해양안전심판
해양안전
인천해심 제2014-045호
여객선 코리아나호 기관손상사건
인천지방해양안전심판원
의결일: 2014년 10월 28일
주문
이 기관손상사건은 외부정비업체가 좌현 주기관 B-4번 실린더의 연료분사노즐 교환하면서 노즐캡을 과도한 힘으로 조여 손상된 씰링-링으로 압축가스가 누설되어 발생한 것이나, 외부정비업체에 위탁하여 주기관을 정비하면서 주요작업에 대한 감독과 선박운항 중 점검을 소홀히 한 것도 일인이 된다.
해양사고관련자 A를 견책한다.
해양사고관련자 A를 견책한다.
청구취지
「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의 규정에 의하여 심판청구한 사건임.
관여조사관 Q
관여조사관 Q
이유
1. 사 실
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650635"></img>
<span style="display:none;"> 선 명 코리아나호 선 적 항 인천광역시 선박소유자 B(주) 총 톤 수 226.00톤 기관종류.출력 디젤기관.1,500㎾ x 2기 해양사고관련자 A
B(주)
(대표이사 C) 직 명 기관장
선박소유자 면허의 종류 3급기관사
해당없음 사고일시 2014. 5. 10. 08:50경 사고장소
북위 37도 22분 26초.동경 126도 29분 25초
(인천광역시 중구 무의동 팔미도 서방 1.2마일 해상)
</span> 코리아나호는 총톤수 226.00톤(길이 31.40 x 너비 10.30 x 깊이 3.23 m), 출력 1,500㎾ 디젤기관 2대를 주기관으로 설치한 인천광역시 선적의 알루미늄합금조 여객선으로, 1997. 7. 1. 노르웨이왕국 소재의 엘엔스톨조선소(LNSTOL SKIP A/S)에서 건조.진수되었고, 선박안전기술공단으로부터 2014. 4. 7. 제1종 중간검사를 받아 2015. 5. 19.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.
이 선박의 소유자인 해양사고관련자 B(주)(이하 “B(주)”라 한다.)는 2013. 10. 3
1. 인천지방해양항만청장으로부터 해상여객운송사업면허증을 발급받아 이 선박을 인천 ↔ 덕적도, 인천 ↔ 연평도 구간에 투입하여 여객을 운송하는데 사용하였다.
이 선박은 갑판상에서 두 개의 선체를 동체로 결합시킨 쌍동선(캐터머랜선, Catamaran ship)으로 주갑판 아래에는 좌ㆍ우현의 선체로 분리되어 각각의 기관실과 주기관이 있으며, 주갑판에는 승객 224명이 탑승할 수 있는 설비가 있고, 주갑판 상부에 있는 상갑판에는 승객 80명이 탑승할 수 있는 설비와 조타실이 있다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650637"></img>
[사진 1] 여객선 코리아나호
이 선박의 주기관은 독일의 엠티유(MTU, Motoren und Turbinen-Union)사에서 제조한 4행정.직립형 12기통, 연속최대출력 1,500㎾인 디젤기관(제품명 MTU 12V396TE74L) 2기로 구성되어 있으며, 선박안전기술공단에서 시행하는 제1종 중간검사를 수검하기 위해 독일 MTU사의 국내 기술협력업체인 맥산(MEKSAN)에 의하여 2014. 4. 1.부터 2014. 4. 7.까지 통영 소재의 21세기조선소에서 상가한 상태로 정비되었다.
이 선박은 2014. 5. 10. 08:20경 인천항 연안여객터미널에서 선장과 해양사고관련자 기관장 A(이하 “기관장 A”이라 한다.)을 포함한 선원 6명과 승객 58명 등 총 64명이 승선하여 인천광역시 옹진군 덕적도를 향해 출항하였다.
조타실에서 선장을 보좌하던 기관장 A는 인천항 제1항로를 따라 출항하던 이 선박이 인천대교를 지나며 주기관의 회전수를 1,680RPM까지 올려 순항 속력에 이르자 같은 날 08:40경 조타실을 떠나 기관실 순찰을 시작하였다.
