자신의 운영 환경에 적합한 평균 승무원 중량을 설정할 수 있다.

표 2-2. 무-기내반입 수하물 프로그램을 운용하는 운영자에게 적용되는 평균 승객중량

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2. 무-기내반입 수하물 프로그램을 운용하는 운영자는 비행기 측면에 적재된 수하물을 20 파운드로 계산할 수 있다. 비행기 측면 탑재 수하물에 대하여 평균 중량을 20 파운드로 사용하기 위한 인가를 받으려면 운영자는 승객들이 항공기 탑승시 기내반입 수하물을 가지고 탑승하지 않는다는 것을 보증하기 위한 충분한 통제시스템을 가지고 있다는 것을 증명하여야 한다. 운영자는 또한 항공기 탑승시 동반되는 개인용 물품들은 승객 좌석 또는 인가된 저장고에 완전히 맞는지는 확인하는 충분한 통제시스템을 가지고 있다는 것을 증명하여야 한다.

3. 만약 어떤 운영자가 비행기 측면 탑재 수하물이 승객 화물과 같이 취급되었어야 했다는 것을 발견하였을 경우, 운영자는 승객 화물에 대한 표준 평균 중량인 30 파운드를 해당 수하물에 대한 값으로 계산하여야 한다.

1. 운영자는 표2-3의 표준 승무원 중량을 사용하도록 선택하거나 자신의 운영 환경에 적합한 평균 승무원 중량을 설정할 수 있다.

표 2-3. 표준 승무원 중량

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2. 수하물을 소지한 비행승무원의 중량은 각 비행 승무원이 한 개의 승무원용 끌고 다니는 가방(roller bag)과 한 개의 조종사 비행 수하물을 소지하는 것으로 추정한다.

3. 표 2-3의 객실 승무원의 중량에는 각 객실 승무원이 한 개의 승무원용 끌고 다니는 가방(roller bag)과 한 개의 객실승무원 키트(kit)를 소지하는 것으로 추정한 값이다.

4. 운영자는 항공기의 표준운항중량(OEW)에 승무원들의 중량을 포함시키거나 각 비행을 위하여 준비되는 탑재목록(load manifest)에 이 중량을 추가할 수 있다.

1. 회사 자재 및 화물. 운영자는 항공기에 탑재되어 운반되는 회사 자재, 항공기 부품, 및 화물에 대하여 실제 중량을 사용하여야 한다.

2. 우편물. 운영자는 우편물의 중량을 계산하기 위하여 탑재목록에 기록된 탑재 우편물에 대한 중량을 사용하여야 한다. 만약 운영자가 선적 우편물을 분리하여야 할 경우, 운영자는 각 묶음의 중량을 실제로 산정할 수 있는데 이는 산정된 중량들의 합이 전체 선적물의 실제 적하목록 상의 중량과 동일할 경우 그러하다.

1. 비표준 중량 그룹(스포츠 팀, 기타). 비표준 중량 그룹(스포츠 팀, 기타)의 경우에는 본 장의 제 3부에 규정된 절차에 의거하여 조사를 실시하여 그러한 그룹에 대한 평균 중량이 설정해 두지 않았다면 실제 승객 중량이 사용되어야 한다. 이러한 그룹들이 전체 승객 하중의 한 부분만을 구성할 경우, 실제 중량이나 또는 비표준 그룹에 대하여 설정된 평균 중량이 이러한 예외적인 그룹과 승객 중량 평형을 위하여 사용되는 평균 중량을 위하여 사용될 수 있다. 이러한 경우, 탑재목록에는 이러한 특별 그룹에 속한 사람의 수와 그룹의 이름-예를 들어 축구팀, 기타- 을 나타내는 기록을 하여야 한다.

2. 명단에 수록된 중량은 실제 승객 중량을 계산하는데 사용될 수 있다.

3. 개인별 표준 허용한도 16 파운드는 운영자의 승인된 기내반입 수하물 프로그램에 규정된 데로 기내 반입 및 개인 용품에 대한 계산을 위하여 사용될 수 있다.

4. 만약 기내반입 수하물들이 운영자의 형태(profile)를 대표하는 것이지만 개인당 허가된 수하물의 수의 기준을 충족하지 못할 경우, 운영자는 수하물들의 수를 계산하고 개별 수하물이 배치된 것 별로 16 파운드를 사용할 수 있다.

