해양안전심판
해양안전
중앙해심 제2019-014호
카페리선 케이라인3 부두접촉사건
중앙해양안전심판원
의결일: 2019년 10월 18일
주문
이 부두접촉사건은 케이라인3이 제주외항에 입항하던 중 선장이 선박의 속력을 적절히 제어하지 못하여 발생한 것이다.
해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.
해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.
청구취지
해양사고관련자 A이 부산해심 제2019-033호의 재결에 불복하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제58조의 규정에 의하여 제2심을 청구한 사건임
관여조사관 김 병 곤
관여조사관 김 병 곤
이유
1. 사 실
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658963"></img>
<span style="display:none;"> 선 명
케이라인3 선 적 항
제주시 선박소유자
㈜B 총 톤 수
4,252톤 기관종류.출력
디젤기관 9,929킬로와트 × 1기 해양사고관련자
A 직 명 선장 면허의 종류
1급항해사 사고일시
2018년 7월 19일 02시 18분경 사고장소
북위 33도 31분 27초.동경 126도 33분 08초
(제주특별자치도 제주외항 11번부두)
</span>
가. 사고발생 수역 현황
이 부두접촉사건은 제주외항 11번부두에서 발생했다. 제주외항 입구의 ‘제주외항 동방파제’와 ‘제주외항 서방파제’ 사이의 최단거리가 약 270미터이며, 제주외항 안쪽 수역은 시속 10노트 이하로 속력이 제한되는 수역이다.([그림 1] 참조)
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658965"></img>
<span style="display:none;">
[그림 1] 제주 외항 수역도</span>
나. 사고 선박 개요 및 운항 현황
케이라인3은 총톤수 4,252톤인(길이 122.29미터 × 너비 20.00미터 × 깊이 9.40미터) 강(鋼) 재질의 카페리선이며, 연속최대출력 9,929킬로와트인 디젤기관 1기를 장착하고 있다. 이 선박은 2000년 1월 1일 건조ㆍ진수되었고(일본 야마니시조선소), ㈜B은 이 선박을 수입하여 2018년 6월 22일자로 제주시에 등록했다. 이 선박은 (사)한국선급으로부터 선박검사를 받고 2020년 5월 8일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658967"></img>
<span style="display:none;">
[그림 2] 케이라인3 일반배치도</span> 케이라인3에는 가변피치프로펠러(CPP, Controllable Pitch Propeller. 이하 ‘CPP’라 한다)가 장착되어 있고, 주기관 분당회전수(RPM. 이하 ‘RPM'이라 한다)와 CPP 각도 조정으로 선박의 추진방향(전진 및 후진)과 속력이 제어된다.
이 선박의 조타실에서 선박을 제어하는 방식은 ‘자동모드’와 ‘수동모드’의 두 가지가 있다. ‘자동모드’에서는 텔레그래프 레버(Telegraph Lever) 조작으로 사전에 설정된 ‘RPM과 CPP 각도’ 조합을 선택할 수 있으며([사진 1] 및 [사진 2] 참조), ‘수동모드’에서는 RPM과 CPP 각도를 개별 스위치로 따로 조정할 수 있다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658969"></img>
<span style="display:none;"> [사진 1] 케이라인3 조타실 텔레그래프 레버
[사진 2] RPM-CPP 각도 조합</span> 이 선박에는 바우스러스터(Bow Thruster)가 장착되어 있으며, 바우스러스터의 제어장치는 좌현 윙브리지에 설치되어 있다.([사진 3] 참조)
한편 윙브리지에서 조타실로 통하는 출입문 위쪽에는 ‘주기관 상태 표시등’이 설치되어 있어, 윙브리지에서 주기관의 운전 상태를 확인할 수 있다.([사진 4] 참조)
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658971"></img>
<span style="display:none;"> [사진 3] 바우스러스트 제어장치
[사진 4] 주기관 상태 표시등(윙브리지)</span> ㈜B은 2018년 7월 12일자로 해상화물운송사업을 등록하고, 같은 해 7월 15일부터 목포-제주 간 화물운송 용도로 이 선박을 운항했다. 케이라인3이 같은 해 7월 18일 목포항을 출항하여 사건 당일인 같은 해 7월 19일 제주 외항에 입항한 것은, 이 선박이 목포-제주 항로에서 운항을 시작한 이후 네 번째 항차였다. 이 선박은 1∼2항차 때는 입출항 시에 도선사가 승선하여 도선했고, 3항차부터는 도선사 승선이 면제되어 선장이 직접 입출항을 지휘했다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658973"></img>
<span style="display:none;">
[표 1] 케이라인3 운항 기록</span>
나. 사실의 경과
케이라인3은 2018년 7월 18일 21시경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)을 포함한 선원 13명과 승객 9명을 태우고 목포외항을 출항해 제주외항으로 항해를 시작했다.
