부산해심 제1979-041호

이 건 충돌은 일본국적 냉동선 제26와까시오 마루측의 운항 과실과 수심인 A의 운항에 관한 직무상과실로 인하여 발생한 것이다.
수심인 A는 견책한다.

1. 사 실

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612883"></img>


<span style="display:none;"> 선종선명
기선 제8흥아호
제26와까시오마루 선 적 항
부산시
일본국 선박소유자
J해운(주)
미 상 총 톤 수
588톤 83
333톤 30 기관종류, 마력
디젤발동기 700마력
미 상 수 심 인
A 해기면장
을종선장 선원수첩
부산 직 명
선 장 사고일시
1977년 12월 18일 12시 00분 경 사고장소
북위 35도 05분 43초, 동경 121도 04분 33초 손 해
흥아호 선수 드라프트 2미터 80센티미터 지점에 굴곡 1-2센티미터. 원 인
운항과실</span> 기선 흥아호는 총톤수 558톤 83 디이젤기관 700마력을 거치한 연해구역의 화물선으로서 부산항 제2부두에서 잡화 420톤을 적재하고 1977년 12월 18일 00분 고-베를 향하여 출항 08시 25분 방파제를 통과하고 조도를 지날 무렵 기관장 B는 연돌에서 흰 연기가 나고 기관에서 녹킹소리가 나는 것을 발견 수심인 선장 A에게 기관수리를 해야겠다고 보고하자 수심인 A는 회두하여 08시 30분 B-1 묘지에 좌현묘 2절을 투묘하였고 이사이 기관장 B는 밸브와 노즐립등을 점검하여 제2, 3, 4,번의 노즐립을 교체하고 식사 후 12시 00분 경 양묘를 시작 선수는 130도로 향한 채 ANCHOR UP DOWN되기 직전에 B-2 묘지에 흑구를 단 일본국적 냉동선 제26와까시오마루(330톤 30)를 선수 150미터앞에 발견하였으나 정박선으로 생각하고 있는데 선수쪽으로 2-3노트로 접근하고 있으므로 의문신호로서 단음 5회를 취명하는 동시에 기관사용 없이 극우전타 하였으나 12시 05분 북위 35도 05분 43초, 동경 129도 04분 33초에서 선수로 제26와까시오 마루 좌현 조타실 부분의 블워크에 45도 각도로 충돌하여 기선 제8흥아호는 선수 흘수 2미터 80센티미터의 위치의 패숀 프레이트에 1-2센티미터가 굴곡되고 페인트가 벗겨졌으며 기선 제26와까시오 마루는 블워크가 길이 1미터 정도가 안쪽으로 10센티미터 정도 굴곡된 사건으로서 본 건을 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로서 위 사건에 대해서 해난보고서, 수심인 선장 A, 증인 C등의 심판정에서의 진술 및 조사관의 의견 진술서등에 의하여 원인을 규명컨대 수심인 제8흥아호의 선장 A는 1977년 12월 18일 12시 00분 경에 기관수리를 완료하고 닻양묘 직전에 상대선인 일본국적 냉동선 제26와까시오 마루를 130도 150미터 거리에 보았으면 육안외에도 쌍안경을 이용하여 상대선의 동태를 잘 살펴 시의(時宜)에 적절한 행동을 취하여야 함에도 불구하고 충돌의 위험이 임박해서 극우전타하였다는 것은 심판정에서의 진술에서 기관사용도 않고 수묘(收錨) 2절을 하여서 발생하는 전진타력으로서는 회두하지 않았을 것이며 기관전속 후진 등의 선박안전에 대한 조치를 취하지 않은 잘못이 있다.
한편 일본국적 냉동성 제26와까시오 마루측은

가. 입항중인 선박이 전진행각이 있음에도 불구하고 주간정박 신호인 흑구를 게양한 체 입항하였다는 것은 타선을 현혹케 하였고
나. 제8흥아호가 흑구를 게양하고 정박 중이라고 표시 하였음에도 너무 접근하여 조선 하였으며
다. 쌍안경을 이용하여 제8흥아호의 행동을 주시하였으면 양묘 중이라는 것을 알았을 것이며 양묘중이면 묘쇄의 신출량 정도는 전진한다는 것이 상식 임에도 이를 오산하였다. 이와 같은 분석에 따라 이 건 충돌은 일본국 냉동선 제26와까시오 마루의 운항 과실과 수심인 A의 운항에 관한 직무 상 과실로 인하여 발생하였다.
수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제6조 1항 제3호의 규정을 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.