동해해심 제2000-014호

이 기관손상사건은 주기관에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 냉각수배출용 플러그(Plug)가 빠져 냉각수가 새고 있었으나 자동경보장치의 고장으로 이를 알지 못하고 운전을 계속함으로써 피스톤 및 크랭크핀 베어링이 과열로 소착(燒着)되어 발생한 것이다.
해양사고관련자 A를 견책한다.

해양사고의조사및심판에관한법률 제38조의 규정에 의하여 심판 청구한 사건임.
관여조사관 Q

1.사 실

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<span style="display:none;"> 선 명
제95성철호 선 적 항 포항시</span>

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<span style="display:none;"> 선박소유자
A 총 톤 수 21.00톤 기관종류.출력
디젤기관 429마력 해양사고관련자
A 직 명
선박소유자 겸 기관장 면허의 종류
소형선박조종사 사고일시
1999년 12월 10일 20시 30분경 사고장소
북위 36도 11분 00초.동경 129도 41분 00초
(장기곶 등대 040도 8.6마일 해상)
</span> 제95성철호는 1995년 7월 전라남도 완도군 완도읍 소재 J조선소에서 진수된 총톤수 21.00톤, 길이 18.70, 너비 4.30, 깊이 1.62미터의 합성수지조 근해채낚기어선으로 1998년 7월 28일 선박검사기술협회로부터 유효기간 3년의 정기검사에 합격한 바 있다.
이 선박의 주기관은 이탈리아 K사가 제작한 브이형(V型), 8기통, 4행정, 매분회전수 1,800, 429마력의 디젤기관으로 기관실 중앙에 선수로부터 제8번～제1번기통의 순서로 배치되어있고, 자동경보장치와 냉각수온도계 및 윤활유 압력게이지 등은 조타실에 설비되어 있다.
주기관의 냉각은 청수냉각방식으로, 냉각수펌프에 의하여 청수가 청수냉각기로부터 파이프를 통하여 실린더헤드, 실린더재킷 및 윤활유냉각기 등에 강제로 순환되면서 연소열과 마찰열 및 윤활유를 냉각시킨 후 해수로 냉각되는 청수냉각기로 되돌아오는 구조로 되어있으므로 냉각수가 부족하게되면 냉각 및 윤활불량으로 냉각수온도가 상승하고 윤활유압력이 떨어져 자동경보장치가 작동하며, 이를 알지 못하고 운전을 계속하면 피스톤과 실린더, 크랭크축 베어링과 크랭크축 등 각 작동부가 소착될 위험성이 높다.
주기관의 냉각수배출용 플러그는 주기관의 수리 또는 냉각수교환시 계통내의 냉각수를 모두 배출할 때 사용되고, 주기관의 선수쪽에 설비된 냉각수탱크와 아래쪽에 설비된 냉각수펌프의 배출구측을 연결하는 직경 60밀리미터 크기의 냉각수파이프의 아래쪽 만곡부에 구멍을 뚫고 직경 16×길이 10밀리미터 크기의 볼트를 심어 여닫도록 설비되어 있는데 볼트의 나사길이가 4밀리미터에 불과하여 기관의 진동, 파이프 또는 나사의 부식, 냉각수펌프의 수압 등에 의하여 볼트가 쉽게 풀릴 수 있는 구조이며, 같은 용도로 사용되는 한 개의 플러그가 냉각수파이프의 상부에도 설비되어 있다.
이 선박은 1999년 12월 10일 15시 30분경 해양사고관련자 선박소유자 겸 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라 한다)를 포함한 선원 8명이 승선하고 포항구항을 출항한 후 같은 날 18시 30분경 장기곶 등대 북동방 약 9마일 해상에 도착하여 오징어 채낚기조업을 시작하였다.
기관장 A는 1997년 2월부터 이 선박을 소유하면서 같은 해 5월 기관장으로 승선한 후 1999년 11월 초순경 냉각수펌프의 실(Seal) 등 부속품을 교환한 적이 있고, 냉각수파이프의 상부에 설비된 플러그는 몇 번 사용하였으나 하부에 설비된 냉각수배출용 플러그는 한번도 풀어본 적이 없었으며, 출항전 자동경보장치와 냉각수온도계 및 윤활유압력게이지가 고장으로 작동되지 아니하였으나 수리하지 아니한 채 출항하는 등 주기관에 대한 점검.정비를 소홀히 하였으므로 냉각수온도가 상승하고 윤활유압력이 떨어질 경우 신속하게 발견하여 조치하기가 어려운 상태였다.
이 선박은 오징어 어획이 부진하여 조업지를 이동하던 중 같은 날 20시 30분경 포항시 장기곶 등대로부터 040도 8.6마일 거리인 북위 36도 11분 00초.동경 129도 41분 00초 해상에서 냉각수배출용 플러그가 빠져 냉각수가 새어나감으로써 주기관 제6번기통의 피스톤 및 크랭크핀 베어링이 과열로 소착되는 사고가 발생하였다.
기관장 A는 선원실에서 휴식하고 있던 중 조타실에서 선장 B가 주기관의 회전수를 낮추는 소리를 듣고 기관실로 내려가 보니 수증기가 자욱한 가운데 냉각수배출용 플러그가 빠져나가 냉각수가 새는 것을 발견하고 즉시 주기관을 정지한 후 약 30분 지나서 냉각수를 보충하고 시동을 걸었으나 피스톤 및 크랭크핀 베어링이 소착되어 주기관을 작동시킬 수 없었다.
선장 B가 선단선 467동원호와 M어업무선국에 구조를 요청한 후 이 선박은 같은 날 21시 30분경 도착한 467동원호에 의하여 예인되다가 포항외항에서 포항해양경찰서 소속 경비함정 275함에 인계되어 다음 날인 11일 01시 30분경 포항구항에 입항하였다.
이 사고로 이 선박의 주기관 제6번기통의 피스톤 및 크랭크핀 베어링이 소착되었고, 크랭크핀에 흠집이 발생하였으며, 그후 동형의 중고 주기관으로 교환되었다.
사고 해역은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 8～10미터로 불고, 1미터 높이의 파도가 쳤으며 시정은 양호하였다.

2.원 인
이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당된다.

가.사고발생원인
이 기관손상사건은 주기관의 운전중 기관의 진동, 파이프 또는 나사의 부식, 냉각수펌프의 수압 등에 의하여 냉각수배출용 플러그의 나사가 풀려 빠지면서 냉각수가 새어나가 냉각 및 윤활작용이 불량하였으나 자동경보장치가 작동되지 아니하여 이를 알지 못하고 운전을 계속함으로써 피스톤 및 크랭크핀 베어링이 과열로 소착되어 발생한 것이다.
따라서 이 기관손상사건은 주기관에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 냉각수파이프의 플러그가 빠져 냉각수가 새고 있었으나 자동경보장치의 고장으로 이를 알지 못하고 운전을 계속함으로써 피스톤 및 크랭크핀 베어링이 과열로 소착되어 발생한 것이다.
나.해양사고관련자의 행위
해양사고관련자 A는 제95성철호의 선박소유자 겸 기관장으로서 주기관에 대한 점검.정비를 철저히 하여 냉각수가 새는 곳이 없도록 하고 자동경보장치가 정상적으로 작동되도록 하여야 함에도 이를 소홀히 하여 이 기관손상사건을 발생하게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.