해양안전심판
해양안전
인천해심 제2024-014호
예인선 제1태양호의 피예인선 제1영화호 테트라포드 접촉사건
인천지방해양안전심판원
의결일: 2024년 6월 20일
주문
이 접촉사건은 제1태양호가 제1영화호를 선미로 예인하고 안흥외항을 출항할 때 제1태양호 선장이 피예인선 제1영화호의 상태 확인을 소홀히 하여 예인 방향의 왼쪽에 치우친 상태로 끌려오던 제1영화호가 방파제 테트라포드에 부딪혀 발생한 것이다.
해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.
해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.
청구취지
「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조제1항의 규정에 의하여 심판 청구한 사건임.
관여조사관 이 영 재
관여조사관 이 영 재
이유
1.사 실
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652471"></img>
<span style="display:none;"> 선 명
제1태양호 제1영화호 선 적 항
인천광역시 부산광역시 선박소유자
B C 총 톤 수
54톤 22톤 기관종류.출력
디젤기관 698㎾ × 1기 디젤기관 345㎾ × 1기 해양사고관련자
A - 직 명
선장 - 면허의 종류
5급항해사 - 사고일시
2023. 2. 26. 13:10경 사고장소
북위 36도 40분 35초.동경 126도 07분 39초
(충청남도 태안군 안흥외항 북방파제 북단)
</span>
가. 관련 선박의 제원 등
제1태양호는 1991. 10. 1. 삼광조선공업㈜에서 건조.진수된 총톤수가 54톤(길이 23.57m, 너비 6.00m, 깊이 2.70m)이고 선적항은 인천광역시인 강(鋼) 재질의 예인선(견인용 예선)이다. 이 예인선의 항해구역은 연해구역(국내항해에 한한다)이다.
이 선박은 주기관으로 698㎾ 디젤기관 1기를 장치하고 있고, 레이더 1대, 자동식별장치(이하 “AIS”라 한다), 지피에스플로터, 초단파무선전화(VHF) 등의 항해.통신용 설비가 설치되어 있다.
이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2019. 8. 5.부터 2024. 8. 4.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652473"></img>
<span style="display:none;"> [그림 1] 제1태양호(왼쪽) 및 [그림 2] 제1영화호(오른쪽) 일반배치도</span> 해양사고관련자 제1태양호 선장 A(이하 “제1태양호 선장 A”이라 한다)은 이 선박을 실질적으로 운항.관리한다.
한편 제1영화호는 1980. 1. 1. 신흥조선에서 건조.진수된 총톤수가 22톤(길이 20.64m, 너비 4.15m, 깊이 1.92m)이고 선적항은 부산광역시인 강 재질의 예인선(견인용 예선)이다. 이 예인선의 항해구역은 연해구역(국내항해에 한한다)이다.
이 선박은 주기관으로 345㎾ 디젤기관 1기를 장치하고 있고, 레이더, AIS, 지피에스플로터, 초단파무선전화(VHF) 등의 항해.통신용 설비가 설치되어 있다.
이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2022. 10. 23.부터 2024. 10. 22.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.
제1영화호 선장 고(古) D(이하 “제1영화호 선장”이라 한다) <각주>1</각주> 은 이 선박을 용선한 E 대표이사의 남편으로서 이 선박을 실질적으로 운항.관리하였다.
총톤수 500톤 미만인 제1태양호와 제1영화호에는 타(舵)의 각도를 표시하는 타각지시기는 설치되어 있지 않다 <각주>2</각주> .
나. 사실의 경과
제1태양호와 제1영화호는 2023. 2. 24. 각각 선장과 기관장 2명이 승선하고 전라북도 군산시 어청도 북서쪽 해상에서 작업을 마친 뒤 인천항으로 가려다가 기상악화 등의 이유로 충청남도 태안군 안흥외항에 같은 날 17:00경 입항하였다.
