해양안전심판
해양안전
인천해심 제2005-003호
여객선 컨티넨탈호.어선 삼영호 충돌사건
인천지방해양안전심판원
의결일: 2005년 1월 11일
주문
이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극도로 제한된 상태에서 컨티넨탈호가 레이더에 의하여 상대선을 근거리에서 발견하고 박근상태로 접근 중에도 타력을 유지할 수 있는 최소한의 안전속력으로 감속하지 않고 고속으로 항해하는 등 운항이 적절치 아니하여 발생한 것이나 삼영호측의 운항이 적절치 아니한 것도 일인이 된다.
해양사고관련자 A를 견책한다.
해양사고관련자 B를 견책한다. 해양사고관련자 J주식회사에 대하여 시정을 권고한다.
해양사고관련자 A를 견책한다.
해양사고관련자 B를 견책한다. 해양사고관련자 J주식회사에 대하여 시정을 권고한다.
청구취지
해양사고의조사및심판에관한법률 제38조의 규정에 의하여 심판 청구한 사건임
관여조사관 Q
관여조사관 Q
이유
1. 사 실
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653007"></img>
<span style="display:none;"> 선 명
컨티넨탈호
삼영호 선 적 항
목포시
인천광역시 남동구 총 톤 수
223톤
13톤 선박소유자
J주식회사
B 기관종류.출력
디젤 1,471킬로와트(Kw) 2기
디젤 608마력 1기 해양사고관련자
A J주식회사
B 직 명
선 장 소유자
소유자 겸 선장 면허의 종류
2급항해사 소형선박조종사 사고일시
2004년 7월 24일 08시 00분 사고장소
북위 37도 20분 08초.동경 126도 20분 30초
(인천항 서수도 제7등부표로부터 090도 약 0.5마일 해상)</span> 컨티넨탈호는 1996년 6월 싱가폴국 소재 크나바 K에서 건조.진수된 총톤수 223톤, 디젤기관 1,471킬로와트 2기를 장치한 길이 32.76미터, 너비 10.10미터, 깊이 4.08미터의 목포시선적의 알류미늄경합금조 쌍동여객선으로 목포시 소재 해양사고관련자 J주식회사가 소유하고 인천 - 백령도 간을 운항하는 고속정기여객선이나 알파(Arpa)레이더가 설비규정상 강제사항이 아니므로 설치되지 아니 하였다.
컨티넨탈호는 2004년 7월 24일 07시 10분에 출항예정이었으나 짙은 안개로 예정보다 15분이 지난 07시 25분경 인천항 여객선터미널에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A” 라 한다) 등 선원 7명과 여객 213명이 승선하고 백령도를 향하여 출항하였다. 선장 A는 연안여객선항로를 지나 같은 날 07시 48분경 해리도를 우현으로 통과할 무렵부터 안개가 더욱 심하여 육안 가시거리가 약 30미터로 제한되어 여객선운항관리규정 제5장 제4항에 따라 가정박하여야 함에도 침로 260도 선속 약 28노트로 항해를 하였다.
선장 A는 같은 날 07시 49분경 작동 중인 알파(ARPA)기능이 없는 레이더로 선수 11시 방향 약 3마일 거리에서 항해해 가는 상대선 삼영호의 영상을 초인하였으나, 음향신호를 울리지 않았으며, 견시원을 추가 배치하여 주위경계를 강화하지 않고 최소한의 타력을 유지할 수 있는 안전속력으로 감속하지 않은 채 28노트의 고속으로 침로 약 255도로 항해를 계속하였다. 이렇게 고속으로 항해하여 근접상황에 이르러서 급격히 주기관을 정지하고 우현전타하였으나 피하지 못하고 2004년 7월 24일 08시 00분경 인천항 서수도 제7등부표로부터 090도 방향 약 0.5마일 거리인 북위 37도 20분 08초.동경 126도 20분 30초 해상에서 컨티넨탈호의 선수가 약 260도 되었을 무렵 좌현선수부가 상대선 삼영호의 우현선미부와 양 선 선수미 교각 약 30도로 충돌되었다.
사고 당시 해상은 짙은 안개로 육안 가시거리가 약 30미터 정도였고, 흐린 날씨에 북풍이 초속 약 7미터로 불었고, 파도는 잔잔한 편이었다.
