인천해심 제2005-008호

이 충돌사건은 리티범이 이스턴챌린저호를 추월하면서 전방경계를 소홀히 함으로써 발생한 것이나, 이스턴챌린저호가 경고신호를 보내지 아니한 채 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.
해양사고관련자 B를 견책한다.

해양사고의조사및심판에관한법률 제38조의 규정에 의하여 심판 청구한 사건임
관여조사관 Q

1. 사 실

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<span style="display:none;"> 선 명
이스턴챌린저호
(Eastern Challenger)
리티범(Rithi Bhum) 선 적 항
제주시
함부르크(Hamburg)</span>

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<span style="display:none;"> 총 톤 수
3,927톤
21,932톤 선박소유자
J주식회사
K 기관종류.출력
디젤 2,581킬로와트(Kw) 1기
디젤 21,660킬로와트(Kw) 1기 해양사고관련자
A B
없 음 직 명
선 장 2항사 면허의 종류
1급항해사 3급항해사 사고일시
2004년 11월 14일 02시 14분경 사고장소
북위 22도 34분 00초.동경 116도 23분 00초
(중국 지아자이지아오 등대로부터 135도 약 22마일 해상)</span> 이스턴챌린저호는 1986년 4월 일본국 소재 M에서 건조.진수된 총톤수 3,927톤, 디젤기관 2,581킬로와트 1기를 장치한 길이 99.02미터, 너비 16.30미터, 깊이 8.60미터의 제주시선적, J주식회사 소유의 원양구역을 항행구역으로 갖는 강조 화물선이다.
이스턴챌린저호는 2004년 11월 11일 11시 10분경 베트남 쿠알로항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다) 등 한국인 선원 11명과 필리핀 선원 6명 총 17명이 승선하고 광석 일메나이트(Ilmenite) 약 6,110톤을 적재하고 일본국 오나마항을 향하여 출항하였다. 선장 A는 홍콩 남쪽 해상에서 침로 약 065도 선속 약 10노트로 항해하였으며 같은 달 14일 01시 54분경 당직항해사 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “항해사 B”라 한다)는 선미 약 3.5마일 해상에서 자선과 거의 비슷한 침로인 약 063도 약 21.5노트로 접근하고 있는 상대선을 레이더로 관측하였고 에이아이에스(AIS)로 상대선의 선명을 리티범(Rithi Bhum)으로 확인하였다.
항해사 B는 추월 접근하는 것을 육안으로 확인하고도 상대선에 대하여 최근접점통과(CPA) 시각 및 거리 등에 대하여 레이더를 이용하여 플로팅(Plotting)해 보지 않았고, 위험상황에서도 경고신호를 보내지 아니한 채 급박한 상황에서 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하지 못하고 그대로 항해하다가 2004년 11월 14일 02시 14분경 중국의 지오자이지아오(Jiojai-Jiao)등대로부터 약 135도 방향 약 22.0마일 거리인 북위 22도 34분 00초.동경 116도 23분 00초 해상에서 상대선 리티범의 선수가 이스턴챌린저호의 선미부와 양 선 선수미 교각 약 8도로 충돌하였다.
사고 당시 해상은 흐린 날씨에 북풍이 초속 약 7미터로 불었고, 파도는 잔잔한 편이었다.
한편 리티범은 2004년 1월에 진수한 총톤수 21,932톤, 디젤기관 만-비엔더블유(MAN-B&W) 21,660 킬로와트(Kw) 1기를 장치한 길이 196.87미터, 너비 27.80미터, 깊이 16.60미터의 강조 함부르크선적의 컨테이너선으로 K사 소유 선박이다. 리티범은 독일인 선장 C 등 선원 24명이 승선하고 컨테이너를 갑판에 반정도 적재한 상태로 홍콩에서 2004년 11월 13일 18시 30분경 출항하여 상하이를 향하여 침로 약 076도 약 21.5노트로 항해하다가 14일 01시 30분경 침로를 약 063도로 변침하였다. 리티범은 같은 날 02시 00분경 침로를 약 057도 선속 약 21.5노트로 항해하다가 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.
이 충돌사고로 리티범의 구상선수부와 선수탱크 등이 파손되었으며, 이스턴챌린저호의 선미부가 크게 파손되어 파공이 발생하자 기관실로 침수가 발생되어 선원들은 리티범에 의하여 모두 구조되어 11월 15일 16시 00분경 홍콩으로 입항하였으며 사고 후 약 24시간이 지나 선체가 침몰되었다.