5. 기내반입 수하물들이 운영자의 형태(profile)를 대표하는 것이 아니라면 실제 중량이 사용되어야 한다.

6. 남성과 여성이 확실히 구분이 되는 그룹의 경우 상기 표 2-1에서 정한 남성 또는 여성에 대한 표준 평균 중량이 사용되어야 한다.

7. 군인 그룹의 경우, 국방부는 모든 국방부 전세기 운항을 위한 항공기 중량 및 평형을 계산함에 있어서 실제 승객 및 화물 중량을 사용하도록 요구한다.

제3부 조사에 근거한 평균 중량

1. 제3부에서는 운영자들에게 중량과 평형 관리 프로그램을 위한 평균 중량을 정하는데 있어서 사용될 수 있는 조사 방법을 제공한다. 또한 개인 용품과 기내반입 수하물들이 승객 중량에 포함되도록 하기 위한 적합한 허용 한도를 결정하기 위해 운영자가 어떻게 이러한 물품들을 계산하기 위한 조사를 할 수 있는지를 설명한다. 더불어 운영자는 평균 승객 중량을 계산하는데 남성과 여성 승객들의 백분율을 결정하기 위한 조사를 실시하기 위한 방법으로 본 제3부에서 설명하는 방법을 사용할 수 있다.

2. 정확하게 수행된 조사는 운영자로 하여금 상대적으로 작은 크기에 기초한 많은 모집단(population)에 대한 믿을 만한 결론을 낼 수 있도록 한다. 조사를 계획할 때 운영자는 다음을 고려하여야 한다. ① 원하는 신뢰성을 얻기 위하여 필요한 샘플의 크기

② 샘플 선택 프로세스

③ 조사의 종류 (평균 중량 또는 물품들에 대한 계산)

정확한 샘플 크기를 결정할 때에는 여러 가지 요소들이 고려되어야 한다. 보다 다양한 모집단인 경우 신뢰할 만한 산정값을 얻기 위하여 보다 큰 샘플 크기가 요구된다. 제42조는 95퍼센트의 신뢰도를 얻기 위한 절대 최소 샘플의 크기를 얻기 위한 공식을 제공한다. 표 2-4는 제42조에 표시된 것과 다른 계산식을 사용하기를 원하는 운영자들을 위하여 제공되었다. 표 2-4는 운영자에게 95퍼센트의 신뢰도를 얻기 위하여 선택될 수 있는 샘플들의 인정할 수 있는 수를 제공하고 각 캐터고리와 관련한 허용 에러를 나타낸다. 단, 어린이에 대한 표본추출이 어려울 경우 조사를 통한 성인 승객 중량의 50%를 적용할 수도 있다.

표 2-4. 최소 샘플 크기

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만약 운영자가 표 2-4에 제공된 것보다 작은 샘플 크기를 사용하기로 선택하여 사용할 경우, 운영자는 다음의 공식을 충족시키기 위하여 충분한 수의 샘플들을 수집하여야 한다.

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1. 조사를 하는 운영자는 임의 샘플링 방식을 사용하여야 한다. 임의의 샘플링이란 어떤 그룹의 모든 구성원들이 샘플 대상으로 선택되는데 있어서 동일한 기회가 주어지는 것을 의미한다. 만약 운영자가 임의 샘플링 방식을 사용하지 않는 조사를 할 경우 선택된 샘플의 결과(characteristics)는 전체로써의 다수 그룹을 나타내는 것이 아닐 수 있다. 이것은 이와 같은 조사로부터 도출된 어떤 결론은 검증될 수 없기 때문이다.

2. 다음은 임의 샘플링 방법의 사례 2 가지로써 운영자는 수행된 조사 형태에 대한 적합성을 확인할 수 있다. 운영자는 또한 다른 임의 샘플링 방법이 보다 적합한지를 결정하기 위하여 통계학에 대한 기본서를 참조할 수 있다. ① 단순임의 선택 방식. 운영자는 한 그룹의 각 품목(item)에 대하여 순서별로 번호를 지정하여야 한다. 예를 들어 선상에 대기 중인 승객들 또는 수하물 인도요청용 티켓등). 이후 운영자는 임의로 번호를 선택하고 이 번호에 상응하는 해당 물품을 샘플에 포함시킨다. 운영자는 이와 같은 과정을 최소 샘플 크기를 채울 때까지 계속 반복한다.