출항 후 평균 약 18노트의 속력으로 항해하던 이 선박은 다음 날인 2018년 7월 19일(이하 ‘사건 당일’이라 한다) 02시 05분경에 제주외항 서방파제등대로부터 진방위 약 008도, 약 2마일 거리의 해상을 지나면서 속력을 낮추면서 제주외항 입항을 준비했다.
이때 이 선박의 조타실에는 선장 A, 기관장 및 조타수 1명이 당직했고, 기관장은 ‘자동모드’ 상태에서 선장 A의 지시를 받아 조타실의 텔레그래프 레버를 조작했다. 선장 A은 선박의 입항이나 출항 시의 안전을 위해 3등항해사의 충원을 ㈜B에 요청하였으나, 이 사건이 발생하기까지 3등항해사는 충원되지 않았다.
사건 당일 02시 15분경 이 선박이 침로 257도 속력 9.6노트로 ‘제주외항 1호등부표’를 통과할 때 선장 A은 기관장에게 “Slow Ahead”(미속 전진)을 지시했고, 02시 16분경 이 선박이 ‘제주외항 동방파제’를 통과할 때 접안작업을 지휘하기 위해 좌현 윙브리지로 나가면서 “Dead Slow Ahead”(극미속 전진)을 지시했다.([표 2] 및 [그림 3] 참조)
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658975"></img>
<span style="display:none;">기관사용 상태
RPM
CPP 각도(도)
속력(노트)
전속 전진
(Full Ahead)
390
17.0
12.0
반속 전진
(Half Ahead)
11.5
9.0
미속 전진
(Slow Ahead)
4.5
5.0
극미속 전진
(Dead Slow Ahead)
2.5
3.0
정지
(Stop)
-0.3
0
극미속 후진
(Dead Slow Astern)
-4.0
2.0
미속 후진
(Slow Astern)
-7.0
3.0
반속 후진
(Half Astern)
-12.5
7.0
전속 후진
(Full Astern)
446
-16.0
9.0
비상 전속 후진
(Emergency Full Astern)
502
-18.0
12.0
[표 2] 케이라인3의 ‘RPM-CPP각도 조합’의 설정값 및 속력</span> 선장 A은 이 선박이 부두에 안전하게 접안하기 위해서는 제주외항 동방파제 안쪽 수역에서 5노트 이하로 저속 항해하여야 한다는 사실을 알고 있었다. 이 선박은 제주외항 동방파제 안쪽에 진입한 후에도 계속 약 10노트의 속력을 유지하고 있었다.