제1영화호는 [사진 1]과 같이 안벽에 계류하고 제1태양호는 제1영화호의 좌현 현측에 계선하였다. 제1태양호와 제1영화호의 주변에는 접안 또는 계선 중인 어선 등 여러 척의 선박이 있었다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652475"></img>
<span style="display:none;">
[사진 1] 제1태양호와 제1영화호 계류 상태</span> 제1영화호 선장은 같은 달 25. 제1태양호 선장 A에게 E이 임대해 준 부선이 충청남도 당진시에 있는 도비도항에서 파공이 생겨 수리 차 급히 차량으로 가봐야 한다면서, 제1태양호가 인천항으로 이동할 때 제1영화호를 도비도항까지 예인해 달라고 부탁했다. 제1태양호 선장 A은 친분이 있는 제1영화호 선장에게 제1영화호를 예인해 주겠다고 하였는데, 이 사람과 제1영화호 선장은 제1영화호의 상태, 예인 중 주의할 사항 등을 의논하지 않았다.
제1태양호 선장 A은 2024. 2. 26. 12:50경부터 [사진 1]과 같이 계선줄을 풀고 출항 준비를 하였는데, 이 사람은 제1영화호를 접현예인을 하려면 접안 또는 계선 중인 다른 선박 가까이에서 제1태양호의 주기관을 사용해야 해서 다른 선박으로부터 항의를 받을 수 있고, 방파제를 지나면 어차피 제1영화호를 선미 예인하여야 하니 제1영화호를 처음부터 선미 예인하였다.
제1태양호 기관장과 제1영화호 기관장은 제1태양호 선미와 제1영화호 선수를 약 50m의 예인줄로 연결하였다. 제1태양호 선장 A은 출항 전 제1영화호의 상태를 점검하지 않았고, 제1영화호 기관장과 연락처를 교환하지 않았다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652477"></img>
<span style="display:none;">
[그림 3] 제1태양호 출항 항적</span> 제1태양호는 같은 날 13:05경부터 제1영화호를 선미 예인하고 증속해 같은 날 13:08경부터 약 7노트(대지속력으로 이하 같음)로 이동하였고, 제1태양호 선장 A은 정박 어선 등을 통과한 같은 날 13:09경부터 안흥외항 방파제(북방파제와 남방파제 사이 가항 수역 폭은 약 125m임)를 통과하려고 제1태양호의 침로를 약 230도로 조타하였다.
이 사람은 제1영화호의 상태를 확인하지 않다가 안흥외항 남방파제(이하 “남방파제라고 한다)까지 약 50m 남았을 때 제1영화호를 보았는데, 제1영화호는 [사진 2] 및 [그림 4]와 같이 선수 방향이 남방파제 쪽으로 향한 채 제1태양호의 진행 방향에서 왼쪽으로 벗어나 끌려오고 있었다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652479"></img>
<span style="display:none;"> [사진 2] 및 [그림 4] 제1태양호의 제1영화호 예인 상황 </span> <각주>3</각주> 제1태양호 선장 A은 급히 주기관을 정지하고 우현으로 전타하였다. 제1태양호는 남방파제를 35m 이상 떨어져 통과하였으나, 제1태양호의 피예인선 제1영화호는 2023. 2. 26. 13:10경 남방파제 테트라포드(Tetrapod, 북위 36도 40분 35초.동경 126도 07분 39초 위치)에 접촉하며 전복한 뒤 몇 분 뒤 침몰하였다.
제1태양호의 기관장은 기관실에 있다가 주기관이 정지하자 갑판으로 나와 사고 상황을 확인하고 칼로 예인줄을 잘랐다.
사고 당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 3.5m로 불고, 약 1m 높이의 파도가 일었으며, 시정은 약 3해리였다. 사고발생일 저조시각은 14:19(조고 149㎝)로 사고 당시는 낙조(落潮) 때였다.
사고 과정에서 제1영화호에 있던 기관장은 바다에 빠졌는데, 그 뒤를 따라 출항하던 다른 예인선에 의해 큰 부상 없이 구조되었다. 제1영화호는 테트라포드와 접촉하고 나서 전복된 후 침몰하였고, 이 과정에서 제1영화호로부터 연료유 약 350리터가 유출되었다.
