동해해심 제2021-010호

이 전복사건은 선장이 기상악화 상태에서 무리하게 조업지를 이동하던 중 다량의 해수가 선내로 유입되면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다.
해양사고관련자 A를 견책한다.
해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.
해양사고관련자 C에 대하여 개선할 것을 권고한다.

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의 규정에 의하여 심판을 청구함.
관여조사관 이 태 규

1. 사 실

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641413"></img>


<span style="display:none;"> 선 명
제207남양호 선 적 항
경상북도 포항시 구룡포읍 선박소유자
B 총 톤 수
9.77톤 기관종류.출력
디젤기관 390킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자
A
B
C 직 명
선장
소유자
도면승인 및 선박검사 대행기관 면허의 종류
6급항해사
해당없음
해당없음 사고일시
2019년 4월 13일 23시 50분경 사고장소
북위 36도 06분 00초.동경 130도 04분 00초
(경상북도 포항시 소재 호미곶등대로부터 086도 방향, 약 24.3해리 해상) </span>
가. 제207남양호의 건조와 선박소유자 및 검사기관의 역할
해양사고 관련자 제207남양호 선박소유자 B(이하 ‘선박소유자 B’라 한다)는 전라남도 여수시 소재 한국마린조선소에 이 선박의 건조를 의뢰할 때 자세한 도면이나 방수구 및 배수구 같은 면적을 알지 못하였다. 그리고 이 선박이 약 4～5개월 건조되는 동안 1～2번 조선소를 방문하였지만 검사에는 입회하지 않았다.
해양사고 관련자 C는 선박소유자 B로부터 어선건조발주 허가서를 제출받아 도면승인을 시작으로 건조 중 방수구 면적을 포함한 모든 검사항목과 선체하부검사를 시행하였다.
이 선박은 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단) 여수지부에서 2015년 12월 9일 건조 및 최초의 정기검사와 2018년 10월 24일 경북지사에서 제1종 중간검사를 시행하였지만 검사항목 점검표에 방수구 면적은 포함되어 있지 않았다.
나. 제207남양호의 제원, 구조와 조업 형태 등
제207남양호는 2015년 12월 9일 건조.진수된 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안 복합, 자망 및 통발어업 어선으로 주요제원은 총톤수 9.77톤(길이 16.30m × 너비 4.30m × 깊이 0.84m)이고, 주기관으로 연속최대출력 390킬로와트(kW)의 디젤기관 1대를 장치하고 있다.
이 선박의 구조는 [그림 1, 2]와 같이 중앙선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1～6번 어창, 기관실(연료유 탱크) 및 청수탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 위로 조타실, 식당이 위치하고 있으며, 거주구역의 크기는 길이 8.70미터, 폭 2.10미터이고 선수루의 길이는 2.52미터이다.
이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 선박패스장치(V-PASS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.
선박소유자 B는 경상북도 포항시장으로부터 연안복합, 자망, 통발어업을 허가받아 이 선박을 구룡포항 동쪽 약 20마일 부근에서 통발을 이용하여 홍게를 어획하며 운항하였다.
이 선박의 통발 1틀은 원줄(길이 4,800m, 직경 24mm)에 길이 24미터 간격으로 통발 200개(1개 무게 약 9kg)가 달리고, 부표줄(길이 1,600m, 직경 18, 20, 22mm)과 멍(50kg)으로 구성되어 있다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641415"></img>


<span style="display:none;">
[그림 1] 제207남양호의 일반배치도(측면도) [그림 2] 제207남양호의 어창과 방수구</span>
다. 제207남양호의 갑판의 구성, 어창의 용도, 방수구 및 배수구의 면적 등
이 선박은 건조 때부터 조업의 효율성을 높이고 기상 악화 시 종강력을 증가시키기 위해 [그림 2]와 같이 선수 갑판에서 선미까지 상갑판 위에 약 34센티미터의 목갑판(또는 갑판 피복제라 부른다)이 어창 뚜껑과 같은 높이로 평평하게 깔려 있다.
이 선박의 1번 어창은 미끼 보관용(18kg x 30개)으로 사용하고, 2번 어창(길이 1.5m, 폭 2.5m)은 통발 원줄을 사려둘 때 생기는 해수를 배출하기 위해 어창 바닥에 직경 4.5센티미터의 배수관이 기관실로 연결되어 있고, 기관실 안에 배수관을 잠그는 밸브는 항상 열려있어 2번 어창에 물이 차면 그대로 기관실로 유입되며, 3번 어창은 비어 있었고, 4～6번 어창은 출항할 때부터 냉각수가 어창 덮개 틈으로 흘러넘치고 있었다.
이 선박은 [그림 3과 4]와 같이 목갑판 위의 현측 난간 측면에 복원력을 유지하기 위해 다량의 해수가 현측 난간을 넘어 갑판에 들어차면 짧은 시간에 배수를 할 수 있도록 사각형 모양의 방수구(현측 난간에서 방수구 아래까지의 높이는 약 75cm이고, 크기는 길이 34, 폭 37, 높이 20cm)가 해면으로부터 약 50센티미터 높이에 좌.우현에 2개씩 설치되어 있다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641417"></img>