한편 삼영호는 총톤수 13톤, 디젤기관 608마력 1기를 장치한 길이 16.50미터, 너비 3.90미터, 깊이 1.29미터의 합성수지(FRP)조 인천광역시 남동구 선적의 근해유자망어선으로 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B” 라 한다) 등 선원 4명이 승선하고 소래포구에서 7월 24일 05시 00분경 출어하였다.
삼영호는 같은 날 06시 50분경 자월도 동쪽끝단 북쪽 부근해상에서 조업지 이동차 대초치도 북동방향 해상을 향하여 항해하였다. 선장 B는 짙은 안개로 시정이 약 30미터로 제한된 해상을 항해하면서도 안전속력으로 감속하지 않은 채 음향신호와 견시원을 보강하는 등 제한시계항법을 지키지 않고 항해를 계속하였다. 선장 B는 같은 날 07시 57분경 침로 290도 선속 약 10노트로 항해하던 중 작동 중인 레이더로 우현 선미방향 약 1.5마일 거리에서 접근하는 상대선을 발견하였으나 별다른 조치를 취하지 않고 진행하다가 상대선이 가까워져 육안으로 보이자 통과하려고 증속하였으나 피하지 못하고 앞에서 기술한 대로 충돌되고 말았다.
이 충돌사고로 컨티넨탈호의 좌현선수부가 파손되고 파공이 발생하여 1번 탱크에 침수가 되고 있었으나 자력으로 항해하여 중간기항지인 소청도, 대청도를 들러서 백령도에 입항한 뒤 여객을 하선시키고 난 후 응급조치로 수리하여 같은 날 15시 30분경 백령도를 출발하여 21시 00분경 인천항 여객터미널부두에 입항하였다. 삼영호도 파공부위를 응급수리하고 자력으로 항해하여 같은 날 오전에 인천항 연안부두로 입항하였다.
2.증 거
가.증거세목
(1) 중앙해양안전심판원 조사관실 발신의 여객선과 어선 간 충돌사고
(2) 인천지방해양수산청장 발신의 컨티넨탈호 해양사고 발생통보
(3) 컨티넨탈호 선장 A에 대한 목포해양안전심판원 조사관 질문조서
(4) 삼영호 소유자 겸 선장 B에 대한 조사관 질문조서
(5) J주식회사 대표 C의 대리 D에 대한 조사관 질문조서
(6) 해양사고관련자 컨티넨탈호 선장 A에 대한 심판조서
(7) 해양사고관련자 J주식회사 대표 C의 대리 D에 대한 심판조서
(8) 해양사고관련자 삼영호 소유자 겸 선장 B에 대한 심판조서
(9) 증인 M조합 인천지부 운항관리실장에 대한 증인심문조서
(10) 컨티넨탈호의 여객선운항관리규정
(11) 인천항 피티엠에스(PTMS) 제공 컨티넨탈호 항적에 관한 자료
(12) 사고 관련 사진 7매
나. 증거설명
(1) 사고일시 및 장소는 인천지방해양수산청장 발신의 컨티넨탈호 해양사고 발생통보서 및 중앙해양안전심판원 조사관실 발신의 여객선과 어선 간 충돌사고통보 기재내용에 의하여
(2) 컨티넨탈호의 소유 및 정기여객선으로 운항관계 등에 관한 사실은 이 선박의 선장 A에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여
(3) 컨티넨탈호가 인천항 여객터미널에서 짙은 안개 때문에 예정시각보다 15분 지연되어 여객 213명이 승선하고 백령도를 향하여 출발한 시각 등에 관한 사실은 해양사고관련자 컨티넨탈호 선장 A와 동 J주식회사 대표 C의 대리 D에 대한 심판조서 기재내용에 의하여
(4) 선장 A가 해리도를 우현으로 통과할 무렵부터 안개가 더욱 심하여 여객선운항관리규정상 가정박할 상태인데도 약 28노트로 항해 하였다는 사실은 컨티넨탈호 여객선운항관리규정과 이 사람에 대한 심판조서 기재내용과 인천항 피티엠에스(PTMS) 제공 컨티넨탈호 항적에 관한 자료에 의하여
(5) 선장 A가 사고 11분 전에 레이더로 상대선을 초인하였으나 음향신호, 경계강화를 위한 견시원 추가배치 및 안전속력으로 감속하지 않은 채 28노트의 고속으로 항해 하였다는 사실에 대하여는 선장 A가 음향신호를 울렸다고 주장하나 상대선 선장 B가 듣지 못하였다고 심판정에서 진술하였으므로 이 사람에 대한 주장을 배척하고 그 외 사실은 이 사람에 대한 심판조서 기재내용에 의하여
