인천해심 제1990-010호

이 추진기손상(유실)사건은 조선소측의 조립정비 과정에서 추진축에 추진기를 정확하게 장착시키지 못한 상태로 장기간에 걸쳐 운전함으로 인하여 발생한 것이다.
지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.

해난심판법 제38조의 규정에 의거 심판청구한 사건임. 관여조사관 Q

1. 사 실

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<span style="display:none;"> 선 명
제17광성호 선 적 항
인천직할시 선박소유자
D 총 톤 수
67.12톤 기관종류, 마력
디이젤기관 150마력 수 심 인
A
B 직 명
기 관 장
선 장 면허종류
6급 기관사
6급 항해사</span>

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<span style="display:none;"> 지정해난관계인
C (J조선공사 대표) 사고일시
1988년 3월 31일 11시경 사고장소
소흑산도 남서방 45마일 해상</span> 제17광성호는 1975년 4월 진수한 종업제한 1종의 강조 안강망어선으로 1987년 8월 20일 정기검사차 인천직할시 소재 지정해난관계인 C가 대표로 경영하는 J조선공사에 상가하여 축계발출 작업시 추진기를 분해 조립하였고 이 때 추진축으로부터 추진기가쉽게 발출되지 않아 불로 달구운 후 발출한 바 있다.
이 배는 1988년 3월 28일 14시경 수심인 선장 B외 8명이 승선하여 조업차 인천항을 떠나 이틀후인 3월 30일 18시경 제219-7해구(소흑산도 남서방 45마일 해상)에 도착,어망 4틀을 투망한 후 어장 부근에서 기관을 정지시키고 양망때까지 투묘대기하고 있었다.
투망 다음날인 3월 31일 10시경 수심인 기관장 A가 기관을 시동하여 닻을 양묘한 후 이날 11시경 어망을 양망코자 전진클러치(CLUTCH)를 연결하였으나 분당기관회전수가 상승하며 기관이 공회전하는 가운데 배가 전진되지 않차 추진기가 유실되었음을 감지하고 곧 이를 확인하였다.
이후 수심인 선장 B는 운항이 불가능해지자 구조를 요청하고 충돌 한 해경정에예인되어 흑산도 예리항에 입항, 새추진기를 장착하고 다시 출어하여 정상적으로 조업하였다.
사고 이후 예리항에서 새 추진기 장착시 추진축의 테이퍼(Taper)부를 관찰한 바 장착키이(KEY)와 캪 너트(CAP NUT) 및 추진기만 유실되었을 뿐 추진축의 테이퍼부 및 캪 너트의 나사부는 정상적인 상태로 전혀 손상되지 아니하였다.
수심인 기관장 A는 이 배의 기관을 운전하면서 기관이나 축계의 진동 및 이상음을 감지하지 못하였을 뿐만 아니라 매항차 인천 입항시 부두에 거선한 상태에서 추진기부위를 점검하였으나 외관상 이상이 없음을 확인하곤 하였다.
또한 이 배는 사고발생 약 4개월 후인 1988년 7월 25일 J조선공사에서 상가, 추진기를 분해 조립을 마치고 출어한지 약 5일 후인 같은 해 7월 30일 조업해상에서 상기와 동일한 추진기 유실사고가 재발생하였다.

2. 원 인

가. 해난발생 원인
이 추진기 손상사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되며 그 원인은 중간검사시경인조선공사에 상가하여 추진축에서 추진기를 발출한 후 조립과정에서 추진축의 테이퍼부에 추진기가 정확하게 압입, 밀착되지 아니한 채 유격이 있는 상태로 조립됨으로써 장기간(약 7개월)에 걸쳐 기관을 전, 후진으로 반복하여 사용함에 따라 유격이 차츰 확대되었고, 캪 너트가 느슨해진 상태에서 후진시 추진기의 회전방향에 따라 캪 너트가 풀리며추진기가 탈락된 것이다.
나. 해난관계인의 행위
(1) 지정해난관계인 C
동인은 J조선공사의 대표로서 제17광성호가 상가하여 축계발출 작업시 추진기의 조립 및 정비과정에서 감독을 소홀히 하여 부적절한 조립을 시행케 한 직무상 과실이 인정된다. 따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정을 적용하여 권고한다. (2) 수심인 A
동인의 행위는 이건 발생의 직접적인 원인이 되지 아니한다.
(3) 수심인 B
동인의 행위는 이건 발생의 직접적인 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.