기관실을 순찰하던 기관장 A는 2014. 5. 10. 08:50경 인천광역시 중구 무의동 팔미도 서방 1.2마일 거리인 북위 37도 22분 26초.동경 126도 29분 25초 해상에서 좌현 주기관 B-4번 실린더 헤드커버(Cylinder Head Cover)에서 압축가스가 새어나오는 것을 발견하고 선장에게 보고하여 주기관을 정지한 후 B-4번 실린더 헤드커버를 개방하고 확인한 결과 연료분사노즐과 노즐캡 사이에서 연소 시 발생한 고압의 연소가스가 새어나온 것을 확인하였다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650639"></img>
[그림 1] 코리아나호 주기관 및 가스 누설 부위
이후 정상적인 운항을 할 수 없다고 판단한 이 선박은 인천해양경찰서 소속의 해경정(P-100정)의 호위를 받으며 우현 주기관만으로 인천항 연안여객터미널로 회항하여 같은 날 09:40경 접안하였으며, 선박소유자인 B(주)에서 육상에 보관 중이던 예비품 연료분사노즐, 노즐캡 및 씰링-링(Sealing-ring)을 교환한 후 선박안전기술공단 인천지부로부터 임시검사를 받고 같은 날 11:30경부터 정상 운항하였다.
사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 남서풍이 초속 6 ～ 8m로 불고, 파도는 약 0.5m로 잔잔하였으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.
2. 원 인
이 기관손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목에 해당한다.
가. 원인의 고찰
이 건 기관손상사건은 코리아나호가 출항 후 두 개의 주기관을 사용하여 순항 속력에 이르자 기관장이 주기관의 운전 상태를 점검하기 위하여 순찰하던 중 좌현 주기관의 B-4번 실린더의 헤드커버에서 압축가스가 새어나오는 것을 발견하고 주기관을 정지하였으며, 점검 결과 연료분사노즐과 노즐캡 사이에서 고온의 압축가스가 새어나온 것을 확인하고 정상운전이 불가능하다고 판단하여 우현 주기관만으로 인천항 연안여객터미널로 회항하였다.
인천항 연안여객터미널로 회항한 이 선박은 B(주)에서 육상에 보관 중이던 예비품 연료분사노즐, 노즐캡과 씰링-링을 교환한 후 선박안전기술공단 인천지부로부터 임시검사를 받고 약 2시간 후 운항을 재개하였다.
이러한 사실과 이 건 기관손상사고 1달여 전 제1종 중간검사를 위해 주기관을 정비하면서 연료분사노즐을 교환한 기록이 있는 점 등을 고려하여 그 원인에 대하여 살펴본다.
1) 연소가스 누출 원인
이 건 관련 연소가스가 누출된 부위는 연소가스의 누출을 발견하고 실린더 헤드커버를 개방하여 확인한 결과 연료분사노즐 캡에 유격이 생겨 그 사이로 고압의 연소가스가 새어 나온 것이다.
이렇게 고압의 연소가스가 새어 나오는 경우는 연료분사노즐과 노즐캡 사이에 삽입되는 씰링-링(구리재질의 가스켓)이 파손되었거나 노즐캡의 잠금 상태가 불완전하여 주기관 운전 시 잠금 상태가 풀리면서 유격이 생겨 발생한 경우를 생각할 수 있다.
이 건 연소가스가 누출사고 이후 수리를 위해 점검한 결과 노즐캡을 과도한 힘으로 조여 슬리브(Sleeve)가 과도하게 압착된 상태에서 주기관의 시동 및 정지 시 발생된 진동에 의해 씰링-링이 손상되며 접합부위에서 미세하게 압축가스가 새어 나오면서 씰링-링이 압축가스의 높은 열에 녹으며 점차적으로 많은 압축가스가 새어나와 발생한 것으로 판단되었다.
2) 주요 기기의 외부정비업체 점검·정비 시 본선의 확인의무
통상 선박에서 주기관의 주요 부위에 대한 점검ㆍ정비 및 검사는 기관연속개방검사(CMS, Continuous Machinery Survey)의 항목으로 정하여 정기검사 시 이러한 항목이 기관장의 책임 아래 점검되고 정비되었는지를 검사기관에서 검사하게 된다.
