인천해심 제2005-012호

이 좌초사건은 주기관이 고장난 상태에서 투묘 잘못으로 인하여 주묘되어 발생한 것이다.
해양사고관련자 A를 견책한다.

해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제38조의 규정에 의하여 심판 청구한 사건임
관여조사관 Q

1. 사 실

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<span style="display:none;"> 선 명
제103명랑호 선 적 항
완도읍 총 톤 수
9.77톤 선박소유자
B 기관종류.출력
디젤기관 265마력 1기 </span>

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<span style="display:none;"> 해양사고관련자
A 직 명
선장 면허의 종류
소형선박조종사 사고일시
2004년 12월 10일 11시 35분경 사고장소
북위 35도 51분 17초.동경 126도 18분 58초
(말도항 우측 방파제로부터 서방 약 200미터 해상)
</span> 제103명랑호는 1997년 4월 K에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(L15.20×B3.49×D1.18미터), 연속최대출력 265마력의 디젤기관 1기를 장치한 완도읍 선적의 합성수지(FRP)조 연안복합어선으로 J협회 군산지부에서 제1종 중간검사를 필하여 2000년 5월 16일부터 2005년 5월 15일까지 선박검사증서 유효기간 내에 있는 선박이다.
이 선박은 2004년 8월 29일부터 군산항에 장기 정박한 이후 2 내지 3일에 한번 밧데리 점검을 하고 시동도 하였으나 기관 전반에 대한 점검이 이루어지지 않은 상태에서 해양사고관련자 A(이하 “선장 A”라 한다)는 군산시 옥도면 말도리에 가서 외줄낚시 조업을 배우기 위해 같은 해 12월 8일 12시 00분경 혼자 승선하고 말도항을 향해 출항하였다.
선장 A는 같은 날 14시 30분경 말도리에 도착하여 같은 지역에 거주하는 주민으로부터 외줄낚시 조업을 배우고 난 뒤 같은 달 10일 11시 00분경 혼자 승선한 가운데 말도항을 출항하였으나 주위가 섬이라서 속력을 약 4노트로 감속하여 군산항으로 귀항하기 시작하였다.
군산항을 향해 약 10분 정도 항해를 할 무렵에 기관실에서 “퍽, 퍽”하는 소리가 나면서 주기관이 갑자기 정지되었다.
선장 A는 주기관이 정지되어 운항이 불가능하게 된 상태에서 풍조 및 저질 등을 고려하여 투묘 여부를 결정하여야 함에도 이를 고려하지 아니한 채 기관실에서 기관점검을 하는 동안 선체는 강한 남서풍에 떠밀려 암초지역에 근접하게 되자 같은 날 11시 20분경 급하게 닻을 투묘하였다.
이후 다시 기관실로 들어가 고장개소를 확인 점검하던 중 “쿵”하는 소리와 함께 풍조에 닻이 끌리면서 선체가 암초지대로 떠밀려 같은 날 11시 35분경 군산시 옥도면 말도리 소재 말도항 우측방파제로부터 약 200미터 거리인 북위 35도 51분 17초.동경 126도 18분 58초 해상 암초에 좌초되었다.
당시 사고해역은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 10 내지 12미터로 불고, 파고는 2 내지 2.5미터, 시정은 약 2마일 정도이었다.
한편, 이 선박에 승선한 선장 A는 침몰되기 직전에 방파제로 상륙하여 구조되었으며 선박은 암초에 좌초된 후 침몰되었다.