제1영화호는 사고 당일 현장에 고박되었다가 인양 작업 후 같은 해 3. 6. 부선에 실려 인천남항으로 이동되었지만, 결국 폐선되었다. 제1태양호 선장 A은 인천남항에서 제1영화호의 타가 좌현으로 30도 이상 돌아가 있는 것을 보았다.
제1태양호 선장 A은 이 사건 관련으로 인천지방법원으로부터 벌금에 처한다는 판결을 받았다.
2.원 인
이 접촉사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목, 라목 및 마목에 해당된다.
가.원인의 고찰
1) 예인 중 피예인선의 편위 발생 사유
이 사건에서 예인선인 제1태양호는 [그림 3]과 같이 방파제까지의 거리가 약 550m가 남은 같은 날 13:08경부터 방파제를 통과하기 위한 침로로 항해하였고, 약 2분 후 남방파제를 35m 이상 떨어져 통과하였다.
반면, 제1태양호에 의해 예인되던 제1영화호는 [사진 2]에서 볼 수 있듯 선수를 남방파제 방향으로 향한 채 예인 방향의 중심(제1태양호의 선수미 연장선)에서 상당히 왼쪽으로 치우친 상태로 끌려오다가 안흥외항 남방파제의 테트라포드에 접촉하였다.
그러므로 이 사건 발생 당시 제1영화호는 제1태양호의 진행 방향, 즉 예인 방향의 중심으로부터 35m 이상 왼쪽에 치우친 상태로 예인되고 있었다. 이러한 피예인선의 편위(便位)는 제1태양호와 제1영화호의 크기, 예인줄의 길이, 제1태양호의 침로 및 속도 등을 고려할 때 특별한 이유 없이 발생하기 어렵다고 판단된다.
비록 제1영화호의 선장이 사망하여 출항 전 이 선박의 상태를 정확히 파악할 수는 없지만,
① 제1태양호의 항적 상 피예인부선의 편위를 초래할 특이점은 없어 보이는 점,
② 제1태양호 선장이 사고 후 인양된 제1영화호의 타가 좌현으로 전타된 위치에 있는 것을 보았다고 일관되게 진술하는 점,
③ 선체가 조류 등에 의해 안벽으로부터 떨어지는 것을 줄이려고 제1영화호 선장이 접안 시 타를 좌현 쪽으로 돌려 두었을 개연성이 높은 점,
④ 연해구역을 항해구역으로 하는 제1영화호 규모의 선박은 동력조타장치를 사용하므로 전원 차단 시 타각이 쉽사리 변하지 않는다.
이러한 점을 종합하면, 제1영화호는 예인되기 전부터 타가 중앙에 있지 않고 좌현 쪽으로 돌아가 있었고, 이로 인해 제1영화호는 예인 방향의 중심으로부터 왼쪽으로 편위가 발생한 채 예인되었던 것으로 판단된다.
다만, 제1영화호의 타는 일반배치도 등을 고려할 때 해수면 아래에 있고, 타각 지시기가 없으므로 마지막으로 타를 사용한 사람이 아니라면 출항 전 타각 등 타의 상태를 쉽게 파악하기는 어려울 것이다. 2) 제1태양호 선장의 예인상태 확인 소홀
제1태양호 선장은
① 주변 선박에 미칠 수 있는 영향,
② 안흥외항 입출항 경험,
③ 예인작업의 편이성 등을 고려하여 제1영화호를 접현예인하지 않고 선미예인하였다. 예인선열을 구성해 안흥외항을 출입할 때는 항내 재선 상황, 방파제 배치, 조류 등 외력 영향, 예인선열 속력 등을 종합적으로 고려하여야 하므로 접현예인과 선미예인 중 어느 예인 방법이 안전하다고 단정하기는 어렵다.
다만, 제1태양호 선장이 선미예인을 하는 동안 타가 좌현 쪽에 있던 제1영화호는 선수를 좌현 쪽으로 향한 채 예인 방향의 중심에서 왼쪽으로 치우친 상태로 예인되고 있었다.