따라서 기관장은 검사항목에 해당하는 정비를 한 경우 그 기록을 유지하여 정기검사 시 제출하여 검사기관에 확인을 받는 것이 통상적인 예이나 이 선박과 같이 연안을 운항하는 여객선의 경우에는 운항시간과 기관담당 선원의 인력부족 등과 같은 이유로 거의 모든 중요 정비를 외부업체에게 맡기고 있는데 이 경우 기관장은 이러한 정비작업이 적절한 절차에 의해 이루어지고 있는지 감독하고, 중요부위의 경우 직접 확인하여야 한다.
이 선박 주기관(MTU12V396TE74L)의 연료분사노즐의 경우 제조사에서 운전 시간이 2,000시간 경과하면 점검하여 교환하도록 권고되고 있고, 이 선박의 소유자인 B(주)는 운전시간이 경과하지 않았더라도 매년 실시하는 중간검사 때마다 외부업체를 통해 점검ㆍ교환하고 있으며 연료분사노즐을 교환할 때에는 제조사에서 권고한 힘의 크기로 노즐캡을 조여야 한다.
이 선박의 경우 사고 발생 1달여 전 제1종 중간검사를 위해 주기관을 정비하며 연료분사노즐을 교환하였으며, 이때 노즐캡을 과도한 힘으로 조여 이 건 기관손상사건이 발생하였고, 이런 중요 작업의 경우 기관장이 입회하여 직접 확인하여야 할 사항이나 이를 소홀히 한 것은 비난 받아야 한다.
또한 이 같은 압축가스의 누설은 미세하게 새어나오던 가스가 씰링-링을 손상시키며 점차 많은 양의 압축가스가 새어나오게 되므로 기관실 순찰을 철저히 하면서 점검하였더라면 미리 가스 누설을 발견하여 예비품으로 교환하는 등 조치를 취하여 이 건과 같이 승객을 태우고 운항하던 중 주기관을 정지시키고 회항하는 사고를 방지할 수 있었을 것으로 판단된다.
나. 사고발생원인
이 기관손상사건은 외부정비업체가 좌현 주기관의 B-4번 실린더의 연료분사노즐을 교환하며 노즐캡을 과도한 힘으로 조여 손상된 씰링-링으로 미세하게 고온의 압축가스가 새어나오며 구리재질의 씰링-링을 녹이면서 점차적으로 많은 양의 압축가스가 누설되어 발생한 것이나, 외부정비업체에 주기관 정비를 위탁하며 주요작업을 철저히 감독하지 아니한 것과 선박운항 중 주기관의 점검을 소홀히 하여 조기에 발견하지 못한 것도 일인이 된다.
3. 해양사고관련자의 행위
가. 해양사고관련자 A
해양사고관련자 A는 코리아나호의 기관장으로서, 주요 기기 정비 시 입회하여 점검하여야 하고 운전 중 철저히 상태를 파악하여 운항 중 기관을 정지하거나 손상되는 사고를 미연에 방지할 주의의무가 있다.
그러나 이 사람은 외부업체에 의해 정비된 기기의 점검을 소홀히 하여 노즐캡을 과도한 힘으로 조여 씰링-링이 손상된 것을 알지 못하고 주기관을 계속 운전함으로써 연료분사노즐과 노즐캡 사이로 압축가스가 새어나와 여객선이 승객을 태우고 운항하다 회항하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.
해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.
나. 해양사고관련자 B(주)(대표이사 C)
해양사고관련자 B(주)(대표이사 C)는 코리아나호의 소유자 및 운항사로서, 규정과 선박의 상황에 따라 주기관 등 주요기기를 외부업체에 위탁하여 정비하였고, 검사기관인 선박안전기술공단을 통해 정기적인 검사를 수검하였으며, 이건 기관손상사고의 경우에는 정비 후 검사를 통과한 기기가 제조사에서 정비를 권장한 운전시간이 도래하기 전에 발생하였으므로 운항사의 입장에서는 이 건 기관손상사고를 미연에 방지하기에는 실질적으로 불가능하였던 것으로 판단된다.
또한 적정한 예비품을 보유하고 있어 선박의 운항이 이건 기관손상으로 주기관이 정지된 지 약 2시간 후 즉시 수리를 마치고 검사기관의 검사를 받은 후 운항할 수 있었던 점 등을 고려하면 해양사고관련자 B(주)는 선박소유자로서 정비 의무를 소홀히 하였다 볼 수 없다.
해양사고관련자 B(주)의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다.