② 시스템적인 임의 선택 방식. 운영자는 샘플을 모으는 프로세스를 시작하기 위하여 어떤 품목을 순서대로 선택한다. 그리고 운영자는 첫 샘플을 따르는 나머지 샘플들을 선택하기 위해 이미 정해둔 시스템적인 프로세스를 사용하여야 한다. 예를 들어, 운영자는 해당 조사에 참여시키기 위하여 선상에 있는 3번째 사람을 선택한다. 이후 운영자는 해당 조사에 참여시키기 위하여 매 5번째 사람을 선택한다. 운영자는 최소 샘플 크기를 확보할 때까지 샘플에 품목들을 포함시키기 위하여 선택하기를 계속한다.

3. 사용된 샘플링 방법에 상관없이, 운영자는 항공기에 탑승하는 각 승객과 수하물을 조사하는 옵션(선택사항)을 가지며 항상 승객이 이러한 승객 또는 수하물 중량 조사에 참여하는 것을 거부하는 권한을 주어야 한다. 만약 승객이 참여를 거부할 경우, 운영자는 선상에 있는 다음 승객을 선택하지 말고 운영자의 임의 선택 방법에 기초하여 다음 승객을 선택하여야 한다. 만약 승객이 참여를 거부할 경우, 운영자는 조사에 추정 데이터를 입력하려고 시도하지 말아야 한다.

1. 조사 계획서 작성. 조사를 수행하기 전, 운영자는 조사 계획서를 작성하여야 한다. 조사 계획서에는 조사가 일어나는 일자, 시간, 및 장소를 기록하여야 한다. 조사계획서를 작성할 때, 운영자는 자신의 운항 형태(type of operation), 운항시간, 비행구간(markets served), 및 특정 항로(routes)당 비행회수를 고려하여야 한다. 운영자는 공휴일에 조사를 하는 것을 피하여야 하며 특정 일자를 요청할 만한 확신한 이유가 있는 경우는 예외로 한다.

2. 조사 계획서를 국토교통부에 제출하기. 조사계획서를 운영자가 국토교통부로 제출하는 것은 조사 시작 예상일 2주전에 제출하는 것이 권고된다. 조사 시작 전에 해당 운영자의 담당 감독관(PI)이 이 계획서를 검토하고 상호 인정할 수 있는 계획서를 만들 수 있도록 운영자와 협력하게 된다. 조사를 실시하는 동안, 담당 감독관은 조사 계획서대로 조사가 진행되는지를 확인하기 위하여 조사 프로세스를 감독하게 된다. 조사가 완료된 후, 담당 감독관은 조사 결과를 검토하고 해당 운영기준(OpSpecs)을 발행한다. 조사가 시작되면 운영자는 이 조사가 완료될 때까지 계속하여야 하고 심지어 평균 중량이 예상했던 것보다 가볍거나 무겁더라도 조사를 계속하여야 한다.

1. 조사 장소. 운영자는 운영자의 일일 출발수의 최소 15퍼센트를 대표하는 한 개 또는 그 이상의 공항에서 조사를 실시하여야 한다. 조사 대상에 연결 승객(connecting passenger)도 같은 기회를 부여하기 위하여 운영자는 공항 내 보안 구역(secure area) 내에서 조사를 수행하여야 한다. 운영자는 임의의 조사방식이 되고 자신의 운항을 대표하는 샘플이 모아질 수 있는 장소를 선택하여야 한다. 예를 들어, 운영자는 공항 셔틀 (버스 등)이 사용하는 출입문에서 조사를 실시하지 않아야 하며 다만 운영자가 특정 운항 구간에 대한 것만 조사를 하거나 해당 운영자만 셔틀을 운영하는 경우는 예외로 한다.

2. 승객 중량 측정. 조사의 부분으로써 승객의 중량을 측정하고자 하는 경우 승객의 프라이버시(사적비밀)를 보호하는데 유의하여야 한다. 체중계의 측정값은 일반에 공개되지 않도록 비밀로 유지되어야 한다. 운영자는 측정된 모든 승객 중량 데이터를 비밀로 유지되도록 하여야 한다.

3. 무게측정용 가방. 특정한 비행에 무게측정용 가방이 탑재되는 경우, 운영자는 항공기에 탑재되는 모든 품목들이 적절하게 계산될 수 있도록 유의하여야 한다.