비록 제1영화호의 타가 물 밑에 있더라도 제1태양호 선장이 예인 중 제1영화호의 상태를 확인하였다면 제1영화호가 편위된 위치에서 예인되고 있어 방파제 접촉 등 사고 발생의 위험에 처해 있다는 것을 파악할 수 있었을 것이다.
그러나 제1태양호 선장은 예인 중 제1영화호의 상태 확인을 소홀히 하여 제1영화호가 왼쪽으로 치우친 채 끌려오고 있어 남방파제에 접촉할 위험이 있다는 것을 사고 직전에서야 파악했다. 결국 제1영화호는 약 7노트의 속력으로 남방파제에 접촉하며 전복되었고, 기관실 출입구 등이 열려있던 이 선박은 그 장소에 바로 침몰하였으며, 연료유가 유출되었다.
따라서 제1태양호 선장이 예인 중 피예인선 상태 확인을 소홀히 한 것이 이 사건 발생의 원인이 되었다고 판단된다.
3) 제1영화호 측 피예인 준비의 적절성
제1영화호 선장은 여러 해 예인선 등의 선박에서 선장으로 근무했던 사람이다. 그러므로 이 사람은
① 선박의 타가 한쪽으로 이동되어 있으면 항해 중 편위가 발생할 수 있고
② 출항 전 개구부 등에 대한 점검이 필요하다는 것을 알고 있었을 것으로 보인다.
앞서 사고 발생의 원인을 살펴본 것처럼 제1영화호 선장은 제1태양호 선장에게 제1영화호를 예인해 달라고 부탁하면서 타, 개구부 등의 상태, 예인 중 주의할 사항 등에 대해 별다른 이야기는 하지 않은 것으로 보이고, 제1영화호 기관장에게도 출항 전 적절한 점검을 실시하여 필요한 조치를 하도록 지시하지 않은 것으로 보인다.
다만, 제1태양호 선장의 진술 외에는 정확한 상황을 알 수 없는 점에서 제1영화호 선장의 과실 유무 등은 추가로 검토하지 아니한다.
나. 사고발생 원인
이 접촉사건은 제1태양호가 제1영화호를 선미로 예인하고 안흥외항을 출항할 때 제1태양호 선장이 피예인선 제1영화호의 상태 확인을 소홀히 하여 예인 방향의 왼쪽에 치우친 상태로 끌려오던 제1영화호가 방파제 테트라포드에 부딪혀 발생한 것이다.
3. 해양사고관련자의 행위
가.해양사고관련자 A
해양사고관련자 A은 예인선 제1태양호의 선장으로서 예인작업 중 피예인선의 운항관리를 하여야 하는 사람이다.
그러나 이 사람은 제1태양호로 제1영화호를 선미예인하면서 출항 후 수 분이 지날 때까지 피예인선을 안전하게 예인하고 있는지 확인하지 않았고, 그 결과 제1영화호가 방파제 테트라포드에 접촉하여 여러 피해가 발생하였다.
이 사람의 이러한 피예인선 상태 확인 소홀은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.
다만, 이 접촉사건 관련 인명피해가 없는 점, 이 사람이 영리 목적이 아니라 사적인 요청을 받아 제1영화호를 예인해 주려고 했던 점, 이 사람이 이 사건 관련으로 형사처벌을 받은 점은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제6조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대한 징계의 감경을 고려할 수 있는 사항으로 판단된다.
따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.
이 사람은 2023. 8. 2
9. 해양사고 징계처분(재결번호 중앙해심 제2023-006호)을 받은 사람이므로 징계의 집행유예 및 직무교육 이수는 명하지 아니한다.
4. 사고방지 교훈
가. 예인선은 다른 선박을 예인할 때 예인 시작 즉시 피예인선이 안전하게 예인되고 있는지 확인하여야 하고, 예인 중 수시로 피예인선의 상태, 위치를 점검하여야 한다.