4. 사고방지교훈
가. 주요기기의 정비를 외부업체에 위탁한 경우 정비 시 적절한 절차에 따라 기기가 정비되는지 감독하고, 중요부위의 경우 직접 확인하여야 한다.
나. 주요기기의 운전 중 운전 상태 등을 면밀히 관찰하여 이상이 발견되면 더 큰 손상이 발생하기 전에 미리 합당한 조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
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<span style="display:none;"> 선 명 코리아나호 선 적 항 인천광역시 선박소유자 B(주) 총 톤 수 226.00톤 기관종류.출력 디젤기관.1,500㎾ x 2기 해양사고관련자 A
B(주)
(대표이사 C) 직 명 기관장
선박소유자 면허의 종류 3급기관사
해당없음 사고일시 2014. 5. 10. 08:50경 사고장소
북위 37도 22분 26초.동경 126도 29분 25초
(인천광역시 중구 무의동 팔미도 서방 1.2마일 해상)
</span> 코리아나호는 총톤수 226.00톤(길이 31.40 x 너비 10.30 x 깊이 3.23 m), 출력 1,500㎾ 디젤기관 2대를 주기관으로 설치한 인천광역시 선적의 알루미늄합금조 여객선으로, 1997. 7. 1. 노르웨이왕국 소재의 엘엔스톨조선소(LNSTOL SKIP A/S)에서 건조.진수되었고, 선박안전기술공단으로부터 2014. 4. 7. 제1종 중간검사를 받아 2015. 5. 19.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.
이 선박의 소유자인 해양사고관련자 B(주)(이하 “B(주)”라 한다.)는 2013. 10. 3
1. 인천지방해양항만청장으로부터 해상여객운송사업면허증을 발급받아 이 선박을 인천 ↔ 덕적도, 인천 ↔ 연평도 구간에 투입하여 여객을 운송하는데 사용하였다.
이 선박은 갑판상에서 두 개의 선체를 동체로 결합시킨 쌍동선(캐터머랜선, Catamaran ship)으로 주갑판 아래에는 좌ㆍ우현의 선체로 분리되어 각각의 기관실과 주기관이 있으며, 주갑판에는 승객 224명이 탑승할 수 있는 설비가 있고, 주갑판 상부에 있는 상갑판에는 승객 80명이 탑승할 수 있는 설비와 조타실이 있다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650637"></img>
[사진 1] 여객선 코리아나호
이 선박의 주기관은 독일의 엠티유(MTU, Motoren und Turbinen-Union)사에서 제조한 4행정.직립형 12기통, 연속최대출력 1,500㎾인 디젤기관(제품명 MTU 12V396TE74L) 2기로 구성되어 있으며, 선박안전기술공단에서 시행하는 제1종 중간검사를 수검하기 위해 독일 MTU사의 국내 기술협력업체인 맥산(MEKSAN)에 의하여 2014. 4. 1.부터 2014. 4. 7.까지 통영 소재의 21세기조선소에서 상가한 상태로 정비되었다.
이 선박은 2014. 5. 10. 08:20경 인천항 연안여객터미널에서 선장과 해양사고관련자 기관장 A(이하 “기관장 A”이라 한다.)을 포함한 선원 6명과 승객 58명 등 총 64명이 승선하여 인천광역시 옹진군 덕적도를 향해 출항하였다.
조타실에서 선장을 보좌하던 기관장 A는 인천항 제1항로를 따라 출항하던 이 선박이 인천대교를 지나며 주기관의 회전수를 1,680RPM까지 올려 순항 속력에 이르자 같은 날 08:40경 조타실을 떠나 기관실 순찰을 시작하였다.
기관실을 순찰하던 기관장 A는 2014. 5. 10. 08:50경 인천광역시 중구 무의동 팔미도 서방 1.2마일 거리인 북위 37도 22분 26초.동경 126도 29분 25초 해상에서 좌현 주기관 B-4번 실린더 헤드커버(Cylinder Head Cover)에서 압축가스가 새어나오는 것을 발견하고 선장에게 보고하여 주기관을 정지한 후 B-4번 실린더 헤드커버를 개방하고 확인한 결과 연료분사노즐과 노즐캡 사이에서 연소 시 발생한 고압의 연소가스가 새어나온 것을 확인하였다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650639"></img>
[그림 1] 코리아나호 주기관 및 가스 누설 부위
이후 정상적인 운항을 할 수 없다고 판단한 이 선박은 인천해양경찰서 소속의 해경정(P-100정)의 호위를 받으며 우현 주기관만으로 인천항 연안여객터미널로 회항하여 같은 날 09:40경 접안하였으며, 선박소유자인 B(주)에서 육상에 보관 중이던 예비품 연료분사노즐, 노즐캡 및 씰링-링(Sealing-ring)을 교환한 후 선박안전기술공단 인천지부로부터 임시검사를 받고 같은 날 11:30경부터 정상 운항하였다.