2.증 거

가.증거세목
(1) 선장 A에 대한 제1회 심판조서 및 조사관 질문조서
(2) 침몰선박(103명랑호) 발생 보고 “통보”(군산해양경찰서)
(3) 제103명랑호의 선적증서, 선박검사증서, 어업허가증, 어선출입항신고서 각 사본
(4) 해기사면허증 사본
(5) 제103명랑호의 손상부 사진 3매
(6) 선장 A가 제출한 주기관 고장 발생지역 및 닻 정박위치의 해도 사본
나.증거설명
(1) 사고일시는 선장 A에 대한 제1회 심판조서 중 진술기재, 침몰선박(103명랑호) 발생보고 “통보”(군산해양경찰서) 중 기재사실에 의하여
(2) 사고장소는 선장 A에 대한 제1회 심판조서 중 진술한 경위도 좌표를 해도(No. 335)상에서 작도하여 북위 35도 51분 17초.동경 126도 18분 58초 위치인 말도항 우측 방파제로부터 서방 약 200미터 해상의 해안가 암초에서 좌초되었다고 인정한다.
(3) 제103명랑호의 제원, 출항경위, 좌초 전 운항상황, 좌초 후의 조치, 당시의 기상 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술기재 또는 기재사실에 의하여
(4) 2004년 8월 29일부터 군산항에 장기 정박한 이후 2 내지 3일에 한번 밧데리점검을 하고 시동도 하였으나 기관 전반에 대한 점검이 이루어지지 않은 상태에서 같은 해 12월 8일 12시 00분경 말도항을 향해 출항한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 ‘2004년 8월 29일 군산항에 두고 움직이지 않다가 이번에 운항하였습니다’, ‘2004년 12월 8일 12시경 군산항에서 혼자 승선하고 출항하여 군산시 옥도면 말도항에 같은 날 14시 30분경에 도착하였습니다’라는 진술기재 및 동인에 대한 제1회 심판조서 중 ‘2 내지 3일에 한번은 밧데리점검도 하고 시동은 했습니다’, ‘3 내지 4개월 정비를 안 하고 있다가 사고가 난 것입니다’라는 취지의 진술기재를 종합하여
(5) “퍽, 퍽”하는 소리가 나면서 주기관이 갑자기 정지되었다는 사실은 선장 A에 대한 제1회 심판조서 및 조사관 질문조서 중 일치된 취지의 진술기재에 의하여
(6) 주기관이 정지되어 운항이 불가능하게 된 상태에서 풍조 및 저질 등을 고려하여 투묘 여부를 결정하여야 함에도 이를 고려하지 아니한 채 먼저 기관실에서 기관점검을 하는 동안 선체는 강한 남서풍에 떠밀려 암초지역에 근접하게 되자 같은 날 11시 20분경 급하게 닻을 투묘하였다는 사실은 선장 A에 대한 제1회 심판조서 및 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재를 종합하여
(7) 이후 다시 기관실로 들어가 고장개소를 확인 점검하던 중 “쿵”하는 소리와 함께 닻이 끌리면서 선체가 암초지대로 떠밀려 앞에서 기술한 일시장소에서 좌초된 사실은 선장 A에 대한 제1회 심판조서 및 조사관 질문조서 중 일치된 취지의 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인
이 좌초사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰
선장 A는 항해 중 주기관의 고장 발생으로 운전이 갑자기 정지되면 좌초의 위험성이 없도록 신속하게 풍조 및 저질 등 주변상황을 고려하여 투묘 여부를 결정하고 그에 따른 조치를 취하여야 함에도 풍조 및 저질 등을 고려함 없이 제일 먼저 기관실로 들어가 기관점검을 함으로 인하여 그 동안 선체가 강풍에 떠밀려 암초지역에 근접하게 되었을 때에야 투묘함으로써 선체가 풍조에 떠밀리면서 주묘되었다고 판단된다.
나. 사고발생원인
이 좌초사건은 주기관이 고장난 상태에서 투묘 잘못으로 인하여 주묘되어 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위
해양사고관련자 A는 제103명랑호의 선장업무와 기관장업무를 수행하는 자로서 평소에 주기관의 점검.정비를 철저히 하여 선체의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 주기관의 점검.정비를 소홀히 하여 항해 중 기관이 정지되자 좌초의 위험성이 없도록 신속하게 풍조 및 저질 등 주변상황을 고려하여 투묘 여부를 결정하고 그에 따른 조치를 취하여야 함에도 이를 소홀히 하여 기관점검부터 함으로 인하여 그 사이에 선체가 강풍에 떠밀려 암초지역에 근접하게 되었을 때에야 투묘함으로써 좌초케 한 직무상 과실이 인정된다. 따라서 이 사람의 이러한 행위는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈
선박이 해안에 인접하여 항해 중 기관고장으로 기관이 정지되면 좌초 위험성이 없도록 신속하게 풍조 및 저질 등 주변상황을 고려하여 투묘 여부를 결정하고 동시에 접근하는 선박들에게 자선의 상태를 알리는 등화 및 형상물을 표시하는 등 그에 따른 조치를 취한 뒤에 기관을 수리하는 등 구체적인 선체의 안전을 모색할 적극적인 책임이 선장에게 있음을 명심해야 할 것이다. 주문과 같이 재결한다.