(6) 충돌 당시 두 선박의 충돌교각이 약 30도인 것은 컨티넨탈호가 충돌당시 약 260도였고 삼영호의 선수방위가 약 290도일 때에 충돌되었다는 사실에 의하여
(7) 사고 당시 기상에 관한 사실은 두 선박의 선장에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여
(8) 삼영호가 선원 4명이 승선하고 소래포구를 출항한 시각 등에 관한 사실은 삼영호 소유자 겸 선장 B에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여
(9) 삼영호가 조업지 이동차 대초치도 북동방향 해상을 향하여 항해한 시각은 이 선박의 선장에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여
(10) 선장 B가 짙은 안개로 시정이 약 30미터로 제한되었는데도 안전속력으로 감속하지 않은 채 음향신호와 경계강화를 위한 견시원을 보강하는 등의 제한시계항법을 지키지 않고 항해를 계속하였다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 기재내용에 의하여
(11) 선장 B가 사고 약 3분 전에 상대선을 레이더로 관측하고도 별다른 조치를 취하지 않고 진행하다가 상대선이 가까워지자 빨리 통과하려고 증속하였다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 기재내용에 의하여
(12) 이 충돌사고로 인한 피해상황에 대한 사실은 두 선박의 선장에 대한 조사관 질문조서 기재내용과 사고부위에 대한 관련 사진 7매에 의하여 이를 각각 인정한다.
3.원 인
이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.
가. 원인에 대한고찰
(1) 항법의 적용
이 충돌사건은 안개 때문에 시계가 극도로 제한된 해역에서 인천항 서수도를 따라 백령도를 향하여 항해하던 컨티넨탈호와 조업지 이동차 항해하던 삼영호가 서로 접근하다가 발생하였으므로 해상교통안전법 제27조 제한시계항법이 적용된다.
(2) 두 선박의 운항 상황에 대한 검토
이 충돌사건은 안개로 인해 시계가 30미터 정도로 극도로 제한된 해상에서 양측 모두 견시원을 배치하지 않았고 규정된 음향신호도 울리지 않은 채 컨티넨탈호가 선속 약 28노트의 고속으로 항해하다가 사용 중인 레이더로 상대선 삼영호를 미리 발견하여 양 선박거리 약 3마일로 앞서가는 것을 확인하고도 최소한의 타력을 유지할 수 있는 안적속력으로 감속하거나, 전진타력을 없이하고, 극도로 조심스러운 운항을 하여야 하는 등의 제한시계항법에 따른 적절한 조치를 취하지 않았으며, 근접한 상태까지 28노트의 고속으로 항해하다가 급박한 상황에서 충돌의 위험을 느끼고 기관을 정지하고 우변침하였다. 삼영호도 사고 약 3분 전에 우현정횡 후방에서 접근하고 있는 상대선을 레이더로 관측하고도 최소한의 타력을 유지할 수 있는 안적속력으로 감속하거나, 전진타력을 없이하고, 극도로 조심스러운 운항을 하여야 하는 등의 제한시계항법에 따른 적절한 조치를 취하지 않았으며, 약 10노트로 진행하다가 육안으로 상대선을 확인하고 통과하려고 주기관을 증속하였으나 피하지 못하고 충돌한 것이다. 안개로 인하여 시계가 30미터 정도로 극도로 제한된 해상에서 많은 여객을 승선시킨 채 약 28노트의 고속으로 항해한 컨티넨탈호는 상대선 삼영호의 약 10노트로 항해 한 것에 비하여 제한시계항법의 취지를 현저하게 위반한 것으로 판단할 수 있다.
나. 사고발생원인
이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극도로 제한된 상태에서 컨티넨탈호가 상대선의 영상을 발견하고도 최소한의 타력을 유지할 수 있는 안전속력으로 감속하거나 기관을 정지시키지 않고 음향신호, 경계강화 등을 하지 않은 채 급박한 상태까지 고속 항해함으로써 발생한 것이나 삼영호측이 감속하지 않고 음향신호, 경계강화를 하지 않고 항해한 것도 일인이 된다.
