인천해심 제2008-024호

이 충돌사건은 제88금영호가 항로를 따라 항해하고 있는 상대선의 진로전방으로 진입함으로써 발생한 것이나 선광9호가 항로의 좌측을 항해하면서 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.
해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.
해양사고관련자 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.
해양사고관련자 C의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.
해양사고관련자 (주)J에 대하여 시정을 권고한다.
해양사고관련자 (주)K에 대하여 시정을 권고한다
해양사고관련자 L(주)에 대하여 시정을 권고한다.

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의 규정에 의하여 심판 청구함
관여조사관 Q

1.사 실

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<span style="display:none;">선 명
제88금영호
선광9호 선광99호
선 적 항
여수시
인천광역시 인천광역시
선박소유자
(주)M
(주)K (주)K 총 톤 수
601.00톤
269.00톤 4,539.00톤
기관종류.출력
디젤기관.551킬로와트 1기
디젤기관.1470킬로와트 2기
해양사고관련자
A (주)J
C B (주)K L(주)
직 명 선장 선박관리 및 안전관리대행자
선장 1항사 소유자 안전관리자
면허의 종류
3급항해사 3급항해사 4급항해사 사고일시
2008년 2월 4일 14시 12분경
사고장소
북위 37도 29분 25초.동경 126도 35분 39초
(인천항 작약도등대에서 약 153도 방향, 약 0.46마일 해상)</span> 제88금영호는 1982년 3월 1일 포항시 소재 항도조선소에서 건조.진수한 총톤수 601.00톤, 길이 54.45미터, 너비 9.80미터, 깊이 4.00미터 및 연속최대출력 551킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 여수시 선적의 강조 일반화물선(기타운반선)으로 선박안전기술공단 목포지부로부터 2007년 11월 14일 제2종 중간검사에 통과되어 2011년 9월 23일까지 유효한 선박검사증서가 발행되었고, 주식회사 M이 소유하고 해양사고관련자 주식회사 J가 선박안전관리를 책임지고 운항하는 연해구역(단 국내항행에 한함)선이다.
이 선박의 승무정원증서에는 선장, 항해사, 기관장, 기관사 4명과 선원 2명 총 6명이 승선하도록 기재되어있으나, 국토해양부 선원업무처리지침 제64조 제2항의 규정에 따라 일시적으로 항해시간이 20시간을 초과하여 운항할 경우에는 항해사 1명을 더 승선시키도록 규정하고 있다. 그러나 이선박이 인천항에서 부산항까지 항해시간이 20시간을 초과하고 있으며, 이러한 관련규정을 알고 있는 안전관리선사 해양사고관련자 J도 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)와 항해사 1명을 포함하여 선원 6명을 승무시켜 운항하고 있었다. 선장 A는 2008년 2월 4일 13시 55분경 인천 북항 현대제철 제품부두에서 철제제품 약 847톤을 적재하고 화물창 덮개를 덮지 아니한 상태로 부산항을 향하여 출항하였다. 선장 A는 출항을 위하여 선수에 배치된 1항사와 선원 1명이 계류줄로 사용한 로프줄이 꼬여 올라오자 이를 풀기 위하여 선수에 그대로 둔 채 혼자서 조타실에서 출항당직을 서면서 부두를 이안하여 침로 약 280도 선속 약 6.5노트로 항해하였다. 선장 A는 인천 북항 현대제품부두를 떠나 같은 날 14시 00분경 같은 침로와 선속으로 항해하여 인천항 제1항로로 진입하기 위하여 항해하는 동안에 선수좌현 약 10시 방향 약 1.3마일 거리에서 인천 북항으로 진입하기 위하여 우변침하면서 진행하는 접현예인선단인 201해성호와 이 선단의 좌현 뒤쪽에서 북상하고 있는 일체형압항선 선광9호와 압항부선 선광99호(이하 “압항선 선광9호”라 한다)를 레이더와 육안으로 확인하였다. 