<span style="display:none;"> [그림 3] 방수구의 위치
[그림 4] 방수구의 내측 모습(수평 힌지식 플랩도어(Flap Door)</span> 그리고 각 방수구의 내측 상단에 좌우 회전이 가능한 회전축과 수평 힌지식 플랩도어(Flap Door)가 설치되어 있어 해수 유입은 막고, 유입된 해수는 배출이 가능하다. 그러나 해수의 유입을 막는 스토퍼가 두 군데 떨어져 있어 제 기능을 하지 못하는 상태였다.
또한 상갑판 아래에는 타원형의 배수구(길이 22cm, 높이 6cm)가 선수, 중간, 선미 좌.우현에 3개씩 있고, 조타실 아래에는 지름 약 7센티미터 크기의 원형 배수구가 2개씩 있다.
이 선박은 「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」제11조(방수구 및 배수구)의 요건을 충족하기 위한 각 현 방수구 및 배수구의 총면적은 0.24제곱미터(㎡)이나 실제 설치된 각 현 방수구 및 배수구의 총면적은 0.1816제곱미터(㎡) <각주>1</각주> 이며, 지름 약 7센티미터 의 원형 배수구는 포함되지 않았다.
라. 사실의 경과
이 선박은 2019년 4월 13일 10시 00분경 포항시 구룡포항에서 해양사고관련자 제207남양호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 7명(한국인 6명, 베트남인 1명)이 승선하고 출항하여 같은 날 13시 00분경 동해남부먼바다인 구룡포항 동쪽 약 25마일 해상에 도착하였다.
이 선박이 출항한 후 같은 날 15시 00분경 동해남부전해상(동해남부먼바다)에 풍랑 예비특보가 발표되었고, 다음 날 오후에 발효될 예정이었으나 선장 A는 조업하는 과정에서 예비특보가 발표되었기에 방송을 듣지 못하여 이를 알지 못하였다 <각주>2</각주> .
이 선박은 같은 날 17시 00분경 첫 틀 조업을 마치고 어획한 약 200킬로그램의 대게를 4～6번 좌.우 어창에 고르게 나눠 실었고, 두 번째 틀 조업을 위해 약 1～2시간 정도 이동하는 동안 파고가 약 2.5미터로 높아지면서 해수가 약간씩 갑판에 유입되고 있었다.
이 선박은 같은 날 23시 00분경 통발 양승을 마치고, 양승한 통발을 약 2마일 남쪽 해상에 투승하기 위하여 조업지를 이동할 때 좌현 갑판에 적재된 통발 200개(40개씩 5무더기)로 인하여 선체가 약간 좌현으로 경사져 있었고, 2번 어창에는 원줄이 사려져 있었다.
선장 A는 이 선박을 조선하여 침로 190도, 약 7노트의 속력으로 약 5～6분 동안 이동할 때 돌풍이 불기 시작하여 선수로 파도가 조금씩 여러 번 넘어오고 있는 것을 보았지만 자선보다 크기가 작은 어선도 조업하고 있었고, 어선에 승선하는 동안 흔하게 있는 일이라 생각하여 별로 신경 쓰지 않고 빨리 투망하기 위해 감속도 하지 않았다.
이 선박은 파도가 조금씩 올라와 목갑판 위로 해수가 약 10센티미터 찼지만 곧바로 배수되면서 항해를 계속하던 중, 원줄이 적재되어 있어 어창을 닫지 않았던 2번 어창에 2～3번 정도 선수를 넘어온 큰 파도가 어창으로 유입되었고, 목갑판에는 무릎 높이(약 45～50센티미터)까지 해수가 가득 찼다.
이 선박의 1, 3번 어창의 개구부는 닫혀 있었지만 2번 어창 가운데에는 약 4센티미터의 구멍이 뚫려 있어 1, 3번 어창으로 해수가 유입되어 가득 찼고, 선장 A은 조타실에서 주기관 클러치를 중립에 놓고 기관실에 가보니, 약 1.5미터 높이까지 해수가 유입되어 기관실에 들어갈 수가 없었다.
이 선박의 기관실에 해수가 유입되고 약 15분 후쯤 배수펌프로 물을 퍼내려고 하던 중 이 선박의 발전기가 정지되었고, 이로부터 약 30분 후에 주기관이 정지되었다.
선장 A는 VHF로 비상벨을 눌러 긴급 조난신호를 보낸 후 SSB로 “배가 침수된다, 빨리 좀 와줘라, 구조 좀 하자.”라고 구조요청을 하였고, 전 선원들에게 구명동의를 착용하고 선미로 이동할 것을 지시하였다.
이 선박은 2019년 4월 13일 23시 50분경 경상북도 포항시 소재 호미곶등대로부터 086도 방향, 약 24.3해리 거리인 북위 36도 06분 00초.동경 130도 04분 00초 해상에서 먼저 선수가 바다에 잠기고 좌현으로 경사되면서 전복되었고, 선장 A와 선원들은 인근을 지나던 어선 보원호에 의해 구조되었다.
사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 0.5마일 이상으로 양호하였고, 북서풍이 초속 10～12미터로 불며 파고가 2.5미터로 일었다.
이 선박은 전복 후 같은 달 14일 06시 34분부터 제202남양호에 의해 예인되던 중 더 가라앉아 같은 날 07시 18분경에 예인을 중단하였고, 이후 같은 날 20시 17분부터 예인선 101삼우호(부산 선적 50톤)가 다시 예인을 시작하여 같은 날 22시 30분경 구룡포항에 도착하였다.
선장 A는 이 건 사고로 대구지방검찰청에 벌금 3백만 원을 납부하였으며, 이 선박은 수리를 완료하였지만 어구가 없어 조업을 중단하고 항내에 계류 중이다.

