부산해심 제2000-103호

이 충돌사건은 107동해호측이 다수의 선박이 접안.계류중인 부두에 안전한 속력을 유지하지 아니한 채 접근하던 중 주기관의 고장으로 강한 전진타력을 제어하지 못함으로써 제505쌍용호를 피하지 못하여 발생한 것이다. 해양사고관련자 A를 견책한다.
해양사고관련자 B를 견책한다.

해양사고의조사및심판에관한법률 제38조의 규정에 의하여 심판 청구한 사건임.
관여조사관 Q

1. 사 실

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627379"></img>


<span style="display:none;"> 선 명
107동해호 제505쌍용호 선 적 항
경상남도 사천시
울산광역시 선박소유자
D
E 총 톤 수
66.00톤 39.00톤 기관종류.출력
디젤기관 470마력
디젤기관 585 해양사고관련자
A B
C 직 명
선 장 기관장
선장 면허의 종류
6급항해사 6급기관사 6급항해사 사고일시
1999년 10월 25일 11시 10분경 사고장소
북위 35도 28분 50초.동경 129도 25분 35초
(울산 방어진항 수협공판장 부두 해상)
</span> 107동해호는 1966년 9월 일본국 J조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 66톤, 길이 31.30, 너비 5.80, 깊이 2.60미터, K사 제조 470마력의 디젤기관 1기를 장치한 강조 기선권현망어선으로 선교는 선수에 있다.
이 선박의 주기관 연료이송펌프와 주기관 사이의 연료유관은 외경 0.5인치의 철재 제품으로 외부가 페인트로 도장되어 있으며, 주기관 측 가까운 곳에 균열의 위험이 있었으나 해양사고관련자 기관장 B(이하 ‘기관장 B’라 한다)는 점검.정비를 소홀히 하여 이러한 사실을 모르고 있었다.
이 선박은 1999년 10월 25일 06시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 11명이 승선한 가운데 방어진항을 출항한 후 같은 날 07시 00분경부터 방어진 남동방 연안에서 멸치잡이 조업을 하다가 어황이 부진하고 또한 어탐선을 수리하기 위하여 방어진항으로 회항하기로 결정하고 선장 A와 기관장 B를 제외한 나머지 선원들을 선단선에 내려주고 두 사람만 승선한 상태에서 같은 날 10시 00분경 조업지를 출발하여 방어진항으로 귀항하기 시작하였다.
방어진항은 항의 서측으로부터 동쪽으로 축조된 서방파제와 슬도 서측으로부터 서쪽으로 동방파제가 축조되어 있으며, 서방파제 입구로부터 북서쪽으로 약 550미터 거리에 있는 수협공판장 부두(이하 ‘수협부두’라고 한다)는 진방위 047도 방향으로 뻗어 있고 남측에는 이 부두와 약 122도의 둔각을 이루는 형태로 다른 부두(이하 ‘남측부두’라고 한다)가 연결되어 있고 부두가 협소하여 여러 어선들은 두 부두에 먼저 접안한 선박에 접현.계류하는 상황이다.
이 선박이 방어진항을 입항할 시점에서 남측부두에는 제일 가장자리(바다 측)에 이 선박의 선단선 108대동호를 비롯한 4척의 어선이 선수를 북쪽으로 향한 채 접현.계류하고 있었고, 수협부두에는 제일 가장자리에 제505쌍용호을 비롯한 5척의 어선들이 선수를 북동쪽(진방위 047도)으로 향한 채 접현.계류하고 있었으며 두 부두의 가장자리에 있던 양 선박간의 거리는 약 40미터였다.
이 선박은 조업지로부터 전속인 8-9노트로 항해하다가 같은 날 10시 50분경 방어진항 동방파제 입구에 도착하였으며 서방파제를 통과하면서 남측부두의 108대동호에 좌현으로 접현.계류하기 위하여 감속하였고 선수를 108대동호의 좌현 선미측을 향하여 접근하다가 108대동호와 약 150미터 거리에 이르렀을 무렵 과도한 전진속력을 감쇄시키기 위하여 주기관을 후진하였으나 주기관 연료유관에 발생한 균열로 연료유가 누유되면서 주기관에 연료가 공급되지 아니하자 후진기관이 작동하지 아니하였다.
이 선박이 전진타력에 의하여 108대동호와 접근하자 선장 A는 우현전타하였으나 108대동호와 현측끼리 접촉하였고 이때 선단선 108대동호 선원이 계류삭을 연결하였으며 선체는 계속 전진하여 선수가 약 317도로 향할 무렵인 같은 날 11시 10분경 108대동호와 약 40미터 떨어져서 접현.계류중이던 제505쌍용호의 우현 선미부와 이 선박의 선수부가 직각으로 충돌하였다.
당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 5-6미터로 불고 해상에는 파도가 거의 없었다.
한편, 제505쌍용호는 M에프알피(F.R.P)조선소에서 건조.진수된 총톤수 39.00톤, 길이 21.50, 너비 5.30, 깊이 2.18미터, 디젤기관 585마력 1기를 장치한 합성수지조 근해채낚기어선으로 조업을 마치고 사고당일 09시 40분경 방어진항 위 수협부두에 접현하고있던 선박의 우현에 좌현 접현.계류하였다.
해양사고관련자 선장 C는 이 선박을 계류한 후, 선원 1명을 제외한 모든 선원과 함께 하선하였으며, 남은 선원 1명은 선원실 안에서 낚시를 손질하고 있던 중 위와 같이 충돌하였다.
이 충돌사고로 107동해호는 손상이 없었으나 제505쌍용호는 우현 선미부 선체외판이 길이 약 1.6미터 x 높이 약 0.3미터 파손되고 내부에 배관된 해수관 등이 굴곡되는 손상을 입었다.