4. 해양사고관련자의 행위
가. 해양사고관련자 A
해양사고관련자 A는 컨티넨탈호 선장으로서 안개 때문에 극도로 제한된 시계상태에서 규정된 음향신호와 견시원을 배치하지 않았고, 상대선의 영상을 레이더로 미리 확인하고도 적절한 회피동작을 취하지 못하고 침로와 선속의 변화 없이 상대선에 고속으로 접근 항해하다가 뒤늦게 급박한 상황에서 위험을 느끼고 기관정지 및 우전타하였으나 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.
해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.
나. 해양사고관련자 B
해양사고관련자 B는 삼영호의 소유자 겸 선장으로서 안개 때문에 극도로 제한된 시계상태에서 규정된 음향신호와 견시원을 배치하지 않았고, 상대선의 영상을 레이더로 미리 확인하고도 적절한 회피동작을 취하지 못하고 침로와 선속의 변화 없이 상대선에 접근 항해하다가 뒤늦게 위험을 느끼고 증속하였으나 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.
해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.
다. 해양사고관련자 J주식회사
해양사고관련자 J주식회사는 컨티넨탈호의 소유자로서 컨티넨탈호가 제한시계상태에서 규정된 음향신호와 견시원을 배치하지 않았고, 상대선의 영상을 레이더로 미리 확인하고도 적절한 회피동작을 취하지 못하고 침로와 선속의 변화 없이 28노트의 고속으로 상대선에 접근 항해하다가 충돌한 것은 본선 운항자의 안전운항에 대한 지도 감독을 소홀히 한 소유자로서의 과실이 인정된다.
해양사고관련자 J주식회사의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.
5. 해양사고방지 교훈
안개 때문에 시계가 제한된 해역에서는 특히 여객선의 경우에는 여객선운항관리규정에 따라 운항하여야 하고 해상교통안전법에 따르더라도 우선적으로 안전속력으로 감속하여 주위에 항행하는 다른 선박들을 관측할 수 있는 시간을 벌어야 하고 상황에 따라서는 최소한의 타력을 유지할 수 있는 속력으로까지 감속하거나 가까운 안전한 곳에 가박할 수 있어야 한다. 아울러 무중신호와 견시원을 추가 배치하고 레이더를 이용한 주위경계를 철저히 하여 상황에 따라 적절한 회피동작을 여유 있는 시간에 취하지 않으면 충돌을 막을 수 없음을 인식하여야 한다.
한편 고속연안여객선에도 여객의 안전운항을 위하여 알파(Arpa)레이더가 의무적으로 설치될 수 있도록 선박설비규정을 강화하여야할 필요성이 요청된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653007"></img>
<span style="display:none;"> 선 명
컨티넨탈호
삼영호 선 적 항
목포시
인천광역시 남동구 총 톤 수
223톤
13톤 선박소유자
J주식회사
B 기관종류.출력
디젤 1,471킬로와트(Kw) 2기
디젤 608마력 1기 해양사고관련자
A J주식회사
B 직 명
선 장 소유자
소유자 겸 선장 면허의 종류
2급항해사 소형선박조종사 사고일시
2004년 7월 24일 08시 00분 사고장소
북위 37도 20분 08초.동경 126도 20분 30초
(인천항 서수도 제7등부표로부터 090도 약 0.5마일 해상)</span> 컨티넨탈호는 1996년 6월 싱가폴국 소재 크나바 K에서 건조.진수된 총톤수 223톤, 디젤기관 1,471킬로와트 2기를 장치한 길이 32.76미터, 너비 10.10미터, 깊이 4.08미터의 목포시선적의 알류미늄경합금조 쌍동여객선으로 목포시 소재 해양사고관련자 J주식회사가 소유하고 인천 - 백령도 간을 운항하는 고속정기여객선이나 알파(Arpa)레이더가 설비규정상 강제사항이 아니므로 설치되지 아니 하였다.
컨티넨탈호는 2004년 7월 24일 07시 10분에 출항예정이었으나 짙은 안개로 예정보다 15분이 지난 07시 25분경 인천항 여객선터미널에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A” 라 한다) 등 선원 7명과 여객 213명이 승선하고 백령도를 향하여 출항하였다. 선장 A는 연안여객선항로를 지나 같은 날 07시 48분경 해리도를 우현으로 통과할 무렵부터 안개가 더욱 심하여 육안 가시거리가 약 30미터로 제한되어 여객선운항관리규정 제5장 제4항에 따라 가정박하여야 함에도 침로 260도 선속 약 28노트로 항해를 하였다.