4. 샘플 결과의 대략치(rounding) 사용. 만약 운영자가 중량과 평형의 계산에서 대략치를 사용하는 경우, 운영자의 승객 중량 대략치는 가장 가까운 파운드 값을 사용하고 수하물 중량은 가장 가까운 1/2 파운드 값을 사용하는 것이 권고된다. 운영자는 이러한 대략치를 모든 계산에서 일관되게 사용되도록 하여야 한다.

주: 만약 운영자가 평균 아동 중량을 사용하고자 하는 경우, 이는 매 비행단위로 사용되어야 하고 평균 승객 중량에는 요소로 포함되지 않도록 하여야 한다. (표준 평균 또는 분할 중량을 사용하든지)

5. 특별 구간에 대한 조사. 운영자는 만약 해당 구간에서의 평균 중량이 나머지 다른 운항(구간)과 차이가 있을 수 있다고 생각하는 경우 이 특정 구간에 대한 조사를 할 수 있다. 이 구간에 대한 표준 평균 승객 중량을 설정하기 위하여 운영자는 단 한곳에서 승객에 대한 조사를 할 수 있다. 그러나 운영자는 출발 및 도착지에서 개인 용품과 수하물들에 대한 조사를 실시하여야 하며 다만 이 구간에서 양방향의 승객 개인 용품 중량과 수하물의 수가 크게 차이가 나지 않는다는 것을 확인할 수 있을 경우에는 예외로 한다.

1. 운영자는 어떤 물품들의 중량을 측정하지 않고도 이 특정 물품들을 계산하기 위하여 조사를 실시할 수 있다. 예를 들어, 운영자는 남성과 여성 승객들의 표준 평균 중량이 자신의 운항에 적합한지를 결정할 수 있지만 어떤 구간에 있어서 승객이 남성이나 여성으로 현저하게 구분될 때가 있다. 이러한 경우, 운영자는 남성과 여성 승객의 퍼센트를 파악하기 위한 조사를 할 수 있다. 운영자는 표준 중량이 아닌 중량-이는 승객 중에 50 퍼센트의 남성과 50 퍼센트의 여성이 함께 있는 것으로 추정함-을 수정하기 위하여 조사의 결과를 사용할 수 있다. 마찬가지로 운영자는 항공기에 탑재되는 개인 용품과 기내반입 수하물들의 수를 확인하기 위한 조사를 수행할 수 있는데 이는 승객 당 16파운드의 허용 한도가 운영자의 운항에 적합한지를 판단하기 위한 것이다.

2. 예를 들어, 운영자는 개인 용품과 기내반입 수하물들을 가지고 탑승하는 승객의 퍼센트를 계산하기 위하여 어떤 특정한 한 구간(또는 만약 프로그램 평균 중량을 개정한다면 복수의 구간들)에 대한 조사를 한다. 운영자는 다음을 확인한다. ① 승객의 50 퍼센트가 한 개의 기내반입 수하물 또는 한 개의 개인용품을 가지고 탑승한다.

② 승객의 30 퍼센트가 한 개의 기내반입 수하물 또는 한 개의 개인용품을 가지고 탑승한다.

③ 승객의 20 퍼센트가 한 개의 기내반입 수하물 도 한 개의 개인용품도 가지지 않고 탑승한다.

④ 조사 결과 평균 승객은 표준 허용 한도인 16 파운드가 아닌 대략 21 파운드의 개인용품 및 기내반입 수하물을 가지고 탑승하는 것으로 나타났다. 이와 같은 경우 운영자가 해당 구간(들)에 대하여 승객 일인당 5 파운드의 중량 증가를 반영시키지 못한 것이 운영자의 책임은 아니다.

주: 아래 계산은 개인 용품과 기내반입 수하물들에 대한 적합한 허용 한도를 정한다.

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조사를 통하여 얻어진 평균 중량을 사용하기 위하여, 운영자는 매 60개월마다 조사 데이터를 재확인하거나 또는 표준 평균 중량으로 복귀시켜야 한다. 이는 본 고시에 수록된 표준 평균 중량의 2 퍼센트 이내에서 새로운 조사 평균 중량 결과가 나올 경우 그러하다.