2.원 인
이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인
이 충돌사건은 107동해호가 부두에 계류하기 위하여 먼저 계류하고 있는 선박에 접근하면서 충분한 거리에서 적절한 감속조치를 하지 아니하고 진행하던 중 과도한 속력을 감속시키기 위하여 주기관을 후진하였으나 주기관 연료유관의 균열로 연료유가 공급되지 아니하여 주기관이 정지되고 후진이 되지 아니함으로써 전진타력에 의하여 발생한 것이다.
즉, 이 충돌사건은 107동해호측이 많은 선박이 접안.계류중인 부두에 안전한 속력을 유지하지 아니한 채 접근하던 중 주기관의 고장으로 강한 전진타력을 제어하지 못함으로써 제505쌍용호를 피하지 못하여 발생한 것이다.
나.해양사고관련자의 행위
(1) 해양사고관련자 A
이 사람은 107동해호의 선장으로서 부두에 계류.정박하기 위하여 안전한 속력으로 진행하여야 할 주의의무가 있음에도 방어진항 수협공판장 부두에 접근하면서 안전속력을 유지하지 아니함으로써 이 충돌사고를 발생시킨 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.
해양사고관련자 A의 행위에 대하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람를 견책한다.
(2) 해양사고관련자 B
이 사람은 107동해호의 기관장으로서 주기관의 연료유관에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 부두에 접안하기 위한 이 선박의 항내조선중 연료유관이 균열되어 주기관이 운전불능에 이르게 됨으로써 충돌사고를 발생시킨 것은 이 사람의 직무상 과실이다.
해양사고관련자 B의 행위에 대하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.
(3) 해양사고관련자 C
이 사람은 제505쌍용호의 선장으로서 접안중 정박당직자를 배치하여 접.이안 작업을 하는 선박이 충돌위험을 갖고서 접근하는 경우 선체손상을 방지하기 위하여 방충재(防衝材)를 대는 등 적절한 조치를 취하지 못한 아쉬움이 있으나 이것이 이 충돌사고의 발생원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.