그러나 선장 A은 좌현 윙브리지에서 접안 작업을 지휘하던 중 ‘주기관 상태 표시등([사진 4] 참조)’이 점등되어 있지 않았으나, 조타실에 있던 기관장에게 별도로 주기관 운전 상태를 확인하지 않았고, 이 선박의 속력이 10노트를 유지하고 있다는 것을 인지하지 못했다
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658977"></img>
<span style="display:none;">
[그림 3] 케이라인3의 제주항 입항 과정_1 [시간 / 속력(노트) / 침로(도)]</span> 선장 A은 사건 당일 02시 17분경 이 선박의 속력이 빠르다는 것을 알았고, 그 상황에서 주기관을 정지할 경우 이 선박이 부두와 정면으로 접촉할 것으로 판단하여 속력 조정 없이 선박의 우현 선회를 시도했다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658979"></img>
<span style="display:none;">
[그림 4] 케이라인3의 제주항 입항 과정_2 [시간 / 속력(노트) / 침로(도)]</span> 그러나 이 선박은 우현 선회가 시작된 직후인 2018년 7월 19일 02시 18분경 북위 33도 31분 27초.동경 126도 33분 08초 지점인 제주특별자치도 제주외항 11번부두에서 구상 선수부가 제주외항 11번부두와 교각 약 20도를 이루며 접촉했다. 선장 A은 이 선박을 계속 우현 선회시켜 부두에서 떨어지도록 조선하고자 했으나, 사건 당일 02시 19분 경 좌현 선미부가 부두와 다시 접촉하였다.
이 접촉사건으로 케이라인3은 승객과 선원의 부상은 없었으나 구상 선수부가 손상되고 좌현 선미부의 외판에 긁힘이 있었다.([사진 5] 및 [사진 6] 참조), 한편 제주외항 11번부두는 완충제(Fender) 2개가 떨어지고 시설 일부가 파손되는 손상을 입었다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658981"></img>
<span style="display:none;"> [사진 5] 케이라인 선수 손상부
[사진 6] 케이라인 좌현선미 손상부</span> 이 사건 발생 당시 해당 수역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 1∼2미터로 불었고, 파고는 약 0.5미터로 이는 가운데 시정은 양호하였다.
㈜B은 이 사건 발생 이후에 케이라인3에 3등항해사 1명을 추가로 승선시켰고 이후 입출항시 조타실 당직근무는 선장, 3등항해사 및 조타수 3인이 수행한다.
2. 원 인
이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목에 해당된다.
가. 원인의 고찰
케이라인3은 입ㆍ출항 시에 선장이 직접 조선하면서 기관장이 조타실에서 선장의 지시에 따라 텔레그래프 레버를 사용한다.
사건 당일 케이라인3은 선장이 직접 조선하는 가운데 02시 05분경 제주외항 서방파제등대로부터 약 2마일 거리의 해상을 지나면서 제주외항 입항을 위해 속력을 10노트로 낮추면서 항해했다.
선장은 제주외항 부두에 안전하게 접안하기 위해서 케이라인3의 속력이 제주외항의 방파제 안쪽 수역에서는 5노트 이하로 낮춰져야 한다는 사실을 알고 있었다. 실제로 이 선박은 이 사건 전 후의 항차에는 ‘제주외항 1호등부표’ 통과 시점에는 10노트 이하로, ‘제주외항 동방파제’ 통과 시점에는 5노트 이하로 속력을 낮추어 항해했다.([표 3] 참조)
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658983"></img>
<span style="display:none;">
[표 3] 케이라인3_제주외항 입항시 운항기록, 날짜
시각
제주외항 서방파제기점 속력
(노트)
비 고
(방위 : 도)
거리(NM)
2018.07.16
6:06
69 0.63 10
(1항차)
6:11
170 0.06 5
제주외항 1호등부표 통과
6:13
223 0.19 3
제주외항 동방파제등대 통과
2018.07.17
2:49
52 0.30 9
(2항차)
2:52
161 0.09 6
제주외항 1호등부표 통과
2:54
219 0.23 4
제주외항 동방파제등대 통과
2018.07.18
2:47
56 0.57 11
(3항차)
2:52
151 0.09 4
제주외항 1호등부표 통과
2:54
213 0.20 4
제주외항 동방파제등대 통과
2018.07.19
2:14
99 0.20 10
(4항차)
2:15
167 0.11 10
제주외항 1호등부표 통과
(사건 당일)
2:16
218 0.22 10
제주외항 동방파제등대 통과
2:17
213 0.37 10
2019.08.30
4:40
61 0.79 9
(사건 이후)
4:44
155 0.05 8
제주외항 1호등부표 통과
4:46
219 0.22 5
제주외항 동방파제등대 통과</span> 또한 선장은 이 선박이 주기관을 반속 전진(Half Ahead) 및 미속 전진(Slow Ahead)으로 사용할 경우 속력이 각각 9노트 및 5노트이고, 주기관을 반속 전진에서 미속 전진으로 사용할 경우 속력 9노트에서 5노트로 낮아지는데 3～4분의 시간이 소요된다는 사실도 알고 있었다.