선장 A는 201해성호를 좌현으로 통과하고 좌변침하여 제1항로를 따르기 위하여 압항선 선광9호의 선수전방으로 진입하기 위하여 변침을 하면서 충돌의 위험을 느끼고 선광9호 측에 우변침하라고 “선광9호 우변침”을 무선전화(V.H.F)로 외쳤으나 이를 알지 못한 선광9호 측은 그대로 진행하다가 2008년 2월 4일 14시 12분경 작약도 등대로부터 약 153도 약 0.46마일 해상인 북위 37도 29분 24초.동경 126도 35분 37초 지점에서 자선의 좌현 선수부가 상대선의 선수좌현부와 두 선박의 선수미선 교각 60도 정도로 충돌하였다.
당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정이 양호하고 북서풍이 6 - 8미터 정도로 불었고, 파도는 1미터 이하로 잔잔하였다.
한편 선광9호는 1984년 4월 1일 일본국 대판시 소재 대행선거(주)에서 건조된 총톤수 269.00톤, 길이 30.05미터, 너비 9.00미터, 깊이 4.10미터, 연속최대출력 1,470 킬로와트의 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 인천광역시 선적의 강조 일체형압항예인선이고, 선광99호는 1984년 1월 1일 일본국 산구현 소재 송고해사(주)에서 건조된 총톤수 4,539.00톤 길이 119.42미터, 너비 23.50미터, 깊이 6.50미터의 인천광역시 선적의 강조 압항부선이다. 이 두 선박 모두 선박안전기술공단으로부터 2008년 10월 13일까지 유효한 선박검사증서가 발행되었고, 항행구역이 연해구역(국내항행에 한함)으로 해양사고관련자 주식회사 K가 소유·운항하고 해양사고관련자 L 주식회사가 안전관리업무를 대행하고 있으며, 서로 일체형으로 결합하여 운항하고 있다. 이 선박의 승무정원증서에는 선장, 1등항해사, 2등항해사, 기관장, 1등기관사 총 5명으로 기재되어 있으며, 1일 항해시간이 16시간이상일 경우에는 3인 이상의 갑판부 항해당직부원을 승무시켜야함으로 규정되어 있으며, 이러한 규정을 알고 있는 소유자나 안전관리 대행사가 항해사 1명만 승선시킨 가운데 운항하고 있었다.
선광9호는 2008년 2월 4일 09시 20분경 해양사고관련자 선장 C(이하 “선장 C” 라 한다) 동 1등항해사 B(이하 “항해사 B”이라한다) 등 선원 9명이 승선하고 선갑도 남동방 약 4마일 해상에서 선광99호에 바다모래 약 4,067입방미터(㎥)를 적재하고 일체형으로 결합하여 인천항 북쪽에 위치한 거첨도 부근의 주식회사 K 자사 전용 모래부두를 향하여 출항하였다. 이 선단은 같은 날 12시 30분부터 선장 C보다 선장 경력이 많은 항해사 B가 혼자 조선한 가운데 인천항 동수도를 통하여 제1항로를 따라 선속 약 8노트로 항해를 하였다. 항해사 B는 같은 날 13시 56분경 갑문앞을 지나면서 인천항해상교통관제센터로부터 북항 출항선에 대한 통보를 받고 북항에서 출항하고 있는 선박이 있다는 사실을 인식하고 있었다. 그러나 항해사 B는 당시 인천지방해양수산청 고시 제2008-5호에 의거 소월미도 부근의 제1항로 우측에서 준설공사로 인하여 항로좌측을 항해하여 인천항 갑문입구부터 항로 우측으로 복귀할 수 있었는데도 접현예인선단 제201해성호의 좌측후미를 따라 수로의 중앙보다 왼쪽부근으로 항해를 하였다. 이렇게 진행하다가 같은 날 14시 01분경 선수 우현 약 1시반방향 약 1.2마일 거리에서 자선의 진로 전방을 향하여 접근하는 제88금영호를 발견하였으나 막연히 미리 변침하여 우현 대 우현으로 항과 할 것으로 생각하고 제1항로 좌측을 따라 약 8노트 침로 약 020도로 진행하다가 충돌직전에 우전타와 주기관을 정지하였으나 앞에서 설명한 바와 같이 상대선과 충돌하였다.
이 충돌사고로 제88금영호의 좌현선수부 외판이 크게 파손되어 다량의 해수가 화물창으로 유입되어 곧바로 침몰되었고, 승선중인 선원 6명중 2명이 사망하였고 1명이 실종되었으며 1명이 부상을 당하였다. 침몰된 제88금영호에서 약간의 연료유가 유출되었다. 선광99호는 좌현선수부와 벨마우스(Bell Mouth)가 파손되었다.