선장 A는 같은 날 07시 49분경 작동 중인 알파(ARPA)기능이 없는 레이더로 선수 11시 방향 약 3마일 거리에서 항해해 가는 상대선 삼영호의 영상을 초인하였으나, 음향신호를 울리지 않았으며, 견시원을 추가 배치하여 주위경계를 강화하지 않고 최소한의 타력을 유지할 수 있는 안전속력으로 감속하지 않은 채 28노트의 고속으로 침로 약 255도로 항해를 계속하였다. 이렇게 고속으로 항해하여 근접상황에 이르러서 급격히 주기관을 정지하고 우현전타하였으나 피하지 못하고 2004년 7월 24일 08시 00분경 인천항 서수도 제7등부표로부터 090도 방향 약 0.5마일 거리인 북위 37도 20분 08초.동경 126도 20분 30초 해상에서 컨티넨탈호의 선수가 약 260도 되었을 무렵 좌현선수부가 상대선 삼영호의 우현선미부와 양 선 선수미 교각 약 30도로 충돌되었다.
사고 당시 해상은 짙은 안개로 육안 가시거리가 약 30미터 정도였고, 흐린 날씨에 북풍이 초속 약 7미터로 불었고, 파도는 잔잔한 편이었다.
한편 삼영호는 총톤수 13톤, 디젤기관 608마력 1기를 장치한 길이 16.50미터, 너비 3.90미터, 깊이 1.29미터의 합성수지(FRP)조 인천광역시 남동구 선적의 근해유자망어선으로 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B” 라 한다) 등 선원 4명이 승선하고 소래포구에서 7월 24일 05시 00분경 출어하였다.
삼영호는 같은 날 06시 50분경 자월도 동쪽끝단 북쪽 부근해상에서 조업지 이동차 대초치도 북동방향 해상을 향하여 항해하였다. 선장 B는 짙은 안개로 시정이 약 30미터로 제한된 해상을 항해하면서도 안전속력으로 감속하지 않은 채 음향신호와 견시원을 보강하는 등 제한시계항법을 지키지 않고 항해를 계속하였다. 선장 B는 같은 날 07시 57분경 침로 290도 선속 약 10노트로 항해하던 중 작동 중인 레이더로 우현 선미방향 약 1.5마일 거리에서 접근하는 상대선을 발견하였으나 별다른 조치를 취하지 않고 진행하다가 상대선이 가까워져 육안으로 보이자 통과하려고 증속하였으나 피하지 못하고 앞에서 기술한 대로 충돌되고 말았다.
이 충돌사고로 컨티넨탈호의 좌현선수부가 파손되고 파공이 발생하여 1번 탱크에 침수가 되고 있었으나 자력으로 항해하여 중간기항지인 소청도, 대청도를 들러서 백령도에 입항한 뒤 여객을 하선시키고 난 후 응급조치로 수리하여 같은 날 15시 30분경 백령도를 출발하여 21시 00분경 인천항 여객터미널부두에 입항하였다. 삼영호도 파공부위를 응급수리하고 자력으로 항해하여 같은 날 오전에 인천항 연안부두로 입항하였다.