그러나 선장은 사건 발생 3분 전(사건 당일 02시 15분경) 이 선박이 ‘제주외항 1호등부표’를 통과할 때 속력이 9.6노트이었고, 이때 주기관 “Slow Ahead(미속 전진)”을 지시했다. 이어서 선장은 사건 발생 2분 전 이 선박이 ‘제주외항 동방파제등대’를 통과하면서 주기관 “Dead Slow Ahead(극미속 전진)”을 지시했으나, 선박의 속력은 여전히 9～10노트를 유지하였다.
즉 선장은 적어도 이 사건 발생 6～7분 전(사건 당일 02시 11분～02시 12분경)에는 주기관을 미속 전진으로 사용하여 속력을 낮추었어야 했으나, 뒤늦게 주기관을 미속 전진으로 사용하였다고 판단된다.
따라서 선장은 이 선박이 제주외항의 서방파제와 동방파제를 통과할 때 2회에 걸쳐 선박의 속력을 낮추기 위한 주기관 사용 명령(“Slow Ahead” 및 “Dead Slow Ahead”)을 내렸다고 하나, 제주외항의 부두에 이 선박을 안전하게 접안시키기 위해 적절한 시기에 주기관 사용 명령을 내렸다고 보기는 어렵다.
또한 선장은 이 사건 발생 약 2분 전 접안작업 지휘를 위해 좌현 윙브리지로 나갔고, 이후 선박과 주변 물표의 변화만으로도 이 선박의 속력이 부두 접안을 위해 적정한 지 알 수 있었다. 비록 좌현 윙브리지의 ‘주기관 상태 표시등([사진 4] 참조)’이 점등되지 않았다고 하나, 선장은 조타실 안의 기관장에게 주기관 상태나 속력을 확인할 수 있었다.
그러나 선장은 이 사건 발생 1분 전까지 주기관 운전 상태나 선박의 속력을 확인하지 않고, 속력이 빠르다는 것을 알지 못하는 등 이 선박을 부적절하게 조선하였다고 판단된다.
따라서 이 부두접촉사건은 선장이 케이라인3을 조선해 제주외항에 입항하면서 선속을 적절히 조정하지 못하고 부적절하게 조선한 것이 원인되어 발생한 것으로 판단된다.
나.사고발생원인
이 부두접촉사건은 케이라인3이 제주외항에 입항하던 중 선장이 제주외항 방파제(서방파제 및 동방파제)의 안쪽 수역에서 선박을 속력 5노트 이하로 낮추어 조선하여야 하나 이 선박의 주기관을 뒤늦게 사용함으로써 속력을 적절히 제어하지 못하고 접안 조선 중 속력을 확인하지 아니하는 등 부적절하게 조선하여 발생한 것이다.
3. 해양사고관련자의 행위
해양사고관련자 A은 케이라인3의 선장으로서 선박을 안전하게 운항하고 이안 또는 접안해야할 주의의무가 있다.
이 사람은 제주외항에 입항하면서 주기관 사용이나 속력 등 선박의 운항 상황을 철저히 파악하지 못했고 안전한 접안을 위한 속력 조정을 적절히 하지 못하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 부두접촉사건의 원인이며 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.
따라서 이 사람의 직무상 과실 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항 및 제6조 제1항 제2호의 규정에 따라 이 사람의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.
4. 사고방지교훈
가. 선박의 선장은 선박에서 기관사용 상황이나 속력 등을 항상 정확히 파악하고 있어야 하며 선박의 접안 및 이안 시에는 안전운항을 위해 특별한 주의를 해야 한다.