2.증 거

가.증거세목
1) 인천지방해양수산청에서 보내온 해양사고발생통보서
2) 제88금영호 선장 A에 대한 조사관 질문조서
3) (주)J 이사 G에 대한 조사관 질문조서
4) 선광9호 선장 C에 대한 조사관 질문조서
5) 선광9호 1등항해사 B에 대한 조사관 질문조서
6) (주)K 관리부장 H에 대한 조사관 질문조서
7) L(주) I에 대한 조사관 질문조서
8) 해양사고관련자 제88금영호 선장 A에 대한 심판조서
9) 해양사고관련자 (주)J 이사 G에 대한 심판조서
10) 해양사고관련자 선광9호 선장 C에 대한 심판조서
11) 해양사고관련자 선광9호 1등항해사 B에 대한 심판조서
12) 해양사고관련자 (주)K 관리부장 H에 대한 심판조서
13) 해양사고관련자 L(주) I에 대한 심판조서
14) 제88금영호의 승무정원증서 사본
15) 선광9호의 승무정원증서 사본
16) 인천항 브이티에스(V.T.S) 영상자료 및 선박항적도
17) J의 선박관리 및 안전관리대행 계약서 사본
18) L의 안전관리대행계약서 사본
19) 사고관련 선체사진 다수
나.증거설명
1)사고일시 및 장소는 인천지방해양수산청에서 보내온 해양사고발생통보서 및 제88금영호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여
2)제88금영호의 제원, 검사증서 유효기간, 소유, 안전관리 선사 등에 관한 사실은 이 선박의 선장 A와 (주)J 이사 G에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여
3) 제88금영호의 승무정원에 관한사항과 관련규정에 관한 사실은 이 선박의 승무정원증서상의 정원과 항해시간 초과시에 관련규정에 관한 사실은 국토해양부 선원업무처리지침의 규정에 의하여
4) 제88금영호의 항해시간이 20시간을 초과한다는 사실은 이 선박의 항진속도와 인천에서 부산까지의 항행거리에 대한 실제항해시간 계산결과에 따라서
5) 안전관리선사가 일시적으로 초과항해시간에 따라서 항해사 1인을 추가 승선시켜야 된다는 규정을 알고도 항해사 1명만 승선시킨 가운데 운항하였다는 사실은 해양사고관련자 (주)J 이사 G에 대한 심판조서 중 “알고는 있었지만 적당한 항해사를 구할 수가 없어서 그냥 운항하고 있었습니다”라는 취지의 진술내용을 근거하여
6) 제88금영호가 인천 북항 현대제철부두에서 철제품 847톤을 적재하고 화물창덮개를 덮지 아니한 상태로 부산항을 향하여 출항한 시각 등에 관한 사실은 해양사고관련자 제88금영호 선장 A에 대한 심판조서 기재내용에 의하여
7) 선장 A는 출항시 선수에 배치한 1항사와 선원을 선수에 둔 채로 혼자서 조타실에서 출항당직을 수행하면서 취한 침로 선속에 관한 사실은 해양사고관련자 제88금영호 선장 A에 대한 심판조서 기재내용에 의하여
8) 선장 A가 현대제품부두를 떠나 압항예인선단 선광9호를 레이더와 육안으로 확인한 시각과 확인상태에 대한 사실은 해양사고관련자 제88금영호 선장 A에 대한 심판조서 진술내용에 의하여
9) 선장 A가 접현예인선단 201해성호를 좌현으로 통과하고 좌변침하여 제1항로로 진입하기 위하여 압항선단 선광9호 선수전방으로 진입하면서 충돌의 위험을 느끼고 무선전화로 상대선보고 우변침하라고 외쳤다는 사실은 해양사고관련자 제88금영호 선장 A에 대한 심판조서 진술기재에 의하여
10) 양 선박의 충돌교각은 인천항 브이티에스(V.T.S) 영상자료 및 선박항적도 등 을 참조하여
11) 사고당시 해상의 기상에 대한 사실은 양 선 선장에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여
12) 선광9호와 선광99호에 대한 명세 등에 관한 사실은 선광9호 선장 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여
13) 선광9호와 선광99호의 선박검사증서 유효기간, 항행구역, 소유, 안전관리선사 와 운항형태에 관한 사실은 선광9호 선장 C에 대한 조사관 질문조서와 관련서류의 기재내용에 의하여
14) 선광9호와 선광99호의 승무정원증서상의 승무기준 기재내용과 실제 항해사 1명이 승선하지 않은 채 운항한 사실과 이러한 규정을 소유자나 안전관리 대행선사가 알고 있다는 사실은 이 선박의 승무정원증서 사본과 해양사고관련자 (주)K 관리부장 H와 해양사고관련자 L(주) I에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여
15) 선광9호와 선광99호가 선갑도 남동방 4마일 해상에서 바다모래 약 4,067입방미터를 적재하고 일체형으로 결합하고 거점도 자사전용부두를 향하여 출항한 시각 등에 관한 사실은 선광9호 선장 C에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여
16) 선광9호와 선광99호 선단이 선장 경력이 많은 항해사 B가 혼자 조선한 가운데 인천항 동수도와 제1항로를 따라 8노트로 항해하였다는 사실은 해양사고관련자 선광9호 1등항해사 B에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여
17) 항해사 B가 인천항항만관제센터로부터 북항 출항선박이 있다는 통보를 받고 북항에서 출항하는 선박이 있다는 것을 인식하였다는 사실은 이 사람이 작성한 사고 경위서와 이 사람에 대한 심판조서 진술기재에 의하여
