동해해심 제2002-011호

이 기관손상사건은 주기관에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 과급기 베어링이 마모된 상태로 운전을 계속함으로써 발생한 것이다.
해양사고관련자 A를 견책한다

해양사고의조사및심판에관한법률 제38조의 규정에 의하여 심판 청구한 사건임.
관여조사관 Q

1.사 실

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<span style="display:none;"> 선 명
대성1호 선 적 항 포항시 선박소유자
J해양개발(주)</span>

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<span style="display:none;"> 총 톤 수
462톤 기관종류.출력 디젤기관 1,600마력 해양사고관련자
A 직 명
기관장 면허의 종류
3급기관사 사고일시
2002년 1월 20일 03시 10분경 사고장소
북위 36도 08분 00초.동경 129도 59분 00초
(호미곶등대 동방 약 20.5마일 해상)
</span> 대성1호는 1976년 11월 일본국 K조선에서 건조.진수된 총톤수 462톤, 길이 51.01, 너비 9.80, 깊이 4.70미터의 강조 일반화물선으로 포항지역의 축산폐수와 어획물 냉동공장으로부터 나오는 폐수 및 섬유공장으로부터 나오는 폐기물을 혼합하여 싣고 포항항으로부터 동북동방 약 57마일 떨어진 폐기물투기 지정해역인 동해 “병”해역에 투기하는 선박이다.
이 선박의 주기관은 일본국 아까사까(AKASAKA)에서 제조한 과급기 붙이, 4행정, 6기통, 정격매분회전수 310, 연속최대출력 1,600마력의 디젤기관으로 선박검사기술협회 포항지부로부터 1998년 5월 19일 정기검사, 2001년 7월 13일 제1종중간검사를 받아 합격한 바 있다.
이 선박의 주기관 과급기는 고온.고압의 배기가스에 의하여 매분 약 19,000회전의 고속으로 작동되는 배기가스터빈 과급기로 윤활유의 주유상태, 회전수, 급기압력 및 온도, 터빈 출입구의 각 배기온도, 실린더 출구 배기온도, 냉각수 출구온도 및 베어링의 온도상승 상태 등을 조사하여 이상이 없는지를 살펴보고 모든 운전상태를 기록 해둔 후 기관정비지침에 의하여 점검.정비를 하여야 한다.
2001년 9월 10일 이 선박에 승선한 해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라 한다)는 주기관 과급기의 터빈베어링이 마모되고 냉각수통로가 부식되어 파공될 정도로 노후되어 있었으나 베어링은 언제 교환하였는지도 알지 못하였을 뿐 아니라 과급기 정비지침서가 일본어로 작성되어 정확한 정비지침을 알지 못한 채 과급기 운전을 계속하여 왔다.
기관장 A는 같은 해 10월 9일 노후된 주기관 과급기를 수리하면서 터빈베어링이 마모되어 상태가 좋지 아니한 것을 알았으나 한달 정도 운항한 후 폐선하고 새로 건조한 폐기물운반선으로 대체 운항할 계획으로 있어 심하게 파공된 케이싱만을 새것으로 교환하였으며 이후 대체선의 폐기물운반선 등록이 늦어져 과급기 베어링이 마모된 채 운전을 계속하여 왔다.
이 선박은 2002년 1월 19일 15시 00분경 선장 김병삼을 포함한 선원 6명이 승선하고 포항항에서 폐기물 약 1,000톤을 적재하고 출항하여 약 9노트의 속력으로 포항항 동북동방 약 60마일 해상의 폐기물투기 지정해역으로 향하였다.
이 선박은 같은 날 23시 00분경 폐기물투기 지정해역에 도착한 후 약 4노트 속력으로 감속하여 항해하면서 주기관에 의하여 구동되는 2대의 펌프를 이용하여 약 2시간에 걸쳐 폐기물을 해양에 배출하고 포항항으로 귀항하던 중 다음 날인 20일 03시 10분경 호미곶등대로부터 동방 약 20.5마일 거리인 북위 36도 08분 00초.동경 129도 59분 00초 해상에 이르렀을 무렵 기관실에서 당직을 하고 있던 기관장 A가 주기관 작동소리가 이상함을 느끼고 기관을 정지한 후 확인한 바 과급기에 이상이 있음을 발견하였다.
기관장 A가 과급기를 분해하여 점검한 바 과급기 베어링 사이드링의 이탈로 래비린스팩킹이 축과 접촉하여 마모되어 그 틈으로 배기가스가 침투하여 카본이 생성되었으며 터빈 블레이드 끝이 케이싱과 접촉하여 마모되었고 터빈베어링이 손상되어 있어 기관을 계속하여 운전할 수 없다고 판단하고 이를 선장에게 보고하였다.
이 선박은 과급기의 손상으로 운항이 불가능하게 되자 선장 B가 무선전화(SSB)로 구조를 요청하여 같은 날 09시 20분경 도착한 같은 회사 소속 대성호(1,300톤급)에 예인되어 같은 날 12시 15분경 포항 신항에 입항한 후 부산소재 한용포트서비스에 의뢰하여 손상된 과급기를 수리하였다.
사고당시 기상상태는 맑은 날씨에 북동풍이 초속 10미터로 불고, 1.5～2미터 높이의 파도가 쳤다.

2.원 인
이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당된다.

가.사고발생원인
이 기관손상사건은 주기관 과급기가 장기간의 사용으로 케이싱에 파공이 발생할 정도로 노후 되어 이를 수리하면서 베어링이 마모되어 상태가 좋지 아니한 것을 알았으면서도 한달 정도 운항한 후 폐선할 것이라는 회사측의 말을 듣고 베어링은 교환하지 아니하고 케이싱만을 교환한 채 베어링이 마모된 상태로 운전을 계속함으로써 터빈 블레이드가 케이싱에 접촉되어 발생하였다고 판단된다.
따라서 이 기관손상사건은 주기관 과급기에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 과급기 베어링이 마모된 상태로 운전을 계속함으로써 발생한 것이다.
나.해양사고관련자의 행위
해양사고관련자 A는 대성1호의 기관장으로서 주기관 과급기는 고온.고압의 배기가스에 의하여 매분 약 19,000회전의 고속으로 작동되는 배기가스터빈 과급기로 과급기 정비지침서에 의한 점검.정비를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 장기간의 사용으로 인하여 전반적으로 노후된 과급기를 수리하면서 베어링이 마모되어 상태가 좋지 아니한 것을 알았으면서도 마모된 베어링은 교환하지 아니하고 케이싱만을 교환한 채 운전을 계속함으로써 이 기관손상사건을 발생하게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.