나. 선박에서는 선장의 조선 명령이 정확히 이행될 수 있는 체계를 갖추고, 선장은 조선명령 이행여부를 반드시 확인하여야 한다.
다. 선박소유자와 선장은 선박의 항해장비가 항상 정상적으로 작동되도록 적절히 관리해야 한다.
라. 선박소유자는 안전운항이 확보될 수 있도록 선박의 정원 및 자격을 관리해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658963"></img>
<span style="display:none;"> 선 명
케이라인3 선 적 항
제주시 선박소유자
㈜B 총 톤 수
4,252톤 기관종류.출력
디젤기관 9,929킬로와트 × 1기 해양사고관련자
A 직 명 선장 면허의 종류
1급항해사 사고일시
2018년 7월 19일 02시 18분경 사고장소
북위 33도 31분 27초.동경 126도 33분 08초
(제주특별자치도 제주외항 11번부두)
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가. 사고발생 수역 현황
이 부두접촉사건은 제주외항 11번부두에서 발생했다. 제주외항 입구의 ‘제주외항 동방파제’와 ‘제주외항 서방파제’ 사이의 최단거리가 약 270미터이며, 제주외항 안쪽 수역은 시속 10노트 이하로 속력이 제한되는 수역이다.([그림 1] 참조)
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[그림 1] 제주 외항 수역도</span>
나. 사고 선박 개요 및 운항 현황
케이라인3은 총톤수 4,252톤인(길이 122.29미터 × 너비 20.00미터 × 깊이 9.40미터) 강(鋼) 재질의 카페리선이며, 연속최대출력 9,929킬로와트인 디젤기관 1기를 장착하고 있다. 이 선박은 2000년 1월 1일 건조ㆍ진수되었고(일본 야마니시조선소), ㈜B은 이 선박을 수입하여 2018년 6월 22일자로 제주시에 등록했다. 이 선박은 (사)한국선급으로부터 선박검사를 받고 2020년 5월 8일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658967"></img>
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[그림 2] 케이라인3 일반배치도</span> 케이라인3에는 가변피치프로펠러(CPP, Controllable Pitch Propeller. 이하 ‘CPP’라 한다)가 장착되어 있고, 주기관 분당회전수(RPM. 이하 ‘RPM'이라 한다)와 CPP 각도 조정으로 선박의 추진방향(전진 및 후진)과 속력이 제어된다.
이 선박의 조타실에서 선박을 제어하는 방식은 ‘자동모드’와 ‘수동모드’의 두 가지가 있다. ‘자동모드’에서는 텔레그래프 레버(Telegraph Lever) 조작으로 사전에 설정된 ‘RPM과 CPP 각도’ 조합을 선택할 수 있으며([사진 1] 및 [사진 2] 참조), ‘수동모드’에서는 RPM과 CPP 각도를 개별 스위치로 따로 조정할 수 있다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658969"></img>
<span style="display:none;"> [사진 1] 케이라인3 조타실 텔레그래프 레버
[사진 2] RPM-CPP 각도 조합</span> 이 선박에는 바우스러스터(Bow Thruster)가 장착되어 있으며, 바우스러스터의 제어장치는 좌현 윙브리지에 설치되어 있다.([사진 3] 참조)
한편 윙브리지에서 조타실로 통하는 출입문 위쪽에는 ‘주기관 상태 표시등’이 설치되어 있어, 윙브리지에서 주기관의 운전 상태를 확인할 수 있다.([사진 4] 참조)
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<span style="display:none;"> [사진 3] 바우스러스트 제어장치
[사진 4] 주기관 상태 표시등(윙브리지)</span> ㈜B은 2018년 7월 12일자로 해상화물운송사업을 등록하고, 같은 해 7월 15일부터 목포-제주 간 화물운송 용도로 이 선박을 운항했다. 케이라인3이 같은 해 7월 18일 목포항을 출항하여 사건 당일인 같은 해 7월 19일 제주 외항에 입항한 것은, 이 선박이 목포-제주 항로에서 운항을 시작한 이후 네 번째 항차였다. 이 선박은 1∼2항차 때는 입출항 시에 도선사가 승선하여 도선했고, 3항차부터는 도선사 승선이 면제되어 선장이 직접 입출항을 지휘했다.