사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 남서풍이 초속 6 ～ 8m로 불고, 파도는 약 0.5m로 잔잔하였으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.
2. 원 인
이 기관손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목에 해당한다.
가. 원인의 고찰
이 건 기관손상사건은 코리아나호가 출항 후 두 개의 주기관을 사용하여 순항 속력에 이르자 기관장이 주기관의 운전 상태를 점검하기 위하여 순찰하던 중 좌현 주기관의 B-4번 실린더의 헤드커버에서 압축가스가 새어나오는 것을 발견하고 주기관을 정지하였으며, 점검 결과 연료분사노즐과 노즐캡 사이에서 고온의 압축가스가 새어나온 것을 확인하고 정상운전이 불가능하다고 판단하여 우현 주기관만으로 인천항 연안여객터미널로 회항하였다.
인천항 연안여객터미널로 회항한 이 선박은 B(주)에서 육상에 보관 중이던 예비품 연료분사노즐, 노즐캡과 씰링-링을 교환한 후 선박안전기술공단 인천지부로부터 임시검사를 받고 약 2시간 후 운항을 재개하였다.
이러한 사실과 이 건 기관손상사고 1달여 전 제1종 중간검사를 위해 주기관을 정비하면서 연료분사노즐을 교환한 기록이 있는 점 등을 고려하여 그 원인에 대하여 살펴본다.
1) 연소가스 누출 원인
이 건 관련 연소가스가 누출된 부위는 연소가스의 누출을 발견하고 실린더 헤드커버를 개방하여 확인한 결과 연료분사노즐 캡에 유격이 생겨 그 사이로 고압의 연소가스가 새어 나온 것이다.
이렇게 고압의 연소가스가 새어 나오는 경우는 연료분사노즐과 노즐캡 사이에 삽입되는 씰링-링(구리재질의 가스켓)이 파손되었거나 노즐캡의 잠금 상태가 불완전하여 주기관 운전 시 잠금 상태가 풀리면서 유격이 생겨 발생한 경우를 생각할 수 있다.
이 건 연소가스가 누출사고 이후 수리를 위해 점검한 결과 노즐캡을 과도한 힘으로 조여 슬리브(Sleeve)가 과도하게 압착된 상태에서 주기관의 시동 및 정지 시 발생된 진동에 의해 씰링-링이 손상되며 접합부위에서 미세하게 압축가스가 새어 나오면서 씰링-링이 압축가스의 높은 열에 녹으며 점차적으로 많은 압축가스가 새어나와 발생한 것으로 판단되었다.
2) 주요 기기의 외부정비업체 점검·정비 시 본선의 확인의무
통상 선박에서 주기관의 주요 부위에 대한 점검ㆍ정비 및 검사는 기관연속개방검사(CMS, Continuous Machinery Survey)의 항목으로 정하여 정기검사 시 이러한 항목이 기관장의 책임 아래 점검되고 정비되었는지를 검사기관에서 검사하게 된다.
따라서 기관장은 검사항목에 해당하는 정비를 한 경우 그 기록을 유지하여 정기검사 시 제출하여 검사기관에 확인을 받는 것이 통상적인 예이나 이 선박과 같이 연안을 운항하는 여객선의 경우에는 운항시간과 기관담당 선원의 인력부족 등과 같은 이유로 거의 모든 중요 정비를 외부업체에게 맡기고 있는데 이 경우 기관장은 이러한 정비작업이 적절한 절차에 의해 이루어지고 있는지 감독하고, 중요부위의 경우 직접 확인하여야 한다.