나. 예인선의 선장은 평소와 작업 내용 또는 예인 선박이 다를 경우 예인작업에 앞서 피예인선 측과 피예인선의 상태, 예인 중 주의할 사항 등을 확인하여야 한다.
다. 예인선의 선장은 피예인선에 선원이 있는 경우 특이사항 발생 시 서로 연락할 수 있는 비상 연락체계를 마련하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652471"></img>
<span style="display:none;"> 선 명
제1태양호 제1영화호 선 적 항
인천광역시 부산광역시 선박소유자
B C 총 톤 수
54톤 22톤 기관종류.출력
디젤기관 698㎾ × 1기 디젤기관 345㎾ × 1기 해양사고관련자
A - 직 명
선장 - 면허의 종류
5급항해사 - 사고일시
2023. 2. 26. 13:10경 사고장소
북위 36도 40분 35초.동경 126도 07분 39초
(충청남도 태안군 안흥외항 북방파제 북단)
</span>
가. 관련 선박의 제원 등
제1태양호는 1991. 10. 1. 삼광조선공업㈜에서 건조.진수된 총톤수가 54톤(길이 23.57m, 너비 6.00m, 깊이 2.70m)이고 선적항은 인천광역시인 강(鋼) 재질의 예인선(견인용 예선)이다. 이 예인선의 항해구역은 연해구역(국내항해에 한한다)이다.
이 선박은 주기관으로 698㎾ 디젤기관 1기를 장치하고 있고, 레이더 1대, 자동식별장치(이하 “AIS”라 한다), 지피에스플로터, 초단파무선전화(VHF) 등의 항해.통신용 설비가 설치되어 있다.
이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2019. 8. 5.부터 2024. 8. 4.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652473"></img>
<span style="display:none;"> [그림 1] 제1태양호(왼쪽) 및 [그림 2] 제1영화호(오른쪽) 일반배치도</span> 해양사고관련자 제1태양호 선장 A(이하 “제1태양호 선장 A”이라 한다)은 이 선박을 실질적으로 운항.관리한다.
한편 제1영화호는 1980. 1. 1. 신흥조선에서 건조.진수된 총톤수가 22톤(길이 20.64m, 너비 4.15m, 깊이 1.92m)이고 선적항은 부산광역시인 강 재질의 예인선(견인용 예선)이다. 이 예인선의 항해구역은 연해구역(국내항해에 한한다)이다.
이 선박은 주기관으로 345㎾ 디젤기관 1기를 장치하고 있고, 레이더, AIS, 지피에스플로터, 초단파무선전화(VHF) 등의 항해.통신용 설비가 설치되어 있다.
이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2022. 10. 23.부터 2024. 10. 22.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.
제1영화호 선장 고(古) D(이하 “제1영화호 선장”이라 한다) <각주>1</각주> 은 이 선박을 용선한 E 대표이사의 남편으로서 이 선박을 실질적으로 운항.관리하였다.
총톤수 500톤 미만인 제1태양호와 제1영화호에는 타(舵)의 각도를 표시하는 타각지시기는 설치되어 있지 않다 <각주>2</각주> .
나. 사실의 경과
제1태양호와 제1영화호는 2023. 2. 24. 각각 선장과 기관장 2명이 승선하고 전라북도 군산시 어청도 북서쪽 해상에서 작업을 마친 뒤 인천항으로 가려다가 기상악화 등의 이유로 충청남도 태안군 안흥외항에 같은 날 17:00경 입항하였다.
제1영화호는 [사진 1]과 같이 안벽에 계류하고 제1태양호는 제1영화호의 좌현 현측에 계선하였다. 제1태양호와 제1영화호의 주변에는 접안 또는 계선 중인 어선 등 여러 척의 선박이 있었다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652475"></img>
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[사진 1] 제1태양호와 제1영화호 계류 상태</span> 제1영화호 선장은 같은 달 25. 제1태양호 선장 A에게 E이 임대해 준 부선이 충청남도 당진시에 있는 도비도항에서 파공이 생겨 수리 차 급히 차량으로 가봐야 한다면서, 제1태양호가 인천항으로 이동할 때 제1영화호를 도비도항까지 예인해 달라고 부탁했다. 제1태양호 선장 A은 친분이 있는 제1영화호 선장에게 제1영화호를 예인해 주겠다고 하였는데, 이 사람과 제1영화호 선장은 제1영화호의 상태, 예인 중 주의할 사항 등을 의논하지 않았다.