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[표 1] 케이라인3 운항 기록</span>
나. 사실의 경과
케이라인3은 2018년 7월 18일 21시경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)을 포함한 선원 13명과 승객 9명을 태우고 목포외항을 출항해 제주외항으로 항해를 시작했다.
출항 후 평균 약 18노트의 속력으로 항해하던 이 선박은 다음 날인 2018년 7월 19일(이하 ‘사건 당일’이라 한다) 02시 05분경에 제주외항 서방파제등대로부터 진방위 약 008도, 약 2마일 거리의 해상을 지나면서 속력을 낮추면서 제주외항 입항을 준비했다.
이때 이 선박의 조타실에는 선장 A, 기관장 및 조타수 1명이 당직했고, 기관장은 ‘자동모드’ 상태에서 선장 A의 지시를 받아 조타실의 텔레그래프 레버를 조작했다. 선장 A은 선박의 입항이나 출항 시의 안전을 위해 3등항해사의 충원을 ㈜B에 요청하였으나, 이 사건이 발생하기까지 3등항해사는 충원되지 않았다.
사건 당일 02시 15분경 이 선박이 침로 257도 속력 9.6노트로 ‘제주외항 1호등부표’를 통과할 때 선장 A은 기관장에게 “Slow Ahead”(미속 전진)을 지시했고, 02시 16분경 이 선박이 ‘제주외항 동방파제’를 통과할 때 접안작업을 지휘하기 위해 좌현 윙브리지로 나가면서 “Dead Slow Ahead”(극미속 전진)을 지시했다.([표 2] 및 [그림 3] 참조)
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658975"></img>
<span style="display:none;">기관사용 상태
RPM
CPP 각도(도)
속력(노트)
전속 전진
(Full Ahead)
390
17.0
12.0
반속 전진
(Half Ahead)
11.5
9.0
미속 전진
(Slow Ahead)
4.5
5.0
극미속 전진
(Dead Slow Ahead)
2.5
3.0
정지
(Stop)
-0.3
0
극미속 후진
(Dead Slow Astern)
-4.0
2.0
미속 후진
(Slow Astern)
-7.0
3.0
반속 후진
(Half Astern)
-12.5
7.0
전속 후진
(Full Astern)
446
-16.0
9.0
비상 전속 후진
(Emergency Full Astern)
502
-18.0
12.0
[표 2] 케이라인3의 ‘RPM-CPP각도 조합’의 설정값 및 속력</span> 선장 A은 이 선박이 부두에 안전하게 접안하기 위해서는 제주외항 동방파제 안쪽 수역에서 5노트 이하로 저속 항해하여야 한다는 사실을 알고 있었다. 이 선박은 제주외항 동방파제 안쪽에 진입한 후에도 계속 약 10노트의 속력을 유지하고 있었다.
그러나 선장 A은 좌현 윙브리지에서 접안 작업을 지휘하던 중 ‘주기관 상태 표시등([사진 4] 참조)’이 점등되어 있지 않았으나, 조타실에 있던 기관장에게 별도로 주기관 운전 상태를 확인하지 않았고, 이 선박의 속력이 10노트를 유지하고 있다는 것을 인지하지 못했다
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[그림 3] 케이라인3의 제주항 입항 과정_1 [시간 / 속력(노트) / 침로(도)]</span> 선장 A은 사건 당일 02시 17분경 이 선박의 속력이 빠르다는 것을 알았고, 그 상황에서 주기관을 정지할 경우 이 선박이 부두와 정면으로 접촉할 것으로 판단하여 속력 조정 없이 선박의 우현 선회를 시도했다.