18) 항해사 B가 당시 인천지방해양수산청 고시 제2008-5호에 의거 소월미도 부근 제1항로 우측에서 준설공사관계로 항로 좌측을 항해하여 인천항 갑문입구부터 항로우측으로 복귀할 수 있었는데도 수로중앙보다 좌측을 항해하였다는 사실은 인천항 브이티에스(V.T.S) 영상자료 및 선박항적도와 이 사람에 대한 심판조서의 부합된 진술내용에 의하여
19) 선광9호와 선광99호가 제88금영호를 선수 우현 1,2마일 거리에서 자선의 진로전방을 향하여 접근하는 것을 발견하고 우현 대 우현 항과 할 것으로 생각하고 제1항로 좌측을 따라 진행하였다는 사실은 인천항 브이티에스(V.T.S) 영상자료 및 선박항적도와 이 사람에 대한 심판진술조서 기재 내용에 의하여
20) 선광9호와 선광99호 선단이 충돌 직전에 취한 조치에 대한 사실은 해양사고관련자 선광9호 1등항해사 B에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여
21) 이 충돌사고로 발생한 선박피해와 인명손실 내용에 대한 사실은 선광9호 선장 C에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인
이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰
1) 항법의 적용
이 충돌사건은 제88금영호와 일체형압항선 선광9호와 압항부선 선광99호가 인천항 제1항로상에서 항해중에 발생하였으므로 「개항질서법」 제13조제1항이 적용된다.
2) 개항질서법 제13조제1항
개항의 항계안에서는 개항질서법이 적용된다고 할 수 있는데 동법 제13조 제1항은 “항로 밖에서 항로에 들어오거나 항로에서 항로 밖으로 나가는 선박은 항로를 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여 항행하여야 한다.”로 규정하고 있다. 따라서 일체형압항선 선광9호와 압항부선 선광99호는 일체형으로 결합한 상태로 인천항 동수도를 지나 제1항로를 따라 침로 약 020도 약 8노트로 북상 중이었고, 제88금영호는 인천 북항의 현대제철부두를 출항하여 제1항로를 따라 남하하기위하여 침로 약 280도 선속 약 6.5노트로 제1항로로 진입하려고 하였으므로 제88금영호가 압항선단 선광9호의 진로를 피하여야 한다.
3) 선광9호와 선광99호의 항로 좌측항해에 대한 분석
선광9호 측에서는 당시 인천지방해양수산청 고시 제2008-5호에 의거 소월미도 부근 제1항로 우측에서 준설공사를 하고 있었기 때문에 항로좌측을 항행할 수밖에 없다고 주장한 바 있으나 준설장소를 지나 인천항 갑문 앞에서부터는 정상항로로 복귀가 가능하였다. 물론 개항질서법 제13조제3항에서 선박이 항로안에서 다른 선박과 마주칠 우려가 있는 경우에는 오른쪽으로 항행하여야 한다로 규정하고 있어서 그러한 우려가 없는 곳에서까지도 상시 우측 항행하라는 의미는 아니라고 보나 그러한 우려가 있는 경우에는 우측항행이 원칙이라고 해석된다. 따라서 마주칠 우려가 있는 곳이고 실제 우현 대 우현 항과해서 지났던 제3의 선박이 있었음에도 이를 지키지 않았다.
4) 제88금영호의 항행 행위 및 침몰에 대한 분석
제88금영호는 인천북항 현대제철부두에서 출항하여 약 280도 약 6.5노트로 항해하여 인천항 제1항로로 진입하여 남하할 예정으로 제1항로로 진입하려고 제1항로를 항행중인 일체형압항선단 선광9호와 선광99호의 전방으로 진입하다가 충돌한 것이다. 따라서 선광99호의 좌현 선수부분과 제88금영호의 좌현선수외판 화물창부분이 충돌하여 크게 파손되면서 일시에 다량의 해수가 침수되어 곧바로 침몰하였다고 본다.
5) 제88금영호의 선원사망과 실종
제88금영호가 인천 북항 입구와 제1항로가 만나는 항계내에서 침몰하였는데도 2명이 사망하고 1명이 실종된 것은 순식간에 침몰한 영향도 있지만 당시 겨울철 날씨에 해수온도가 떨어져 있기 때문에 체온이 급격히 떨어져 인근을 항해하던 다른 선박이 선원 2명을 구조하여 병원으로 옮기는 도중에 사망한 것이다. 아울러 실종된 선원은 작약도 부근의 좁은 수로에서 조류의 영향으로 멀리 떠밀려간 것으로 판단된다. 한편으로는 구명장비 미착용과 구명벌이 작동되지 못한 것도 관련이 있다고 본다.
나.사고발생원인
이 충돌사건은 제88금영호가 항로를 따라 항해하고 있는 상대선의 진로전방으로 진입함으로써 발생한 것이나 일체형압항선단 선광9호가 항로의 좌측을 항해하면서 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다. 다.원인제공비율
이 충돌사건에 있어서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의규정에 따라 원인제공 정도를 표시하면 제88금영호가 인천항 항계 내에서 제1항로를 따라 항해하고 있는 상대선의 진로전방으로 진입한 것과 항해사 1명이 보충되지 못한 것 등을 감안하여 65%정도의 과실이 있다고 보며, 일체형압항선 선광9호와 압항부선 선광99호가 인천항 제1항로를 항행하면서 충돌의 위험이 있는 상태에서 항로의 우측을 항행하지 않는 것과 선장이 직접조선하지 않았고, 항해사 1인이 결원된 것 등을 고려하여 35%정도의 과실이 있다고 판단된다.