2. 원 인
이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰
1) 조업 중 선장의 무리한 운항
선장은 기상이 불량한 상태에서 조업할 경우 모든 갑판상 개구부를 닫아 해수 의 유입을 차단하여 복원력이 유지될 수 있도록 최대한의 노력을 하여야 하며, 모든 어선은 조업 중이라도 기상악화가 예상된다면 안전조치를 취하고 통신기를 개방하여 기상경보를 청취하고 주의하여 운항해야만 한다.
그러나 선장은 조업지 이동 중 돌풍이 불기 시작하여 선수로 파도가 조금씩 여러 번 넘어오고 있는 것을 보았지만 자선보다 크기가 작은 어선도 조업하고 있었고, 어선에 승선하는 동안 흔하게 있는 일이라 생각하여 별로 신경 쓰지 않았으며, 3～4노트의 속력으로 감속하였다면 파도를 타고 넘어가며 안전하게 항해할 수 있었음에도 빨리 투망하기 위해 무리하게 평소와 같은 약 7노트의 속력으로 항해하다가 선수로부터 강한 풍파를 받게 됨으로써 1～6번 어창과 상갑판 및 기관실이 침수되면서 급격하게 선체가 좌현으로 기울어지게 되었다고 판단된다.
2)다량의 해수 유입으로 인한 복원력 상실
선박은 항행 상의 위험을 방지하기 위하여 「선박복원성기준」에 따라 선박의 복원성 등 감항능력을 확보하여야 한다.
제207남양호는 선박의 길이가 24미터 미만으로서 복원성시험 대상이 아니어서 복원성계산에 필요한 자료가 없어 정확한 복원성을 확인할 수 없으나 모든 선박은 감항성이 확보될 수 있도록 설계.건조된다는 점과 2015년 12월 건조된 이후 이와 같은 사고가 발생하지 않은 상태로 운항하여왔다는 점을 고려할 때 이 선박의 초기 복원성에는 문제가 없었던 것으로 판단된다.
이 선박의 전복과정을 살펴보면 선장은 좌현에 적재된 통발 무게 등으로 약간 좌현 으로 경사진 상태로 선수에서 파도를 맞으며 조업지를 이동 중 가끔 파도가 갑판을 덮쳐 목갑판(높이 34cm) 위 약 10센티미터까지 해수가 유입되었지만, 배수가 되는 것을 보고 항해를 계속하다가 전복 직전에 2～3번 정도 선수를 넘어온 큰 파도가 어창으로 유입되었고, 목갑판에는 무릎 높이(약 45～50센티미터)까지 해수가 가득 찼다.
이때 이 선박의 1～6번 어창은 이미 해수로 가득 차 있었고, 기관실도 높이 약 1.5미터까지 해수가 유입되었다.
위 사실을 근거로 이 선박의 길이 16.3미터 중 선수루 길이 2.52미터를 제외하면 13.78미터이고, 폭 4.3미터를 곱하면 상갑판 면적은 59.25제곱미터이다. 이 중 조타실을 포함한 거주구역이 길이 8.7미터, 폭 2.10미터이므로 거주구역의 총면적은 18.27제곱미터이므로 상갑판 면적 중 선수루와 거주구역 면적을 제외하면 상갑판 면적은 40.98제곱미터이고, 상갑판상 유입된 해수의 높이가 목갑판과 무릎 높이인 최소 약 0.79미터(상갑판에서 목갑판까지 높이 34cm + 목갑판에서 무릎 높이 약 45cm)이다. 이를 해수 비중 1.025을 곱하면 상갑판상 유입된 해수의 무게는 약 33.18톤 <각주>3</각주> 이고, 해수가 가득 찬 1～6번 어창의 무게는 약 29.03톤(한 개의 어창의 용적이 4.72㎥) <각주>4</각주> 으로 추정되므로 상갑판과 어창에 유입된 해수의 총 무게는 약 62.21톤이다.