제1태양호 선장 A은 2024. 2. 26. 12:50경부터 [사진 1]과 같이 계선줄을 풀고 출항 준비를 하였는데, 이 사람은 제1영화호를 접현예인을 하려면 접안 또는 계선 중인 다른 선박 가까이에서 제1태양호의 주기관을 사용해야 해서 다른 선박으로부터 항의를 받을 수 있고, 방파제를 지나면 어차피 제1영화호를 선미 예인하여야 하니 제1영화호를 처음부터 선미 예인하였다.
제1태양호 기관장과 제1영화호 기관장은 제1태양호 선미와 제1영화호 선수를 약 50m의 예인줄로 연결하였다. 제1태양호 선장 A은 출항 전 제1영화호의 상태를 점검하지 않았고, 제1영화호 기관장과 연락처를 교환하지 않았다.
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[그림 3] 제1태양호 출항 항적</span> 제1태양호는 같은 날 13:05경부터 제1영화호를 선미 예인하고 증속해 같은 날 13:08경부터 약 7노트(대지속력으로 이하 같음)로 이동하였고, 제1태양호 선장 A은 정박 어선 등을 통과한 같은 날 13:09경부터 안흥외항 방파제(북방파제와 남방파제 사이 가항 수역 폭은 약 125m임)를 통과하려고 제1태양호의 침로를 약 230도로 조타하였다.
이 사람은 제1영화호의 상태를 확인하지 않다가 안흥외항 남방파제(이하 “남방파제라고 한다)까지 약 50m 남았을 때 제1영화호를 보았는데, 제1영화호는 [사진 2] 및 [그림 4]와 같이 선수 방향이 남방파제 쪽으로 향한 채 제1태양호의 진행 방향에서 왼쪽으로 벗어나 끌려오고 있었다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652479"></img>
<span style="display:none;"> [사진 2] 및 [그림 4] 제1태양호의 제1영화호 예인 상황 </span> <각주>3</각주> 제1태양호 선장 A은 급히 주기관을 정지하고 우현으로 전타하였다. 제1태양호는 남방파제를 35m 이상 떨어져 통과하였으나, 제1태양호의 피예인선 제1영화호는 2023. 2. 26. 13:10경 남방파제 테트라포드(Tetrapod, 북위 36도 40분 35초.동경 126도 07분 39초 위치)에 접촉하며 전복한 뒤 몇 분 뒤 침몰하였다.
제1태양호의 기관장은 기관실에 있다가 주기관이 정지하자 갑판으로 나와 사고 상황을 확인하고 칼로 예인줄을 잘랐다.
사고 당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 3.5m로 불고, 약 1m 높이의 파도가 일었으며, 시정은 약 3해리였다. 사고발생일 저조시각은 14:19(조고 149㎝)로 사고 당시는 낙조(落潮) 때였다.
사고 과정에서 제1영화호에 있던 기관장은 바다에 빠졌는데, 그 뒤를 따라 출항하던 다른 예인선에 의해 큰 부상 없이 구조되었다. 제1영화호는 테트라포드와 접촉하고 나서 전복된 후 침몰하였고, 이 과정에서 제1영화호로부터 연료유 약 350리터가 유출되었다.
제1영화호는 사고 당일 현장에 고박되었다가 인양 작업 후 같은 해 3. 6. 부선에 실려 인천남항으로 이동되었지만, 결국 폐선되었다. 제1태양호 선장 A은 인천남항에서 제1영화호의 타가 좌현으로 30도 이상 돌아가 있는 것을 보았다.
제1태양호 선장 A은 이 사건 관련으로 인천지방법원으로부터 벌금에 처한다는 판결을 받았다.
