부산해심 제1988-055호

이건 충돌은 기선 순영호측에 있어서 선수전방을 좌현으로 횡단하는 상대선의 진로를 피하지 못함으로써 일어난 것이나, 기선 제102우양호측에 있어서 충돌을 피하기 위한 협력동작 지연도 그 일인이 되었다.
수심인 A를 견책한다.
지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.

이 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되어 같은 법 제38조의 규정에 의하여 심판을 청구합니다.
1988년 6월 4일
관여조사관 Q

1. 사 실

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<span style="display:none;"> 선종선명
기선 제102우양호
순영호 선 적 항
부산직할시
여수시 선박소유자 C B 총 톤 수
245.44
15톤급 기관종류, 마력
디젤기관 750마력
미 상 진수년월일
1964년 3월 미 상</span>

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<span style="display:none;"> 수 심 인
A 지정해난관계인 B 직 명
선 장
선장 겸 선주 해기사면허증
4급항해사
없 음 선원수첩 없 음 사고일시
1987년 10월 2일 19시 15분 사고장소
북위 34도 40분 00초, 동경 128도 03분 00초 원 인
순영호 침몰 사 실
항법위반 (피항선 항법위반과 유지선 협력동작 지연)</span> 기선 제102우양호(이하“우양호”라 한다)는 종업제한 제3종의 어획물 운반 어선으로서 수심인 선장 A(이하“선장”이라 한다) 이하 선원 11명이 승선하여 1987년 9월 30일 12시 30분 부산 남항을 출항하였다.
같은 날 17시 30분 101-2해구(부산 동방 약 40마일)에 도착하여 표박상태로 있으면서 현지에서 조업중인 선망 모선 제77우양호가 어획하기를 기다리고 있다가 같은 해 10월 2일 03시 00분 지취 약 3,000상자(약60톤)를 이적 받아 4개의 어창에 균등하게 적재 완료하고 더 받아 싣기 위하여 기다렸으나 어획이 부진하여 같은 날 08시 00분 현지를 떠나 어획물 판매 목적지인 여수로 향하였다.
이후 선장은 예정항로를 따라 같은 날 15시 24분 가오도를 우현 0.6마일 거리를 두고 통과하면서 270도로 변침하였고 같은 날 17시 04분에 우도를 좌현 1마일 거리를 두고 통과하여 진침로 225도로 변침 속항중 같은 날 17시 24분에 동도를 우현 0.5마일 거리를 두고 통과한 후 진침로 275도로 변침 7노트의 속력으로 항진하고 있었다.
선장은 같은 날 18시 55분경 선수좌현 45도(10시 반 방향)거리 약 5마일 해상에서 선수우현 방향으로 북상중인 소형선박(기선 순영호, 이하“상대선”이라 한다)을 초인 하였으나 서로 횡단하는 상태로 판단하고 유지선인 자선은 침로와 속력을 그대로 유지하고 속항중 같은 날 19시 05분경 상대선이 방위에 변화 없이 접근하고 있었으므로 주의 환기의 뜻으로 싸이렌을 이용 단음 5회를 연속적으로 취명 하였으나 상대선은 아무런 조치 없이 계속 침로와 속력을 유지한 채 접근되어 약 10여미터의 거리에 이르러 상대선의 선수가 우양호의 좌현 중앙에 충돌 직전의 위기에 이르자 충돌의 피해를 줄이기 위하여 순간적으로 키극좌전타하여 선수가 좌회두하는 순간 같은 날 19시 15분, 북위 34도 40분 00초, 동경 128도 03분 00초에서 상대선의 선수가 우양호의 좌현선미로부터 약4미터 수선상부 2미터 부위에 약30도 각도로 충돌하였다.
충돌 후 상대선은 선수재가 대파되어 침수로 즉시 침몰하고 선원 3명이 바다에서 헤엄치고 있는 것을 우양호가 접근 구명부환 2개를 던져주어 3명 모두 구조하였다.
한편 순영호는 총톤수 15톤의 목조 어선으로서 굴 생산지인 전남 여천군 돌산과 소리도 사이에서 굴을 채취한 그대로 선수 어창에 만재하여 선수 트림(TRIM BY THEHEAD)으로 같은 달 2일 16시 00분 현지를 출항 충무로 향하였다.
이 선박에는 지정해난관계인 선장 B 이하 선원 3명이 승선하여 1명은 기관실에서 당직을 보고 1명은 선미 상갑판상에서 자고 있는 사이 지정해난관계인 선장 B는 선미에서 키를 잡고 항진 중 굴 채취시의 고된 작업과 동작업을 위하여 술을 마신 관계로 취기와 피로가 겹쳐 잠이 들은 상태로 속항하여 우양호를 발견 못하였을 뿐만 아니라 싸이렌에 의한 의문신호도 듣지 못하고 그대로 항진 중 전술한바와 같이 충돌하였다.

2. 원 인

가. 원인판단
이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면, 두 선박이 횡단선 상태로 접근함에 있어서 피항선인 순영호측에 있어서 상대선의 진로를 피하였어야 했으나 굴 채취시의 고된 작업과 이 작업을 수행키 위하여 술을 마신 후 출항하여 항해할 때에 취기와 피로가 한꺼번에 닥쳐 키를 잡은 채 잠이 들은 관계로 선수전방을 좌현쪽으로 횡단하는 상대선을 보지 못하였고 싸이렌으로 신호를 했음에도 듣지 못하여 결국 상대선을 피하지 못함으로써 발생한 것이다.
기선 우양호측에 있어서도 사고 20분전에 선수좌현 45도 거리 약 5마일 해상에서 선수우현 쪽으로 접근중인 상대선을 초인 하였고 상호 접근함에 있어서 방위에 변화가 없었으므로 충돌의 위험이 충분히 있는 상황이었음을 감안할 때 자선이 비록 유지선이라 할지라도 상대선에서 피항동작을 취하지 아니하고 있다고 판단되면 자선의 조종만으로 피항동작을 하던지 상대선의 동태를 예의 주시하여 상대선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 인정되면 적극적으로 협력 동작을 취하였어야 했음에도 유지선으로서의 협력동작 지연으로 충돌에 이르게 한 것도 이건 발생의 일인이 되었다고 판단된다.
지정해난관계인 선장 B의 행위를 보면 굴 채취시의 고된 작업과 이 작업을 수행하기 위하여 술을 마신 당시의 상황은 수긍이 가나 키를 잡고 직접 조선하고 있었으므로 정신을 차려 경계를 게을리 하여서는 안되는 직무상의 의무가 있음에도 이를 태만히 하여 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.
수심인 선장 A의 행위를 보면 자선이 비록 유지선이라 할지라도 상대선이 피항동작을 하고 있지 아니하고 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 인정될 때는 충돌을 피하는데 도움이 될 최선의 동작을 취하였어야 했으나 이 동작의 지연으로 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.
수심인 선장 A는 자선의 좌현쪽에 있는 상대선을 향하여 좌현쪽으로 변침하여서는 안되게 되어 있으나 급박한 상황에서 충돌의 피해를 줄이기 위한 동작으로 볼 때 이 동작을 비난할 수 없다고 본다.
나. 법령의 적용
수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 동인을 견책한다.
지정해난관계인 B의 행위에 대하여는 같은 법 제5조 제3항의 규정에 의하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 지정해난관계인 B는 수차의 소환에도 출석하지 아니하였으므로 해난심판법 제45조 단서의 규정에 의하여 궐석 재결한다.