부산해심 제1982-011호

이건 충돌은 대창호 선장 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생된 것이다.
A의 을종선장 업무를 1월 정지한다.

기선 대창호는 총톤수 1,246톤 56, 디이젤기관 1,600마력을 거치하고 연해 구역을 항행하는 유조선으로서 부산 감천 발전소 부두에서 공선 상태로 1981년 12월 3일 00시 20분 경 이부하여 울산으로 향하여 출항중 동일 00시 36분 경 J세멘트 전방(거리미상)에서 모래를 적재하고 정박 중이던 부선 강원호(총톤수 260톤)와 충돌한 사건으로서 본 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 동법 제38조 및 동 법 시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구함.
1981년 12월 15일
관여조사관 Q

1. 사 실

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<span style="display:none;"> 선종선명
기선 대창호
부선 강원호 선 적 항
부산시
부산시 선박소유자
K 유조선(주)
C 총 톤 수
1,246톤 56
260톤 49 기관종류, 마력
디이젤기관 1,600마력
</span>

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<span style="display:none;"> 선교위치
미 상 선 회 권
미 상 수 심 인
A 직 명
선 장
부선 선두 해기면장
을종선장 선원수첩
군산 사고일시
1981년 12월 3일 00시 35분경 사고장소
북위 35도 04분 09초, 동경 129도 00분 11초</span> 기선 대창호는 총톤수 1,246톤 56, 디이젤기관 1,600마력을 거치한 연해 구역의 강조 유조선으로서 K 유조선(주)에 속한 동선은 1981년 12월 2일 02시 30분 경 울산 유공 부두에서 방카C유 2,525 K/L을 적재하고 동일 07시 30분경 감천 화력 발전소 부두에 접안한 후 동일 24시 00분까지 양화 작업을 완료하였다.
수심인 선장 A는 동년 12월 3일 00시 25분경 출항 수속을 마치고 공선 상태로 울산을 향하여 레이다를 0.75마일 레인지 스케일로 작동시키고 선수에 증인 1항사 D와 갑판장 E를 파수케하여 미속으로 약 1,000미터 정도로 전진중일 때 레이다로써 예정 항로상에 6척의 부선이 산재하고 있는 것을 포착한 수심인 선장 A는 당시 얕은 안개가 자욱히 끼었고 가항(可航) 수로폭이 약 250미터 정도였으나 안전한 항로를 택하고자 감천만(甘川灣) 제4항로를 벗어난 K-10 묘지 부근에 장기 정박중인 301수공호(약 300톤급)와 또 한척의 어선이 정박하고 있는 K-12 묘지 사이를 빠져나가기 위해 301수공호 선미로부터 20미터 거리를 우회전하여 서서히 전진 중 301수공호 선수쪽의 좌현 약 30미터 거리에 모래를 만적하고 정박중인 부선 강원호에 본선의 선수(BULBOUS BOW)가 45도 각도로(1981년 12월 3일 00시 35분경 북위 35도 04분 09초, 동경129도 00분 11초)위치에서 기관 정지와 동시에 부선과 충돌되었으며 동 부선을 정검(精檢)한 수심인 선장 A는 부선 강원호의 손상이 경미한 것으로 판단하여 사고 사실을 회사에 보고한 후 동일 01시 00분 경 현장을 떠나 울산으로 향하였으나 본선의 선수(BULBOUS BOW)가 높이 25센티미터×너비 25센티미터×최대깊이 약 5센티미터의 굴곡된 손상이 발생되었다.
한편 부선 강원호(260톤 49)는 하동 섬진강에서 모래 약 400루배를 만적하고 예선 상지호(약 20톤급)에 예인되어 1981년 12월 1일 15시 00분경 감천만 모래 하치장으로부터 약 300미터 서쪽 해상에 다른 부선들과 같이 투묘 가박하였으나 동년 12월 2일 17시 00분경 서주의 지시에 따라 다시 제4항로를 벗어난 K-10 묘지 부근의 301수공호와 K-12 묘지 부근의 약 300톤급의 어선 사이에 투묘 가박하고 지정해난관계인 부선 선두 B는 예선 상지호 선장과 같이 저녁식사를 마친 후 동일 21시 00분경 부선의 정박등을 켜고 예선 상지호에 승선하여 귀가하였으나 동년 12월 3일 09시 00분경 선주로부터 사고가 났다는 연락을 받고 사고 현장에 갔던 바 부선 강원호는 이미 선수만 해면상에 나온 채 침몰되어 있었다.
그후 K지방해운항만청의 부두과 소속 개항 단속반 F는 부선 강원호의 침몰을 확인하였고 동년 12월 9일 부선을 인양하여 감천소재 M 조선소에 상가시켜 손상부를 점검한 바 우현 중앙부에서 선미까지의 외판이 길이 3미터×높이 1미터 40센티미터×최대깊이 1미터 정도로 내측이 굴곡 손상되었고 반대편 좌현 중앙부 외판이 최대깊이 약 15센티미터가 외측으로 굴곡손상 되었다.
당시의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 약 5미터 정도로 불었고 얕은 안개가 자욱히 낀 상태였다.

2. 원 인

가. 원인판단
이건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로서 동 법 제4조 제1항에 관하여 그 원인을 판단하건대
수심인 선장 A는 부두를 떠나 울산을 향하여 미속으로 약 1,000미터 정도로 전진중일 때 동양 시멘트 모래하치장으로부터 서쪽 약 300미터 거리에 6척의 부선이 정박하고 있었으나 제4항로상의 부선으로부터 모래 하치장까지 가항 폭이 약 250미터 정도 여유가 있으므로 이때 엄중한 파수로서 안전속력을 유지하면서 그대로 빠져 나왔어야 함에도 레이다로서 6척의 부선을 포착한 수심인 선장 A는 전진할 항로 수면상의 얕은 안개로 빠져 나오기가 위험할 뿐만 아니라 레이다상의 부선의 산재가 애매하여 보다 안전한 항로를 택하고자 제4항로를 벗어난 K-10와 K-12묘지 약 300미터 거리 사이에 장기 정박중인 두 척의 어선(약 300톤급) 중간 수로를 빠져 나올 것을 시도하고 K-10묘지 부근의 어선 301수공호 선미로부터 약 20미터 거리를 유지하면서 전진 중이였으나 K-10묘지 부근의 301수공호의 좌현 약 30미터 거리에서 만적 상태로 제4항로를 벗어나서 정박중인 부선 강원호에 충돌되었고 또한 수심인 선장 A는 충돌 당시 부선 강원호의 손상이 경미하다고 판단하였으나 즉시 안전 조치로서 J시멘트 모래 하치장에 부선을 이동시켜 최소한도의 피해를 막도록 노력하였어야 함에도 이를 소홀히 함으로써 충돌 후 약 7시간만에 침몰하게 된 것이다. 따라서 이건 충돌은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생되었으며 지정해난관계인 부선 선두 B는 이건 발생의 원인이 되지 아니하였다.
나. 법령의 적용
수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 을종선장 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.