인천해심 제2010-033호

이 기관손상사건은 주기관을 과부하 상태로 운전함으로써 과도한 폭발압력에 의한 피로가 배기밸브 스프링에 누적되어 발생한 것이다.
해양사고관련자 A를 견책한다.

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조제1항의 규정에 의하여 심판 청구함
관여조사관 Q

1.사 실

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<span style="display:none;"> 선 명
808남성호 선 적 항
서귀포시 총 톤 수
67.00톤
</span>

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<span style="display:none;"> 선박소유자
B 기관종류.출력
디젤기관 650마력 x 1기 해양사고관련자
A
J 직 명
기관장
기관 판매 및 수리업자 면허의 종류
6급기관사 사고일시
2010년 5월 12일 02시 10분경 사고장소
북위 31도 49분 00초.동경 127도 20분 00초
(서귀포항 남동방 약 93마일 해상)
</span> 808남성호는 목포시 소재 (유)현진조선소에서 2009년 11월에 건조.진수된 총톤수 67.00톤의 강화플라스틱(FRP)조 근해연승어선으로, 선박소유자 B는 건조 시 볼보펜타 D16MH형 650마력, 직립 6기통, 연속최대회전수 1,800rpm의 간접역전식 선박용 디젤기관 신품 1기를 해양사고관련자 J[대표, 이하 “J”라 한다]로부터 구매하여 주기관으로 설비하고, 선박안전기술공단의 건조 및 최초 정기검사에 합격하여 2014년 11월 23일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.
이 선박은 해양사고관련자 기관장 A(이하 “기관장 A”이라 한다.)을 포함한 선원 10명이 승선하고 2010년 5월 11일 11시경 서귀포항을 출항하여 서귀포항 남동방 약 90마일 해상에 도착하여 갈치잡이 연승조업에 임하였다.
이 선박이 주기관 1,600rpm, 약 9노트의 속력으로 조업 중이던 같은 달 12일 02시 10분경 기관실을 비워둔 채 상갑판에서 다른 선원들과 함께 어로작업에 임하고 있던 기관장 A은 주기관 운전음이 이상함을 느끼고는 즉시 기관실로 내려가 주기관을 정지하였다.
이후 이 선박은 조업을 중단하고 구조요청을 하여 같은 날 09시 20분경부터 해경 경비함정에 예인되어 같은 날 22시경 서귀포항에 입항하였으며, 서귀포항에서 J 서비스기사에 의한 점검 결과 주기관 제3번기통 배기밸브 스프링이 파손된 사실이 확인되었다.
당시 사고 해역은 맑고 북동풍이 초속 8-10미터로 부는 날씨에 파고는 1.0-1.5미터였다.
그 후 이 선박은 서귀포항에서 J에 의한 보상수리를 마치고 다시 조업에 임하였다.
한편 이 선박은 이 사고가 발생하기 전인 같은 해 4월 17일에도 어로작업 중 주기관 제2번기통의 배기밸브 스프링이 파손되는 사고가 발생한 사실이 있다.
볼보펜타 D16MH형 디젤기관은 운전부하가 적게 걸리는 선박에 적합하게 설계된 모델로서 작업부하가 많이 걸리는 어로 작업선보다는 낚시선이나 레저용 선박 등 부하가 적게 걸리면서 속력을 필요로 하는 선박에 더 적합한 특성이 있다. 그러나 비슷한 출력의 다른 선박용 기관에 비해 마력당 가격이 저렴하면서도 상대적으로 연료소모율이 양호한 이점이 있어 작업부하가 많이 걸리는 어선에 무리하게 설비하는 경우가 있다.
J는 이 선박 소유자 B 소유의 다른 근해연승어선 606남성호(총톤수 45.00톤)와 909남성호(총톤수 45.00톤)에도 2009년 5월 25일과 2010년 3월 2일에 각 D16MH형 650마력 디젤기관을 주기관으로 공급.설비하였으며, 위 3척의 선박 중 808남성호를 제외한 나머지 2척은 사고 없이 정상적으로 운항하고 있다.