제4부 분할 승객 중량

1. 분할 중량의 개념은 실제 중량이 평균 중량을 초과하지 않는다는 확신을 공고히 하기 위하여 어떤 평균 중량에 대한 표준 편차 부분의 추가를 수반한다. 섹션 2의 표준 평균 중량과 마찬가지로 표 2-5에서 수록된 분할 중량들은 평균 중량에 기초하여 확인된 표준 편차로부터 만들어졌으며 95 퍼센트의 신뢰 격차와 1 퍼센트의 허용 에러를 가정하여 만들어졌다.

표 2-5. 성인 승객에 대하여 구역별로 나눈 중량

(단위는 파운드; 하절기 기준)

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2. 운영자는 상기 표에 대하여 아래와 같이 수정을 할 수 있다. ① 만약 운영자가 무-기내반입 수하물 프로그램을 가지지 않거나 항공기 객실에 기내반입 수하물 반입을 금지할 경우 상기된 승객 중량에서 6 파운드를 뺄 수 있다.

② 동절기 동안에는 상기 중량에 5 파운드를 더해 주어야 한다.

3. 만약 운영자가 추정한 여성 승객에 대한 남성 승객의 비율이 표2-5에 주어진 값과 정확하게 맞지 않을 경우에 운영자는 표의 컬럼(칸) 사이에 새로운 컬럼을 삽입할 수 있다.

4. 어린이의 중량의 경우, 2살 이상 13세 미만의 어린이의 경우 표 2-1에 수록된 표준 평균 어린이 중량이 사용될 수 있다. 2세 미만의 어린이의 중량은 분할 성인 승객 중량에 포함되었다.

1. 탑재한계범위 축소. 분할 승객 중량을 사용하는 운영자는 부록 1과 2에 설명된 방법을 사용하여 자신의 운항 탑재한계범위를 축소할 때 표준 평균 승객 중량을 사용할 수 있다.

2. 수하물 중량. 분할 중량을 사용하는 운영자는 실제 중량을 사용하거나 제2부에서 설명된 표준 평균 수하물 중량을 사용할 수 있다. 분할 승객 중량을 사용하는 운영자는 조사에 의하여 추출된 평균 수하물 중량을 사용할 수 없다.

승객 좌석수 30석인 항공기의 운영자가 자신의 운항편에 탑승하는 남성 및 여성 승객의 퍼센트를 계산하기 위하여 조사를 한 결과 승객의 50 퍼센트는 남성이고 나머지는 50 퍼센트는 여성인 것으로 확인되었다. 만약 운영자가 승인된 기내반입 수하물 프로그램을 가지고 있는 경우, 운영자는 하절기에 204 파운드, 동절기에 209 파운드를 사용하여야 한다. 만약 운영자가 기내반입 수하물 프로그램을 가지고 있지 않을 경우, 운영자는 하절기에 198 파운드, 동절기에 203 파운드를 사용하여야 하고 모든 비행기 측면 탑재 수하물들은 각각 20 파운드로 계산하여야 한다.

제5부 실제 중량 프로그램

운영자는 다음의 방법에 의하여 승객의 실제 중량을 측정할 수 있다 -

1. 항공기에 승객이 탑승하기 전에 각 승객의 중량을 저울로 측정하는 방법. (중량 측정기의 형식과 측정기의 공차는 운영자의 승인된 중량 및 평형 관리 프로그램에 규정된다.) 또는

2. 각 승객들에게 체중을 물어보는 방식. 이 경우 운영자는 알아낸 중량에 최소 10 파운드를 더해 주어야 하는데 이는 옷에 대한 중량을 계산에 반영하여야 하기 때문이다. 운영자는 또한 특정 구간이나 어떤 특정 계절 동안에 옷에 대한 허용한도는 증가시킬 수 있다. 적합한 경우 그러하다.

주: 만약 운영자가 승객이 자발적으로 알려준 체중이 실제보다 작게 말한 것으로 믿는다면 운영자는 해당 승객의 실제 체중을 합리적으로 추산하여야 하고 10 파운드를 추가하여야 한다.

개인 용품, 기내반입 수하물, 승객 화물, 비행기 측면에 탑재되는 수하물, 또는 과중 수하물에 대한 실제 중량을 측정하기 위해서 운영자는 이러한 물품들을 저울로 직접 그 중량을 제어야 한다.

실제 중량을 사용하는 운영자는 탑재 취합(load buildup)에 사용되는 모든 중량들을 기록하여야 한다.