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[그림 4] 케이라인3의 제주항 입항 과정_2 [시간 / 속력(노트) / 침로(도)]</span> 그러나 이 선박은 우현 선회가 시작된 직후인 2018년 7월 19일 02시 18분경 북위 33도 31분 27초.동경 126도 33분 08초 지점인 제주특별자치도 제주외항 11번부두에서 구상 선수부가 제주외항 11번부두와 교각 약 20도를 이루며 접촉했다. 선장 A은 이 선박을 계속 우현 선회시켜 부두에서 떨어지도록 조선하고자 했으나, 사건 당일 02시 19분 경 좌현 선미부가 부두와 다시 접촉하였다.
이 접촉사건으로 케이라인3은 승객과 선원의 부상은 없었으나 구상 선수부가 손상되고 좌현 선미부의 외판에 긁힘이 있었다.([사진 5] 및 [사진 6] 참조), 한편 제주외항 11번부두는 완충제(Fender) 2개가 떨어지고 시설 일부가 파손되는 손상을 입었다.
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<span style="display:none;"> [사진 5] 케이라인 선수 손상부
[사진 6] 케이라인 좌현선미 손상부</span> 이 사건 발생 당시 해당 수역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 1∼2미터로 불었고, 파고는 약 0.5미터로 이는 가운데 시정은 양호하였다.
㈜B은 이 사건 발생 이후에 케이라인3에 3등항해사 1명을 추가로 승선시켰고 이후 입출항시 조타실 당직근무는 선장, 3등항해사 및 조타수 3인이 수행한다.
2. 원 인
이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목에 해당된다.
가. 원인의 고찰
케이라인3은 입ㆍ출항 시에 선장이 직접 조선하면서 기관장이 조타실에서 선장의 지시에 따라 텔레그래프 레버를 사용한다.
사건 당일 케이라인3은 선장이 직접 조선하는 가운데 02시 05분경 제주외항 서방파제등대로부터 약 2마일 거리의 해상을 지나면서 제주외항 입항을 위해 속력을 10노트로 낮추면서 항해했다.
선장은 제주외항 부두에 안전하게 접안하기 위해서 케이라인3의 속력이 제주외항의 방파제 안쪽 수역에서는 5노트 이하로 낮춰져야 한다는 사실을 알고 있었다. 실제로 이 선박은 이 사건 전 후의 항차에는 ‘제주외항 1호등부표’ 통과 시점에는 10노트 이하로, ‘제주외항 동방파제’ 통과 시점에는 5노트 이하로 속력을 낮추어 항해했다.([표 3] 참조)
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[표 3] 케이라인3_제주외항 입항시 운항기록, 날짜
시각
제주외항 서방파제기점 속력
(노트)
비 고
(방위 : 도)
거리(NM)
2018.07.16
6:06
69 0.63 10
(1항차)
6:11
170 0.06 5
제주외항 1호등부표 통과
6:13
223 0.19 3
제주외항 동방파제등대 통과
2018.07.17
2:49
52 0.30 9
(2항차)
2:52
161 0.09 6
제주외항 1호등부표 통과
2:54
219 0.23 4
제주외항 동방파제등대 통과
2018.07.18
2:47
56 0.57 11
(3항차)
2:52
151 0.09 4
제주외항 1호등부표 통과
2:54
213 0.20 4
제주외항 동방파제등대 통과
2018.07.19
2:14
99 0.20 10
(4항차)
2:15
167 0.11 10
제주외항 1호등부표 통과
(사건 당일)
2:16
218 0.22 10
제주외항 동방파제등대 통과
2:17
213 0.37 10
2019.08.30
4:40
61 0.79 9
(사건 이후)
4:44
155 0.05 8
제주외항 1호등부표 통과
4:46
219 0.22 5
제주외항 동방파제등대 통과</span> 또한 선장은 이 선박이 주기관을 반속 전진(Half Ahead) 및 미속 전진(Slow Ahead)으로 사용할 경우 속력이 각각 9노트 및 5노트이고, 주기관을 반속 전진에서 미속 전진으로 사용할 경우 속력 9노트에서 5노트로 낮아지는데 3～4분의 시간이 소요된다는 사실도 알고 있었다.