2.원 인
이 접촉사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목, 라목 및 마목에 해당된다.
가.원인의 고찰
1) 예인 중 피예인선의 편위 발생 사유
이 사건에서 예인선인 제1태양호는 [그림 3]과 같이 방파제까지의 거리가 약 550m가 남은 같은 날 13:08경부터 방파제를 통과하기 위한 침로로 항해하였고, 약 2분 후 남방파제를 35m 이상 떨어져 통과하였다.
반면, 제1태양호에 의해 예인되던 제1영화호는 [사진 2]에서 볼 수 있듯 선수를 남방파제 방향으로 향한 채 예인 방향의 중심(제1태양호의 선수미 연장선)에서 상당히 왼쪽으로 치우친 상태로 끌려오다가 안흥외항 남방파제의 테트라포드에 접촉하였다.
그러므로 이 사건 발생 당시 제1영화호는 제1태양호의 진행 방향, 즉 예인 방향의 중심으로부터 35m 이상 왼쪽에 치우친 상태로 예인되고 있었다. 이러한 피예인선의 편위(便位)는 제1태양호와 제1영화호의 크기, 예인줄의 길이, 제1태양호의 침로 및 속도 등을 고려할 때 특별한 이유 없이 발생하기 어렵다고 판단된다.
비록 제1영화호의 선장이 사망하여 출항 전 이 선박의 상태를 정확히 파악할 수는 없지만,
① 제1태양호의 항적 상 피예인부선의 편위를 초래할 특이점은 없어 보이는 점,
② 제1태양호 선장이 사고 후 인양된 제1영화호의 타가 좌현으로 전타된 위치에 있는 것을 보았다고 일관되게 진술하는 점,
③ 선체가 조류 등에 의해 안벽으로부터 떨어지는 것을 줄이려고 제1영화호 선장이 접안 시 타를 좌현 쪽으로 돌려 두었을 개연성이 높은 점,
④ 연해구역을 항해구역으로 하는 제1영화호 규모의 선박은 동력조타장치를 사용하므로 전원 차단 시 타각이 쉽사리 변하지 않는다.
이러한 점을 종합하면, 제1영화호는 예인되기 전부터 타가 중앙에 있지 않고 좌현 쪽으로 돌아가 있었고, 이로 인해 제1영화호는 예인 방향의 중심으로부터 왼쪽으로 편위가 발생한 채 예인되었던 것으로 판단된다.
다만, 제1영화호의 타는 일반배치도 등을 고려할 때 해수면 아래에 있고, 타각 지시기가 없으므로 마지막으로 타를 사용한 사람이 아니라면 출항 전 타각 등 타의 상태를 쉽게 파악하기는 어려울 것이다. 2) 제1태양호 선장의 예인상태 확인 소홀
제1태양호 선장은
① 주변 선박에 미칠 수 있는 영향,
② 안흥외항 입출항 경험,
③ 예인작업의 편이성 등을 고려하여 제1영화호를 접현예인하지 않고 선미예인하였다. 예인선열을 구성해 안흥외항을 출입할 때는 항내 재선 상황, 방파제 배치, 조류 등 외력 영향, 예인선열 속력 등을 종합적으로 고려하여야 하므로 접현예인과 선미예인 중 어느 예인 방법이 안전하다고 단정하기는 어렵다.
다만, 제1태양호 선장이 선미예인을 하는 동안 타가 좌현 쪽에 있던 제1영화호는 선수를 좌현 쪽으로 향한 채 예인 방향의 중심에서 왼쪽으로 치우친 상태로 예인되고 있었다.
비록 제1영화호의 타가 물 밑에 있더라도 제1태양호 선장이 예인 중 제1영화호의 상태를 확인하였다면 제1영화호가 편위된 위치에서 예인되고 있어 방파제 접촉 등 사고 발생의 위험에 처해 있다는 것을 파악할 수 있었을 것이다.