2.증 거
가.증거세목
(1) 중앙해양안전심판원 조사관실 발신의 여객선과 어선 간 충돌사고
(2) 인천지방해양수산청장 발신의 컨티넨탈호 해양사고 발생통보
(3) 컨티넨탈호 선장 A에 대한 목포해양안전심판원 조사관 질문조서
(4) 삼영호 소유자 겸 선장 B에 대한 조사관 질문조서
(5) J주식회사 대표 C의 대리 D에 대한 조사관 질문조서
(6) 해양사고관련자 컨티넨탈호 선장 A에 대한 심판조서
(7) 해양사고관련자 J주식회사 대표 C의 대리 D에 대한 심판조서
(8) 해양사고관련자 삼영호 소유자 겸 선장 B에 대한 심판조서
(9) 증인 M조합 인천지부 운항관리실장에 대한 증인심문조서
(10) 컨티넨탈호의 여객선운항관리규정
(11) 인천항 피티엠에스(PTMS) 제공 컨티넨탈호 항적에 관한 자료
(12) 사고 관련 사진 7매
나. 증거설명
(1) 사고일시 및 장소는 인천지방해양수산청장 발신의 컨티넨탈호 해양사고 발생통보서 및 중앙해양안전심판원 조사관실 발신의 여객선과 어선 간 충돌사고통보 기재내용에 의하여
(2) 컨티넨탈호의 소유 및 정기여객선으로 운항관계 등에 관한 사실은 이 선박의 선장 A에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여
(3) 컨티넨탈호가 인천항 여객터미널에서 짙은 안개 때문에 예정시각보다 15분 지연되어 여객 213명이 승선하고 백령도를 향하여 출발한 시각 등에 관한 사실은 해양사고관련자 컨티넨탈호 선장 A와 동 J주식회사 대표 C의 대리 D에 대한 심판조서 기재내용에 의하여
(4) 선장 A가 해리도를 우현으로 통과할 무렵부터 안개가 더욱 심하여 여객선운항관리규정상 가정박할 상태인데도 약 28노트로 항해 하였다는 사실은 컨티넨탈호 여객선운항관리규정과 이 사람에 대한 심판조서 기재내용과 인천항 피티엠에스(PTMS) 제공 컨티넨탈호 항적에 관한 자료에 의하여
(5) 선장 A가 사고 11분 전에 레이더로 상대선을 초인하였으나 음향신호, 경계강화를 위한 견시원 추가배치 및 안전속력으로 감속하지 않은 채 28노트의 고속으로 항해 하였다는 사실에 대하여는 선장 A가 음향신호를 울렸다고 주장하나 상대선 선장 B가 듣지 못하였다고 심판정에서 진술하였으므로 이 사람에 대한 주장을 배척하고 그 외 사실은 이 사람에 대한 심판조서 기재내용에 의하여
(6) 충돌 당시 두 선박의 충돌교각이 약 30도인 것은 컨티넨탈호가 충돌당시 약 260도였고 삼영호의 선수방위가 약 290도일 때에 충돌되었다는 사실에 의하여
(7) 사고 당시 기상에 관한 사실은 두 선박의 선장에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여
(8) 삼영호가 선원 4명이 승선하고 소래포구를 출항한 시각 등에 관한 사실은 삼영호 소유자 겸 선장 B에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여
(9) 삼영호가 조업지 이동차 대초치도 북동방향 해상을 향하여 항해한 시각은 이 선박의 선장에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여
(10) 선장 B가 짙은 안개로 시정이 약 30미터로 제한되었는데도 안전속력으로 감속하지 않은 채 음향신호와 경계강화를 위한 견시원을 보강하는 등의 제한시계항법을 지키지 않고 항해를 계속하였다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 기재내용에 의하여
(11) 선장 B가 사고 약 3분 전에 상대선을 레이더로 관측하고도 별다른 조치를 취하지 않고 진행하다가 상대선이 가까워지자 빨리 통과하려고 증속하였다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 기재내용에 의하여
(12) 이 충돌사고로 인한 피해상황에 대한 사실은 두 선박의 선장에 대한 조사관 질문조서 기재내용과 사고부위에 대한 관련 사진 7매에 의하여 이를 각각 인정한다.
3.원 인
이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.
가. 원인에 대한고찰
(1) 항법의 적용
이 충돌사건은 안개 때문에 시계가 극도로 제한된 해역에서 인천항 서수도를 따라 백령도를 향하여 항해하던 컨티넨탈호와 조업지 이동차 항해하던 삼영호가 서로 접근하다가 발생하였으므로 해상교통안전법 제27조 제한시계항법이 적용된다.