따라서 사고 발생 전 이 선박의 어창과 상갑판에 유입된 해수의 무게가 총 62.21톤이고, 이 선박과 유사한 크기인 9.77톤 어선의 매센티미터당 톤(TPC)이 약 0.746톤이므로 기관실에 유입된 해수(약 1.5미터 높이)의 무게를 포함하지 않더라도 이 선박은 해수로 인해 약 83.39센티미터의 건현(Free Board) <각주>5</각주> 이 감소된 상태였다.
그 결과 상갑판에 유입된 다량의 해수로 무게중심이 올라온 상태에서 선체가 대각도 경사되면서 복원력을 상실한 것이 이 전복사고가 발생한 원인이라고 판단된다.
3) 방수구 및 배수구의 면적 부족이 전복에 미치는 영향 검토
이 선박은 다량의 해수가 현측 난간을 넘어 상갑판에 들어차면 복원력을 유지하기 위해 짧은 시간에 배수될 수 있도록 한쪽 현에 사각형 모양의 방수구가 2개씩 설치되어 있었지만 사고 당시 해수의 유입을 막아주는 스토퍼가 두 곳이 떨어져 있었으며, 상갑판 아래에는 타원형의 배수구가 한쪽 현에 3개씩 설치되어 있고, 수명심판관의 현장 검사 중 지름 약 7센티미터의 배수구가 2개 더 식별되었다.
이 선박의 한쪽 현의 방수구 및 배수구는「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」 제11조(방수구 및 배수구)의 규정에 따라 총면적의 합이 0.24㎡ 이상이 되어야 하지만 실제로 이 선박에 설치된 각 현 방수구 및 배수구의 총면적의 합은 0.142㎡ <각주>6</각주> 로 규정된 면적보다 부족하였다.
그러나 이 선박은 사고 당시 상갑판과 어창에 유입된 해수 약 62.21톤으로 생긴 건현의 감소는 약 83.39센티미터로 이 선박의 방수구의 아래쪽과 해면 사이의 높이가 약 50센티미터임을 고려할 때 방수구는 수면 아래로 잠긴 상태였던 것으로 추정된다.
따라서 선박의 방수구 및 배수구는 복원력을 유지하기 위하여 다량의 해수가 현측 난간을 넘어 상갑판에 들어차면 짧은 시간에 배수할 목적으로 설치되어 있지만, 사고 당시 다량의 해수가 상갑판에 유입되어 이 선박의 건현이 감소되었고, 정수(靜水) 중이 아닌 선체가 좌·우로 크게 요동치는 상태에서 수면 아래에 잠겨있는 방수구 및 배수구는 면적 부족과 무관하게 제 기능을 하지 못하였다고 판단되므로 이 건 전복사고에서 ‘한쪽 현의 방수구 및 배수구의 면적 부족’이 이 선박의 전복에 얼마나 큰 영향을 주었는지에 대하여 논단(論斷)하기는 어렵다.
다만, 선박소유자는 선박의 방수구 및 배수구의 한쪽 면적이 규정보다 작다는 것이 밝혀졌으므로 부족한 방수구의 면적을 추가로 확보하여야 하고, 검사대행 기관은 도면승인과 선박검사를 대행한 주체로서 방수구 및 배수구 면적이 관련 기준에 적합한지를 확인하여 도면을 승인하고, 검사항목 점검표에 방수구 면적도 포함시켜 선박검사 중 실제 관련 기준에 맞게 설치되어 있는지를 확인하여야 할 책무가 있다.
나. 사고발생 원인
이 전복사건은 선장이 기상악화 상태에서 무리하게 약 7노트로 조업지를 이동하던 중 지속적으로 해수가 상갑판에 유입되었지만 항해를 계속하다가 2～3번 연속적으로 올라온 다량의 해수가 상갑판과 어창 및 기관실로 유입되면서 무게중심이 올라온 상태에서 선체가 급격하게 기울어지면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위