그러나 제1태양호 선장은 예인 중 제1영화호의 상태 확인을 소홀히 하여 제1영화호가 왼쪽으로 치우친 채 끌려오고 있어 남방파제에 접촉할 위험이 있다는 것을 사고 직전에서야 파악했다. 결국 제1영화호는 약 7노트의 속력으로 남방파제에 접촉하며 전복되었고, 기관실 출입구 등이 열려있던 이 선박은 그 장소에 바로 침몰하였으며, 연료유가 유출되었다.
따라서 제1태양호 선장이 예인 중 피예인선 상태 확인을 소홀히 한 것이 이 사건 발생의 원인이 되었다고 판단된다.
3) 제1영화호 측 피예인 준비의 적절성
제1영화호 선장은 여러 해 예인선 등의 선박에서 선장으로 근무했던 사람이다. 그러므로 이 사람은
① 선박의 타가 한쪽으로 이동되어 있으면 항해 중 편위가 발생할 수 있고
② 출항 전 개구부 등에 대한 점검이 필요하다는 것을 알고 있었을 것으로 보인다.
앞서 사고 발생의 원인을 살펴본 것처럼 제1영화호 선장은 제1태양호 선장에게 제1영화호를 예인해 달라고 부탁하면서 타, 개구부 등의 상태, 예인 중 주의할 사항 등에 대해 별다른 이야기는 하지 않은 것으로 보이고, 제1영화호 기관장에게도 출항 전 적절한 점검을 실시하여 필요한 조치를 하도록 지시하지 않은 것으로 보인다.
다만, 제1태양호 선장의 진술 외에는 정확한 상황을 알 수 없는 점에서 제1영화호 선장의 과실 유무 등은 추가로 검토하지 아니한다.
나. 사고발생 원인
이 접촉사건은 제1태양호가 제1영화호를 선미로 예인하고 안흥외항을 출항할 때 제1태양호 선장이 피예인선 제1영화호의 상태 확인을 소홀히 하여 예인 방향의 왼쪽에 치우친 상태로 끌려오던 제1영화호가 방파제 테트라포드에 부딪혀 발생한 것이다.
3. 해양사고관련자의 행위
가.해양사고관련자 A
해양사고관련자 A은 예인선 제1태양호의 선장으로서 예인작업 중 피예인선의 운항관리를 하여야 하는 사람이다.
그러나 이 사람은 제1태양호로 제1영화호를 선미예인하면서 출항 후 수 분이 지날 때까지 피예인선을 안전하게 예인하고 있는지 확인하지 않았고, 그 결과 제1영화호가 방파제 테트라포드에 접촉하여 여러 피해가 발생하였다.
이 사람의 이러한 피예인선 상태 확인 소홀은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.
다만, 이 접촉사건 관련 인명피해가 없는 점, 이 사람이 영리 목적이 아니라 사적인 요청을 받아 제1영화호를 예인해 주려고 했던 점, 이 사람이 이 사건 관련으로 형사처벌을 받은 점은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제6조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대한 징계의 감경을 고려할 수 있는 사항으로 판단된다.
따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.
이 사람은 2023. 8. 2
9. 해양사고 징계처분(재결번호 중앙해심 제2023-006호)을 받은 사람이므로 징계의 집행유예 및 직무교육 이수는 명하지 아니한다.
4. 사고방지 교훈
가. 예인선은 다른 선박을 예인할 때 예인 시작 즉시 피예인선이 안전하게 예인되고 있는지 확인하여야 하고, 예인 중 수시로 피예인선의 상태, 위치를 점검하여야 한다.
나. 예인선의 선장은 평소와 작업 내용 또는 예인 선박이 다를 경우 예인작업에 앞서 피예인선 측과 피예인선의 상태, 예인 중 주의할 사항 등을 확인하여야 한다.
다. 예인선의 선장은 피예인선에 선원이 있는 경우 특이사항 발생 시 서로 연락할 수 있는 비상 연락체계를 마련하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
출처: 국가법령정보센터 해양안전심판 결정문. 신청인·피심인 등 당사자 칸은 따로 싣지 않습니다(본문의 이름은 원천이 가린 그대로입니다).