그러나 선장은 사건 발생 3분 전(사건 당일 02시 15분경) 이 선박이 ‘제주외항 1호등부표’를 통과할 때 속력이 9.6노트이었고, 이때 주기관 “Slow Ahead(미속 전진)”을 지시했다. 이어서 선장은 사건 발생 2분 전 이 선박이 ‘제주외항 동방파제등대’를 통과하면서 주기관 “Dead Slow Ahead(극미속 전진)”을 지시했으나, 선박의 속력은 여전히 9～10노트를 유지하였다.
즉 선장은 적어도 이 사건 발생 6～7분 전(사건 당일 02시 11분～02시 12분경)에는 주기관을 미속 전진으로 사용하여 속력을 낮추었어야 했으나, 뒤늦게 주기관을 미속 전진으로 사용하였다고 판단된다.
따라서 선장은 이 선박이 제주외항의 서방파제와 동방파제를 통과할 때 2회에 걸쳐 선박의 속력을 낮추기 위한 주기관 사용 명령(“Slow Ahead” 및 “Dead Slow Ahead”)을 내렸다고 하나, 제주외항의 부두에 이 선박을 안전하게 접안시키기 위해 적절한 시기에 주기관 사용 명령을 내렸다고 보기는 어렵다.
또한 선장은 이 사건 발생 약 2분 전 접안작업 지휘를 위해 좌현 윙브리지로 나갔고, 이후 선박과 주변 물표의 변화만으로도 이 선박의 속력이 부두 접안을 위해 적정한 지 알 수 있었다. 비록 좌현 윙브리지의 ‘주기관 상태 표시등([사진 4] 참조)’이 점등되지 않았다고 하나, 선장은 조타실 안의 기관장에게 주기관 상태나 속력을 확인할 수 있었다.
그러나 선장은 이 사건 발생 1분 전까지 주기관 운전 상태나 선박의 속력을 확인하지 않고, 속력이 빠르다는 것을 알지 못하는 등 이 선박을 부적절하게 조선하였다고 판단된다.
따라서 이 부두접촉사건은 선장이 케이라인3을 조선해 제주외항에 입항하면서 선속을 적절히 조정하지 못하고 부적절하게 조선한 것이 원인되어 발생한 것으로 판단된다.
나.사고발생원인
이 부두접촉사건은 케이라인3이 제주외항에 입항하던 중 선장이 제주외항 방파제(서방파제 및 동방파제)의 안쪽 수역에서 선박을 속력 5노트 이하로 낮추어 조선하여야 하나 이 선박의 주기관을 뒤늦게 사용함으로써 속력을 적절히 제어하지 못하고 접안 조선 중 속력을 확인하지 아니하는 등 부적절하게 조선하여 발생한 것이다.
3. 해양사고관련자의 행위
해양사고관련자 A은 케이라인3의 선장으로서 선박을 안전하게 운항하고 이안 또는 접안해야할 주의의무가 있다.
이 사람은 제주외항에 입항하면서 주기관 사용이나 속력 등 선박의 운항 상황을 철저히 파악하지 못했고 안전한 접안을 위한 속력 조정을 적절히 하지 못하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 부두접촉사건의 원인이며 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.
따라서 이 사람의 직무상 과실 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항 및 제6조 제1항 제2호의 규정에 따라 이 사람의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.
4. 사고방지교훈
가. 선박의 선장은 선박에서 기관사용 상황이나 속력 등을 항상 정확히 파악하고 있어야 하며 선박의 접안 및 이안 시에는 안전운항을 위해 특별한 주의를 해야 한다.
나. 선박에서는 선장의 조선 명령이 정확히 이행될 수 있는 체계를 갖추고, 선장은 조선명령 이행여부를 반드시 확인하여야 한다.
다. 선박소유자와 선장은 선박의 항해장비가 항상 정상적으로 작동되도록 적절히 관리해야 한다.
라. 선박소유자는 안전운항이 확보될 수 있도록 선박의 정원 및 자격을 관리해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
출처: 국가법령정보센터 해양안전심판 결정문. 신청인·피심인 등 당사자 칸은 따로 싣지 않습니다(본문의 이름은 원천이 가린 그대로입니다).