가. 해양사고관련자 A
해양사고관련자 A는 어선 제207남양호 선장으로서 어로 작업 중 갑자기 기상이 악화될 경우 선원 및 선박의 안전을 위하여 조업을 일시 중단하고 안전한 곳으로 대피해야 할 주의 의무가 있다.
그러나 이 사람은 이 선박의 갑판에 어구를 적재하여 약간 좌현으로 경사진 상태로 어창을 열어둔 채 조업지를 이동하다가 갑작스레 현측 난간을 넘어 유입된 다량의 해수로 상갑판과 모든 어창 및 기관실이 침수됨으로써 복원력을 상실하여 이 선박을 전복에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.
따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지하여야 함이 마땅하나, 이 사람이 전복 직전 선원들에게 구명동의를 착용하고 선미로 이동할 것을 지시하여 인명 사고가 발생하지 않은 점과 이 건 사고로 대구지방법원에 벌금 300만 원을 납부한 점을 고려하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 견책한다.
나. 해양사고관련자 B
해양사고관련자 B는 제207냠양호 소유자로서 각 현의 방수구 면적의 합을 규정한 「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」에 대하여 알지 못한 채 이 선박의 건조를 의뢰하였고, 선박검사를 대행하는 기관으로부터 도면승인을 시작으로 “건조 및 최초의 정기검사”와 “제1종 중간검사”를 수검 받았다.
이 사건이 발생한 주된 원인이 선장이 악천후 중 어창을 닫지 않고 무리하게 조업지를 이동하다가 다량의 해수가 유입됨으로써 이 선박이 전복되었다는 점, 선박 건조나 선박검사는 조선소와 선박검사를 대행하는 기관이 주체가 되어 검사를 시행한다는 점, 어선의 소유자에게 방수구 및 배수구의 면적에 대한 규정까지 숙지할 의무를 부과한다는 것은 다소 무리가 있다는 점을 고려하여 이 사람에 대하여 직무상 과실을 묻는 것은 어렵다고 인정되나, 이 선박의 방수구 및 배수구의 한쪽 면적이 규정보다 작다는 것이 확인되었으므로 규정보다 부족한 방수구의 면적을 확보하여야만 한다.
따라서 해양사고관련자 B에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 별지와 같이 시정할 것을 권고한다.
다. 해양사고관련자 C
해양사고관련자 C는 제207남양호 도면승인과 선박검사를 대행한 기관으로서 일반배치도에 표시되는 사항들과 방수구 및 배수구와 같이 선박 감항성에 직결되는 중요한 사항들은 관련 기준에 적합한지를 확인하여 도면을 승인하고 실제 관련 기준에 맞는 상태를 유지하고 있는지를 확인하고 검사할 책무가 있다.
그러나 이 기관은 도면승인과 선박검사를 대행한 주체로서 방수구 및 배수구 면적이 관련 기준에 적합한지를 확인하여 도면을 승인하고 실제 관련 기준에 맞게 설치되어 유지하고 있는지를 확인하여야 할 책무가 있음에도 이를 소홀히 하여 제207남양호의 한쪽 현의 방수구 및 배수구 면적이 규정보다 부족하였지만 건조 시나 선박검사 과정에서 식별되지 못한 것은 아쉬움으로 남는다.
따라서 해양사고관련자 C에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 별지와 같이 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈

가. 어선이 조업 중 기상이 악화될 때는 안전한 장소로 이동하고, 이동 시 상황에 따라 적절한 속력으로 감속해야만 한다.
나. 선장은 조업 중 선박의 안전을 위하여 기상 및 해상상태가 악화될 것으로 예상될 때는 상갑판에 올라온 해수가 기관실 및 선내의 각 구역에 유입되지 아니하도록 기관실 수밀문 및 개구부 덮개 등을 폐쇄하여야 한다.
다. 선박소유자와 검사대행기관은 선박의 감항성 유지를 위해 규정된 방수구 및 배수구의 면적이 적절한지 확인할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.