2.증 거

가.증거세목
(1) 중앙해양안전심판원 조사관실 발신의 국적화물선.독일선적 컨테이너선 충돌사고 통보서
(2) 홍콩해사처 발신의 이스턴챌린저호 리티범 충돌사고 영문통보서
(3) 이스턴챌린저호 선장 A에 대한 조사관 질문조서
(4) 이스턴챌린저호 2등항해사 B에 대한 조사관 질문조서
(5) 해양사고관련자 이스턴챌린저호 2등항해사 B에 대한 심판조서
(6) 해양사고관련자 이스턴챌린저호 선장 A에 대한 심판조서
(7) D가 보낸 리티범에 대한 영문선박명세서
(8) 이스턴챌린저호 선장 영문진술서
나. 증거설명
(1) 사고일시 및 장소는 중앙해양안전심판원 조사관실 발신의 국적화물선.독일선적 컨테이너선 충돌사고 통보서 기재내용에 의하여
(2) 이스턴챌린저호의 소유 및 항행구역 등에 관한 사실은 이 선박의 선장 A에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여
(3) 이스턴챌린저호가 베트남 쿠알로항에서 선원 17명 화물 6,110톤을 싣고 오나마항을 향하여 출발한 시각 등에 관한 사실은 이 선박의 선장 영문진술서 기재내용에 의하여
(4) 선장 A가 홍콩 남쪽 해상을 항해한 침로, 선속 등에 관한 것과 당직항해사가 상대선을 최초로 레이더로 관측한 내용 등에 관한 사실은 이스턴챌린저호 2등항해사 B에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여
(5) 항해사 B가 육안으로 확인한 것과 상대선에 대하여 최근접점통과 시각 및 거리 등을 레이더로 플로팅해 보지 않았고, 경고신호 및 최선의 협력동작을 취하지 않았다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 기재내용에 의하여
(6) 충돌 당시 두 선박의 충돌교각이 약 8도인 것은 이스턴챌린저호가 충돌 당시 약 065도였고 리티범의 선수방위가 약 057도일 때에 충돌되었다는 사실에 의하여
(7) 사고 당시 기상에 관한 사실은 당직항해사 B 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여
(8) 리티범의 선박제원, 소유선사 등에 관한 사실은 D가 보낸 리티범에 대한 영문선박명세서 기재내용에 의하여
(9) 리티범이 홍콩에서 컨테이너를 갑판에 반정도 적재하고 상하이를 향하여 출항한 시각 등에 관한 사실은 해양사고관련자 이스턴챌린저호 선장 A에 대한 심판조서 및 영문진술서 기재내용에 의하여
(10) 리티범이 항해한 침로 및 선속, 변침한 시각과 침로 등에 관한 사실은 D가 보낸 리티범에 대한 영문선박명세서 기재내용에 의하여
(11) 리티범이 14일 02시 00분경 변침한 내용과 당시 침로 및 선속에 관한 사실은 D가 보낸 리티범에 대한 영문선박명세서 기재내용에 의하여
(12) 이 충돌사고로 인한 피해상황에 대한 사실은 이스턴챌린저호 선장 영문진술서 기재내용에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인
이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한고찰
(1) 항법의 적용
이 충돌사건은 항해 중인 두 동력선인 이스턴챌린저호를 리티범이 추월하다가 발생하였으므로 국제해상충돌예방규칙 제13조 추월항법이 적용된다.
(2) 두 선박의 운항 상황에 대한 검토
이 충돌사건은 베트남 쿠알라항에서 일본 오나마항을 향하여 중국 남부 해상을 선속 약 10노트, 침로 약 065도로 항해 중이던 이스턴챌린저호와 홍콩을 떠나 상하이를 향하여 침로 약 057도 선속 약 21.5노트로 항해하던 리티범이 추월하다가 충돌하였다. 이때 추월선은 피추월선의 진로를 피하여야 하고, 피추월선은 추월선이 후방에서 안전한 항과거리를 유지한 채 접근하고 있다면 당연히 침로와 속력을 유지하여야 한다.
그러나 추월선의 침로와 속력으로 인하여 충돌의 위험이 조성되고 있을 경우에는 피추월선은 조기에 경고신호를 이행하고 그래도 반응이 없을 경우에는 즉시 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하여야 한다.
나. 사고발생원인
이 충돌사건은 리티범이 이스턴챌린저호를 추월하면서 전방경계를 소홀히 함으로써 발생한 것이나, 이스턴챌린저호가 경고신호를 보내지 아니한 채 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위

가. 해양사고관련자 A
해양사고관련자 A는 이스턴챌린저호 선장으로서 추월해 오는 상대선을 미리 레이더와 육안으로 확인하고도 적절한 경고신호와 최선의 협력동작을 취하지 아니하여 충돌에 이르게 한 당직항해사에 대한 지도 감독을 소홀히 한 아쉬운 점은 있으나 굳이 징계하지 아니한다.
나. 해양사고관련자 B
해양사고관련자 B는 이스턴챌린저호의 당직항해사로서 충분한 시간을 두고 상대선이 추월해 오는 사실을 레이더와 육안으로 확인하고도 충돌 위험여부 등을 지속적으로 확인해 보지 않았다. 또한 충돌을 피하기 위한 경고신호를 보내지 않았고 충돌을 피할 수 없는 급박한 상황에서 최선의 협력동작을 취하지 아니한 직무상 과실이 인정된다.
해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 해양사고방지 교훈
국제해상충돌예방규칙에서는 항해 중인 두 동력선 사이에 추월선과 피추월선 관계에 있어서 추월선이 피추월선을 피하여 안전하게 항과 할 것을 요구하고 있고, 피추월선에서는 경고신호와 충돌을 피할 수 없는 급박한 상황에서 최선의 협력동작을 취하여야 함으로 충분한 시간과 거리를 두고 상대선이 추월해 오는 사실을 레이더와 육안으로 확인하여 이러한 조치를 이행하지 않으면 사고를 방지하지 못한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.