4. 해양사고관련자의 행위

가. 해양사고관련자 A
해양사고관련자 A는 제88금영호의 선장으로서 인천항 북항에서 출항하여 항해를 시작하면서 혼자서 조선한 것과 상대선이 항로를 따라 북상하는 것을 육안과 레이더로 확인하고도 항로로 진입하기 위하여 상대선 진로전방으로 진입한 것은 이 충돌사고를 발생케 한 직무상 과실로 인정된다. 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.
나. 해양사고관련자 B
해양사고관련자 B는 선광9호의 1등항해사로서 인천항 제1항로를 따라 항해하면서 항로 우측을 항행하지 않았고, 북항에서 출항하여 나오는 상대선이 있는 것을 확인하고도 적절한 피항협력동작을 취하지 않은 것은 이 충돌사고를 발생케 한 직무상 과실로 인정된다. 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.
다. 해양사고관련자 C
해양사고관련자 C는 선광9호의 선장으로서 인천항 제1항로를 항해하면서 직접조선하지 않고 항해사에게 조선하도록 한 것은 직무상 과실로 인정된다. 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.
라. 해양사고관련자 주식회사 J
해양사고관련자 주식회사 J는 제88금영호의 선박관리 및 안전관리자로서 일시적으로 항해시간이 20시간을 초과함에도 항해사 1명을 추가로 승선시키지 아니한 것과 본선 운항자에게 항계내 항로항법 준수에 대한 지도감독을 제대로 하지 아니한 행위는 이 충돌사고의 원인과 관련이 있다고 인정된다. 주식회사 J의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.
마. 해양사고관련자 주식회사 K
해양사고관련자 주식회사 K는 선광9호와 선광99호의 소유자로서 최소승무정원증서에 2명의 항해사가 승선하도록 규정되어 있는데도 항해사 1명만 승선시켜 운항하도록 한 행위는 이 충돌사고의 원인과 관련이 있다고 인정된다. 주식회사 K의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.
바. 해양사고관련자 L 주식회사
해양사고관련자 L 주식회사는 선광9호와 선광99호의 안전관리선사로서 최소승무정원증서에 2명의 항해사가 승선하도록 규정되어 있는데도 항해사 1명만 승선시켜 운항하도록 한 것과 항계내 항로상에서 선장이 직접 조선하도록 본선에 대한 지도감독을 제대로 하지 아니한 행위는 이 충돌사고의 원인과 관련이 있다고 인정된다. L 주식회사의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

5. 사고방지교훈
항내에서 부두를 출항하여 항로로 진입하려는 선박은 항로를 따라 항행하는 선박의 진로에 방해가 되지 않도록 항로 진출입시에 항상 먼저 피하여야 한다. 그렇기 위해서는 항로상에 항행선박이 안전하게 지나가도록 대기하거나 저속항행하면서 진로를 피하여 안전하게 진입하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.