~ 제60조 (예비)

제4장 운영자의 보고 시스템과 국토교통부의 감독

제1부 보고 시스템

각 운영자는 항공기 탑재 또는 탑재목록을 준비함에 있어서 어떤 모순들을 보고하기 위한 시스템을 만들어야 하고 종사자들이 이러한 모순들을 보고하도록 장려하여야 한다. 이러한 모순에는 기록상의 에러 또는 계산상의 에러, 항공기 중량 또는 무게중심이 부정확함을 나타내는 항공기 성능 및 취급상 품질과 관련된 잇슈들 등이 포함될 수 있다. 운영자는 각 모순들의 원인을 찾아내도록 노력하여야 하고 적합한 수정조치를 취하여야 한다. 만약 경향이 확실히 문제가 있는 것으로 보일 경우, 문제가 되는 비행 편들에 대한 탑재 감사, 또는 본 고시에 의거하여 승객 중량 또는 수하물 중량을 조사하는 방법이 포함될 수 있다.

제2부 국토교통부 감독

운영자의 담당 운항 및 감항 안전감독관이 운영자의 중량 및 평형 관리 프로그램을 감독하는데 대한 책임을 진다. 평균 중량을 포함하여 중량 및 평형 관리 프로그램의 내용을 변경하고 승인을 받고자 하는 운영자는 모든 적용될 수 있는 입증 자료를 담당 운항 또는 감항 안전감독관에게 제출하여야 한다. 만약 국토교통부가 변경을 승인하고 국토교통부는 개정된 운영기준(OpSpecs)을 발행하게 된다.

1. 본 고시는 보다 정확하고 융통성이 증대된 중량 및 평형 프로그램을 개발하는 방법을 상세히 기술하고 있다. 운영기준을 변경함으로써, 운영자는 표준 평균 중량, 조사 결과에 기초한 평균 중량, 또는 실제 중량의 적절한 조합을 포함시키기 위하여 자신의 중량과 평형 관리 프로그램에 사용된 중량들을 변경할 수 있다.

2. 운영기준 Parts A 와 E 는 운영자의 중량과 평형 관리 프로그램을 인가한다. 이 두 parts는 다음을 수록한다. ① 평균 승객 및 수하물 중량

② 평균 중량의 사용이 부적합한 상황

③ 전세기 운항 또는 특별 그룹의 취급, 만약 적용할 수 있을 경우;

④ 탑재스케줄의 형태와 이의 사용에 대한 지침;

⑤ 항공기 중량 측정 스케줄

⑥ 기타 절차로써 운영자가 중량과 평형의 관리를 위하여 요구할 수 있는 절차

3. 운영기준 E96항, ‘중량과 평형 관리 절차’는 승인된 항공기 중량 프로그램과 함께 운영자에게 발행된다. 국토교통부는 운영자의 항공기 중량 및 평형 관리 절차를 전체적으로 검토하고 승인한 후 이 항을 발행한다.

4. 운영기준 A011항, ‘승인된 기내반입 수하물 프로그램’은 승인된 기내반입 수하물 프로그램과 함께 운영자에게 발행된다. 이 항은 운영자의 승인된 기내반입 수하물 프로그램에 관한 상세한 사항을 규정하고 운영자가 기내반입 수하물 프로그램 또는 무-기내반입 프로그램을 가지고 있는지 여부를 알려준다. 국토교통부는 운영자의 기내반입 수하물 프로그램에 대한 전체적인 검토를 한 후 이 항을 발행하게 된다.

5. 만약 운영자가 본 고시에서 설명한 표준 평균 중량을 사용하기로 선택하였다면, 국토교통부는 이어지는 운영기준 항 중 하나 또는 그 이상의 항들을 발행함으로써 해당 결정사항을 기록하게 된다. 만약 운영자가 상이한 평균 중량들(중량이 표준 평균 중량이나 분할 중량과 다른 중량)을 사용할 것을 제안하는 하고 이러한 평균 중량의 상이함을 입증하기 위하여 운영자가 제출한 통계적인 유효한 데이터에 동의한다면, 이 경우 이러한 차이점들은 이어지는 운영기준의 항에서 기록되게 될 것이다. 비록 이러한 항들이 운영자의 평균 또는 분할 중량의 사용을 인가한다고 하더라도, 운영자는 이러한 항들이 한번 발행된 어느 시점에서도 실제 중량을 사용할 수 있다. ① A097 항. 소형 객실 항공기 승객 및 수하물 중량 프로그램

