부산해심 제1998-026호

이 충돌사건은 제1교쿠에이마루가 경계를 소홀히하여 태일호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 태일호가 경계를 소홀히하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.
수심인 A를 견책한다.

해난심판법 제38조의 규정에 의하여 심판청구한 사건임
관여조사관 Q

1. 사 실
선 명 태일호 제1교쿠에이마루(第1旭榮丸)
선 적 항 부산광역시 일본국 사가현 친제이쵸(鎭西町)
선박소유자 주식회사 J해운 K해운주식회사
총 톤 수 3,654.52톤 299톤
기관의 종류.출력 디젤기관 2,700마력 미상
수 심 인 A
직 명 선장
면허의 종류 1급항해사 사고일시 1997년 10월 17일 22시 05분경
사고장소 북위 34도 27분 48초.동경 128도 14분 00초
(갈도 남남동방 약 8.8마일 해상)
태일호는 총톤수 3,654.52톤, 디젤기관 2,700마력 1기를 거치하고 국내항해에 한정된 연해구역을 항행구역으로 하는 길이 102.27미터의 선미선교형 강조 일반화물선이다.
이 배는 국내 각항간 시멘트, 석탄 등의 운송에 종사해 오던 중 1997년 10월 16일 17시 50분경 장항항에서 수심인 선장 A 등 선원 13명이 승무하고 선수흘수 약 0.3미터, 선미흘수 약 3.9미터의 공선상태로 부산항을 향하여 출항하였다.
수심인 A는 이 배가 예정항로를 따라 약 8.9노트의 전속으로 항해하여 간여암 등대를 우현정횡 약 1.2마일 떨어져 통과할 무렵인 같은 달 17일 19시 45분경 전직자 1등항해사 B로부터 자이로침로 약 065도(진침로 약 064도), 속력 약 10.5노트의 상태로 항해당직을 인계받았다.
이후 당직조타수 C에게 수동조타시키고 있던 수심인 A는 선위가 좌현측으로 압류되고 있었으므로 같은 날 21시 00분경 자이로침로를 약 074도로 조정하여 직항진침로(Course Made Good) 약 068도, 약 9.4노트의 전속으로 항해하였다.
이 배가 세존도를 지날 무렵부터 제1교쿠에이마루가 좌현정횡 약간 앞쪽에서 상대방위의 변화없이 횡단하는 자세로 접근하고 있었으나 수심인 A는 부근에 있는 어선에만 신경쓰느라 미처 이를 발견하지 못하여 같은 침로와 속력을 유지한 채 그대로 항해를 계속하였다.
그 결과, 이 배는 1997년 10월 17일 22시 05분경 갈도로부터 남남동방으로 약 8.8마일 떨어진 북위 34도 27분 48초, 동경 128도 14도 00초 부근 해상을 지나다가 이 배의 좌현선미부 외판과 제1교쿠에이마루의 정선수부가 두 배의 선수미선 교각 약 52도를 이루면서 충돌하였다.
당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 4～5미터로 불면서 해상에는 높이 1미터 내외의 물결이 일고 시정은 양호하였다.
한편, 제1교쿠에이마루(第1旭榮丸)는 총톤수 299톤, 길이 46.14미터의 강조 액체화학품 산적운반선이다.
이 배는 1997년 10월 17일 18시 05분경 광양항 중흥 제3부두에서 선장 D 등 선원 4명이 승무하고 염산 약 557톤을 적재한 상태로 일본국 오사카(大阪)항을 향하여 출항하였다.
이 배는 여수구역 특정수역을 따라 남진(南進)하다가 같은 날 20시 00분경 남해도 서남단을 통과하면서 진침로 약 126도로 변침하고 약 10.6노트의 전속으로 항해하였다.
조타실에서 혼자 조선하여 대도와 갈도를 통과한 선장 D는 주위에 다수의 오징어 채낚기어선이 불을 훤히 밝히고 조업하고 있는 상태에서 주위를 한 번 둘러 보고는 통항선이 없는 것으로 속단하고 해도대(海圖臺)로 가 다음 항에 입항하여 사용할 서류를 준비하기 시작하였다.
선장 D는 입항서류를 준비하던 중 진로전방 매우 가까운 거리에서 좌현측으로 횡단하고 있는 태일호를 발견하고 즉시 주기관을 정지하였으나 곧바로 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.
이 사고로 태일호는 좌현선미부 외판 두 곳에 깊이 약 15센티미터의 굴곡이 생기고 제1교쿠에이마루는 선수부가 대파되고 양묘기(Windlass)가 파손되는 손상을 입었다.

2. 원 인
이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 항법의 적용
시정이 양호한 상태에서 여수항을 출항한 뒤 오사카항을 향하여 진침로 약 126도로 항해하던 제1교쿠에이마루와 장항항을 출항한 뒤 부산항을 향하여 진침로 약 074도로 항해하던 태일호가 충돌의 위험성을 안은 채 서로 진로를 횡단하는 이 경우, 두 배 모두 항행중인 동력선에 해당되므로 국제해상충돌예방규칙 제15조(횡단상태)의 규정에 따라 상대선을 우현측에 두고 있는 제1교쿠에이마루가 태일호의 진로를 피하여야 한다.
나. 사고발생원인
이 충돌사건은 피항선인 제1교쿠에이마루의 항해당직자가 당직중 다른 업무에 종사하느라 경계를 소홀히하여 충돌의 위험성을 안은 채 접근하고 있는 태일호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 태일호 역시 경계를 소홀히하여 충돌의 위험성을 예견하지 못함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.
다. 해난관계인의 행위
수심인 A는 태일호의 선장으로서 항해당직 중 경계를 철저히하여 충돌의 위험성을 예견하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히하여 이 충돌사건의 발생에 일인을 제공한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.
따라서 주문과 같이 재결한다.