이 선박 주기관(MTU12V396TE74L)의 연료분사노즐의 경우 제조사에서 운전 시간이 2,000시간 경과하면 점검하여 교환하도록 권고되고 있고, 이 선박의 소유자인 B(주)는 운전시간이 경과하지 않았더라도 매년 실시하는 중간검사 때마다 외부업체를 통해 점검ㆍ교환하고 있으며 연료분사노즐을 교환할 때에는 제조사에서 권고한 힘의 크기로 노즐캡을 조여야 한다.
이 선박의 경우 사고 발생 1달여 전 제1종 중간검사를 위해 주기관을 정비하며 연료분사노즐을 교환하였으며, 이때 노즐캡을 과도한 힘으로 조여 이 건 기관손상사건이 발생하였고, 이런 중요 작업의 경우 기관장이 입회하여 직접 확인하여야 할 사항이나 이를 소홀히 한 것은 비난 받아야 한다.
또한 이 같은 압축가스의 누설은 미세하게 새어나오던 가스가 씰링-링을 손상시키며 점차 많은 양의 압축가스가 새어나오게 되므로 기관실 순찰을 철저히 하면서 점검하였더라면 미리 가스 누설을 발견하여 예비품으로 교환하는 등 조치를 취하여 이 건과 같이 승객을 태우고 운항하던 중 주기관을 정지시키고 회항하는 사고를 방지할 수 있었을 것으로 판단된다.
나. 사고발생원인
이 기관손상사건은 외부정비업체가 좌현 주기관의 B-4번 실린더의 연료분사노즐을 교환하며 노즐캡을 과도한 힘으로 조여 손상된 씰링-링으로 미세하게 고온의 압축가스가 새어나오며 구리재질의 씰링-링을 녹이면서 점차적으로 많은 양의 압축가스가 누설되어 발생한 것이나, 외부정비업체에 주기관 정비를 위탁하며 주요작업을 철저히 감독하지 아니한 것과 선박운항 중 주기관의 점검을 소홀히 하여 조기에 발견하지 못한 것도 일인이 된다.
3. 해양사고관련자의 행위
가. 해양사고관련자 A
해양사고관련자 A는 코리아나호의 기관장으로서, 주요 기기 정비 시 입회하여 점검하여야 하고 운전 중 철저히 상태를 파악하여 운항 중 기관을 정지하거나 손상되는 사고를 미연에 방지할 주의의무가 있다.
그러나 이 사람은 외부업체에 의해 정비된 기기의 점검을 소홀히 하여 노즐캡을 과도한 힘으로 조여 씰링-링이 손상된 것을 알지 못하고 주기관을 계속 운전함으로써 연료분사노즐과 노즐캡 사이로 압축가스가 새어나와 여객선이 승객을 태우고 운항하다 회항하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.
해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.
나. 해양사고관련자 B(주)(대표이사 C)
해양사고관련자 B(주)(대표이사 C)는 코리아나호의 소유자 및 운항사로서, 규정과 선박의 상황에 따라 주기관 등 주요기기를 외부업체에 위탁하여 정비하였고, 검사기관인 선박안전기술공단을 통해 정기적인 검사를 수검하였으며, 이건 기관손상사고의 경우에는 정비 후 검사를 통과한 기기가 제조사에서 정비를 권장한 운전시간이 도래하기 전에 발생하였으므로 운항사의 입장에서는 이 건 기관손상사고를 미연에 방지하기에는 실질적으로 불가능하였던 것으로 판단된다.
또한 적정한 예비품을 보유하고 있어 선박의 운항이 이건 기관손상으로 주기관이 정지된 지 약 2시간 후 즉시 수리를 마치고 검사기관의 검사를 받은 후 운항할 수 있었던 점 등을 고려하면 해양사고관련자 B(주)는 선박소유자로서 정비 의무를 소홀히 하였다 볼 수 없다.
해양사고관련자 B(주)의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다.
4. 사고방지교훈
가. 주요기기의 정비를 외부업체에 위탁한 경우 정비 시 적절한 절차에 따라 기기가 정비되는지 감독하고, 중요부위의 경우 직접 확인하여야 한다.
나. 주요기기의 운전 중 운전 상태 등을 면밀히 관찰하여 이상이 발견되면 더 큰 손상이 발생하기 전에 미리 합당한 조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
출처: 국가법령정보센터 해양안전심판 결정문. 신청인·피심인 등 당사자 칸은 따로 싣지 않습니다(본문의 이름은 원천이 가린 그대로입니다).