② A098 항. 중형 객실 항공기 승객 및 수하물 중량 프로그램

③ A099 항. 대형 객실 항공기 승객 및 수하물 중량 프로그램

주: 만약 운영자가 표준 평균 중량, 조사에 의하여 추출된 평균 중량, 또는 분할 중량의 사용에 대하여 기록하는 상기 항들 중 하나의 항의 발행을 정당화하기 위한 적정한 정보를 국토교통부에 제공하지 않을 경우 국토교통부는 A096 항, ‘모든 항공기에 대한 실제 승객 중량 및 수하물 중량 프로그램’ - 이는 운영자로 하여금 실제 승객 중량과 수하물 중량을 사용하도록 요구하는 것임-을 발행할 수 있다. 단지 실제 중량 프로그램만을 사용하는 운영자는 반드시 A096 항과 E096 항을 발행받아야 한다.

6. 만약 운영자가 모든 항공기의 운용에 대하여 실제 중량만을 사용하는 중량 및 평형 관리 프로그램을 제정하기로 선택하였다면, 국토교통부는 운영기준 A096 항을 발행할 수 있다. 국토교통부는 단지 실제 중량만을 사용하는 중량 및 평형 관리 프로그램을 가지고 있는 운영자에 대하여 A097항, A098항, 또는 A099항을 발행하지 않는다. 국토교통부는 운영자의 실제 또는 평균 중량 프로그램을 검토한 후 A096항, A097항, A098항 또는 A099항을 발행하게 된다.

7. 조사에 의하여 도출된 (비표준) 평균 중량을 사용하는 대하여 승인을 받은 운영자는 이러한 중량들을 도출하기 위하여 사용된 데이터와 방법을 기록을 하여야 하고 국토교통부 요청이 있을 경우 확인 가능토록 하여야 한다. 운영자의 기록들은 국토교통부가 감독(audit)을 하는 동안 같은 결과를 재현할 수 있을 정도로 충분히 포괄적이어야 한다. 운영자는 이 기록들을 자신의 중량 및 평형 관리 프로그램에서 조사로 도출된 평균 중량을 사용하는 한 유지 보관하여야 한다.

8. 만약 운영자가 조사를 실시하기로 하였다면, 운영자는 개정된 평균 중량을 설정하기 위하여 이 조사의 결과를 사용할 것이고 필요에 따라서 탑재한계범위를 축소하여야 한다. 그러나 조사 결과 평균 중량이 이 고시에서 설명된 표준 평균 중량의 2퍼센트 이내에 있을 경우, 운영자는 국토교통부에 조사의 결과를 제출하고 자신의 운영기준을 통한 승인을 얻은 후에만 이 표준 평균 중량을 채택하는 것이 가능하다.

9. 항공기 중량과 무게중심을 결정하기 위하여 항공기에 장착된 중량 및 평형시스템을 사용하는 운영자의 경우 국토교통부는 A096항을 발행한다. A096항은 실제 중량의 사용과 운영자의 항공기에 장착된 중량및평형시스템의 사용을 기록한다. 표준 평균 중량을 사용하기로 선택한 운영자의 경우, 국토교통부는 A097, A098, 또는 A099항을 발행하게 된다. 이러한 평균 중량의 사용을 인가받음으로써, 운영자는 자신의 항공기에 장착된 중량및평형시스템으로부터 도출된 실제 중량의 사용을 선택할 수 있고 만약 이 시스템이 부작동될 경우 대체 수단으로써 평균 중량을 사용할 수 있다.

10. 화물 전용기의 운영자의 경우 국토교통부는 A096 항을 발행하게 된다. A096항은 실제 중량의 사용을 기록하며, 이 경우 운항승무원, 정원외 탑승자들, 및 이들의 수하물 중량은 제외한다. 이러한 중량들은 제2장 표 2-3에 설명된 표준 평균 중량을 사용하기 위하여 계산될 수 있다.

제3부 유효기간

국토교통부장관은 「훈령·예규 등의 발령 및 관리에 관한 규정」에 따라 이 고시에 대하여 2018년 7월 1일 기준으로 매 3년이 되는 시점(매 3년째의 6월 30일까지를 말한다)마다 그 타당성을 검토하여 개선 등의 조치를 하여야 한다.