(2) 두 선박의 운항 상황에 대한 검토
이 충돌사건은 안개로 인해 시계가 30미터 정도로 극도로 제한된 해상에서 양측 모두 견시원을 배치하지 않았고 규정된 음향신호도 울리지 않은 채 컨티넨탈호가 선속 약 28노트의 고속으로 항해하다가 사용 중인 레이더로 상대선 삼영호를 미리 발견하여 양 선박거리 약 3마일로 앞서가는 것을 확인하고도 최소한의 타력을 유지할 수 있는 안적속력으로 감속하거나, 전진타력을 없이하고, 극도로 조심스러운 운항을 하여야 하는 등의 제한시계항법에 따른 적절한 조치를 취하지 않았으며, 근접한 상태까지 28노트의 고속으로 항해하다가 급박한 상황에서 충돌의 위험을 느끼고 기관을 정지하고 우변침하였다. 삼영호도 사고 약 3분 전에 우현정횡 후방에서 접근하고 있는 상대선을 레이더로 관측하고도 최소한의 타력을 유지할 수 있는 안적속력으로 감속하거나, 전진타력을 없이하고, 극도로 조심스러운 운항을 하여야 하는 등의 제한시계항법에 따른 적절한 조치를 취하지 않았으며, 약 10노트로 진행하다가 육안으로 상대선을 확인하고 통과하려고 주기관을 증속하였으나 피하지 못하고 충돌한 것이다. 안개로 인하여 시계가 30미터 정도로 극도로 제한된 해상에서 많은 여객을 승선시킨 채 약 28노트의 고속으로 항해한 컨티넨탈호는 상대선 삼영호의 약 10노트로 항해 한 것에 비하여 제한시계항법의 취지를 현저하게 위반한 것으로 판단할 수 있다.
나. 사고발생원인
이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극도로 제한된 상태에서 컨티넨탈호가 상대선의 영상을 발견하고도 최소한의 타력을 유지할 수 있는 안전속력으로 감속하거나 기관을 정지시키지 않고 음향신호, 경계강화 등을 하지 않은 채 급박한 상태까지 고속 항해함으로써 발생한 것이나 삼영호측이 감속하지 않고 음향신호, 경계강화를 하지 않고 항해한 것도 일인이 된다.
4. 해양사고관련자의 행위
가. 해양사고관련자 A
해양사고관련자 A는 컨티넨탈호 선장으로서 안개 때문에 극도로 제한된 시계상태에서 규정된 음향신호와 견시원을 배치하지 않았고, 상대선의 영상을 레이더로 미리 확인하고도 적절한 회피동작을 취하지 못하고 침로와 선속의 변화 없이 상대선에 고속으로 접근 항해하다가 뒤늦게 급박한 상황에서 위험을 느끼고 기관정지 및 우전타하였으나 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.
해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.
나. 해양사고관련자 B
해양사고관련자 B는 삼영호의 소유자 겸 선장으로서 안개 때문에 극도로 제한된 시계상태에서 규정된 음향신호와 견시원을 배치하지 않았고, 상대선의 영상을 레이더로 미리 확인하고도 적절한 회피동작을 취하지 못하고 침로와 선속의 변화 없이 상대선에 접근 항해하다가 뒤늦게 위험을 느끼고 증속하였으나 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.
해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.
다. 해양사고관련자 J주식회사
해양사고관련자 J주식회사는 컨티넨탈호의 소유자로서 컨티넨탈호가 제한시계상태에서 규정된 음향신호와 견시원을 배치하지 않았고, 상대선의 영상을 레이더로 미리 확인하고도 적절한 회피동작을 취하지 못하고 침로와 선속의 변화 없이 28노트의 고속으로 상대선에 접근 항해하다가 충돌한 것은 본선 운항자의 안전운항에 대한 지도 감독을 소홀히 한 소유자로서의 과실이 인정된다.
해양사고관련자 J주식회사의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.
5. 해양사고방지 교훈
안개 때문에 시계가 제한된 해역에서는 특히 여객선의 경우에는 여객선운항관리규정에 따라 운항하여야 하고 해상교통안전법에 따르더라도 우선적으로 안전속력으로 감속하여 주위에 항행하는 다른 선박들을 관측할 수 있는 시간을 벌어야 하고 상황에 따라서는 최소한의 타력을 유지할 수 있는 속력으로까지 감속하거나 가까운 안전한 곳에 가박할 수 있어야 한다. 아울러 무중신호와 견시원을 추가 배치하고 레이더를 이용한 주위경계를 철저히 하여 상황에 따라 적절한 회피동작을 여유 있는 시간에 취하지 않으면 충돌을 막을 수 없음을 인식하여야 한다.
한편 고속연안여객선에도 여객의 안전운항을 위하여 알파(Arpa)레이더가 의무적으로 설치될 수 있도록 선박설비규정을 강화하여야할 필요성이 요청된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
출처: 국가법령정보센터 해양안전심판 결정문. 신청인·피심인 등 당사자 칸은 따로 싣지 않습니다(본문의 이름은 원천이 가린 그대로입니다).