2. 원 인
이 기관손상사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰
디젤기관에 있어서 운전 중 각 작동부가 손상되는 사고가 발생할 수 있는 경우는 재질불량, 정비불량, 운전미숙, 장기간 사용으로 인한 재질피로, 과부하 운전에 의한 재질피로 등 여러 가지가 있을 수 있을 있다.
이 선박의 경우 신조(주기관 신품 설비) 후 약 6개월 만에 이 사고가 발생하였으며, 사고가 발생할 때까지 개방정비를 한 사실이 없고, 이 사고로 손상된 주기관 제3번기통 배기밸브 스프링의 재질이 불량하였다고 단정할만한 단서를 찾을 수 없을 뿐 아니라 운전자의 운전미숙이 있었다고 인정할만한 흔적을 찾을 수도 없다.
그 반면 이 선박에 설비한 볼보펜타 D16MH형 디젤기관은 운전부하가 적게 걸리는 선박에 적합하게 설계된 모델로서 어로 작업선보다는 낚시선이나 레저용 선박 등 부하가 적게 걸리면서 속력을 필요로 하는 선박에 더 적합한 특성이 있다.
따라서 D16MH형 디젤기관을 연승어선(어로 작업선)에 주기관으로 설비하여 운항하던 중 발생한 이 건 사고의 경우 과부하 운전에 의한 사고의 가능성이 충분히 있는 것으로 판단되므로 이 점에 대하여 살펴보기로 한다.
디젤기관에 있어서 과부하 운전이란 기관이 감내할 수 있는 범위를 넘는 과도한 부하가 걸리는 상태의 운전을 말하며, 과부하 상태로 운전하는 경우 정상적으로 공급되는 연료량보다 더 많은 량의 연료가 공급되어 실린더 내 폭발압력이 높아지고 그 결과 각 작동부에 전해지는 힘의 강도가 높아져 작동부에 피로가 쌓이게 되고 결국 파손에 이르는 결과를 초래할 수 있다.
이 선박의 경우 이 사고가 발생하기 약 1개월 전인 같은 해 4월 17일에도 주기관 운전 중 제2번기통의 배기밸브 스프링이 파손된 사실이 있으며, 배기밸브 스프링은 실린더 내 폭발압력이 직접 미치는 작동부로서 과부하 운전 시 손상되기 쉬운 부품 중 하나이다.
따라서 이 기관손상사건은 과부하 운전으로 인하여 배기밸브에 과도한 폭발압력이 지속적으로 가해지자 밸브스프링에 피로가 누적되면서 결국 피로한도를 넘어 파손에 이르게 된 것으로 판단한다.
볼보펜타 D16MH형 650마력 디젤기관을 주기관으로 설비한, 이 선박의 소유자 B 소유의 어선 3척 중 총톤수 67.00톤인 이 선박만 배기밸브 스프링이 연속으로 손상되는 사고가 발생하였을 뿐 크기가 작아 상대적으로 운항 중 주기관에 부하가 훨씬 적게 걸리는 총톤수 45.00톤의 다른 2척은 사고 없이 정상적으로 운항하고 있다는 사실도 이 사고가 주기관의 과부하 운전에 의하여 발생하였음을 뒷받침하고 있다.
나. 사고발생원인
이 기관손상사건은 주기관을 과부하 상태로 운전함으로써 과도한 폭발압력에 의한 피로가 배기밸브 스프링에 누적되어 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위

가. 해양사고관련자 A
해양사고관련자 기관장 A이 주기관을 과부하 상태로 운전한 것은 이 사람의 직무상 과실이다. 따라서 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.
단, 이 사건의 경우에 있어서 과부하 운전은, 이 선박에 부적합한 기관을 주기관으로 설비한데서부터 비롯되었다고 보아야 할 것이므로 기관장 A이 운항 중 과부하 운전을 하였다고 하여 전적으로 기관장의 잘못으로만 돌릴 수는 없다는 점을 징계에 참작하였다.
나. 해양사고관련자 J(대표)
해양사고관련자 J는 위 주기관을 판매.공급한 자로서 볼보펜타 D16MH형 디젤기관이 작업부하가 많이 걸리는 어로 작업선보다는 낚시선이나 레저용 선박 등 부하가 적게 걸리면서 속력을 필요로 하는 선박에 더 적합한 특성이 있음을 선박소유자에게 충분히 알리고 선박의 크기 및 운항(조업)특성에 맞는 다른 기종의 기관을 추천하지 아니한 아쉬움은 있으나, 주기관의 선정은 선박소유자가 결정하여야 하는 문제이므로 이 사람의 행위가 이 사건의 원인이 되었다고 할 수는 없다.

4. 사고방지를 위한 교훈
선박 건조 시 주기관을 선정할 때는 선박의 크기, 운항특성 및 기관의 운전특성 등을 면밀히 검토하여 부하를 충분히 감내할 수 있는 기관을 선정하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다