부산해심 제2016-035호

이 충돌사건은 이엘비마스터가 영남호를 추월하면서 경계를 소홀히 하여 영남호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 영남호가 적절한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.
해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의 규정에 의하여 심판 청구함
관여조사관 Q

1. 사 실

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<span style="display:none;"> 선 명
영남호
이엘비마스터(ELBMASTER) 선 적 항
경남 통영시
안티구아&바부다(ANTIGUA&BABUDA) 선박소유자
A
J 총 톤 수
4.99톤
7,170.00톤 기관종류.출력
디젤기관 280kw×1기
디젤기관 7,200kw×1기 해양사고관련자
A - 직 명 선장 - 면허의 종류 - - 사고일시
2016. 1. 10. 21:45경 사고장소
북위 34도 31분 22초.동경 128도 34분 04초
(통영시 대구을비도 등표로부터 167도, 3. 5마일 해상)
</span> 영남호는 2009. 8. 4. 여수시 소재 현대FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 4.99톤(길이 10.80 × 너비 3.58 × 깊이 0.82m), 디젤기관 280kw 1기를 장치한 경남 통영시 선적의 강화플라스틱조 어선으로 2015. 9. 15. 선박안전기술공단에서 실시한 임시검사를 받아 2019. 9. 4.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.
이 선박은 통영항를 모항으로 하여 홍도 부근 해상에서 새우를 잡는 어선으로 통상 선주 겸 선장 포함 선원이 2명이며, 한 번 투망 및 양망하는데 약 4시간이 소요된다. 통영항을 출항했다가 조업을 마치고 다시 입항하는데 보통 2일 또는 4일이 걸리며, 하루에 약 4번 투망한다.
이 선박은 2016. 1. 10. 21:00경 거제시 다대항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 2명이 승선한 가운데 조업 예정지인 매물도 남방 해상을 향해 출항하였다.
이 선박은 약 40분의 항해를 한 후 조업예정지에 도착하였다. 선장 A는 당시 레이더를 1.5마일 레인지로 설정하고 주위의 상황을 살펴보았으나 이 선박을 향해 다가오는 선박을 보지는 못했다. 선장 A는 엔진 클러치를 중립에 놓아 선박을 멈춰 놓고 선원 1명과 함께 투망준비를 시작하였다. 당시 이 선박은 조류 등의 영향을 받아 속력이 있었다.
2016. 1. 10. 21:45경 선장 A는 선교 옆 우현 통로에서 그물을 점검하고 선원 1명은 선수에서 투망 준비를 하고 있고 있었는데, 이 선박의 좌현 선미 부분과 상대선(이후 ‘이엘비마스터’로 밝혀짐)의 우현 선수가 충돌교각 약 10도로 충돌하였다(충돌상황도 참조).
영남호는 침로 225도, 속력 1노트로 항행 중이었고, 이엘비마스터는 침로 235도, 속력 14.1노트로 영남호의 선미 방향에서 영남호의 선수 방향으로 항행 중이었다.
선장 A는 이 충돌 시까지 이엘비마스터를 보지 못하였으므로, 어떠한 피항동작도 취하지 못하였으며, 기적소리 등의 어떤 경고 표식도 듣거나 보지 못하였다. 당시 영남호는 항해등 및 조업등을 켜 놓고 있었다.
한편, 이엘비마스터(ELBMASTER)는 2009. 12. 15. 건조·진수된 총톤수 7,170톤(길이 122.17 × 너비 19.20 × 깊이 10.50m), 디젤기관 7,200kw 1기를 장치한 안티구아&바부다 선적의 강조 선박이며, 한국 해운회사에 용선되어 한국(부산, 인천)과 일본(고베항, 오사카항, 마츠시마항) 사이를 오가는 컨테이너선으로, 선장을 포함한 사관은 우크라이나 또는 러시아인이며, 부원은 필리핀인으로 구성되어 있다.
이 선박은 2016. 1. 10. 18:00경 부산항에서 선장 B를 포함한 선원 12명이 승선한 가운데, 인천항을 향해 출항하였다. 선장 B의 당직 시간은 08:00∼12:00(20:0∼24:00)인데, 이 사고 당시에는 조타수를 식당에 내려 보내 차를 준비하게 하고, 혼자 항해당직을 서고 있었다.
이 선박은 2016. 1. 10. 21:40경에는 홍도 통항분리수역을 통과하여 남서쪽으로 항해 중이었으며 당시 레이더 2대를 각각 3마일 및 1.5마일 레인지로 설정해 놓은 상태였다.
선장 B는 같은 날 21:45경 우측에 소형선박(이후 ‘영남호’로 밝혀짐)을 발견하고 급히 소각도 좌현 변침하였으며, 선장 B는 영남호를 피했다고 생각하고 항해를 계속하였다. 그러나 영남호의 신고를 받은 해양경찰의 의해 이 선박 우현 선수의 페인트 자국과 영남호의 좌현 선미 부분의 페인트 자국이 일치하는 것을 확인하고 나서, 선장 B는 충돌 사실을 인정하였다.
이 사고로 인해 영남호는 좌현 선미 부분이 긁히고, 좌현 선수 부분에 구멍이 났으며, 선원 2명은 각각 전치 3주의 부상을 입었고, 이엘비마스터는 별다른 피해가 없었다.
사고 당시 해상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 6∼8m로 불고, 파고는 약 1.5m, 시정은 좋은 상태였다.

2. 원 인
이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰
1) 항법의 적용
시계가 양호한 야간에 영남호는 침로 225도ㆍ속력 1노트 항행 중이었다. 당시 어선인 영남호는 조업 준비를 하기 위해 기관 클러치를 중립에 놓고 선원들이 그물 점검 및 투망 준비를 하고 있었으나, 아직 투망을 한 것은 아니므로 어로에 종사하는 선박이 아니며 결국 ‘항행 중인 동력선’의 지위를 가진다. 이엘비마스터는 침로 235도ㆍ속력 14.1노트로 영남호를 앞지르고 있었고, 줄곧 영남호의 양 현등을 볼 수 없고 선미등만을 볼 수 있는 상태였다.
따라서 이엘비마스터는 추월선의 지위를, 영남호는 피추월선의 지위를 가지는데 양 선박은 아래와 같이 각 의무를 위반하였다.
2) 이엘비마스터 선장의 경계 소홀
선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 경계를 하여야 한다(해사안전법 제63조). 이때의 경계에는 선박에 레이더가 설치된 경우 레이더를 이용한 경계를 포함한다. 사안의 경우 영남호의 선장은 당직 타수를 장시간 선교를 비우게 한 채, 혼자 당직을 서다가 거의 멈춰 있는 선박인 영남호를 뒤늦게 발견한 것으로 판단된다. 따라서 충돌 직전에야 좌현 변침을 소각도로 하였으나, 효과가 나타나기 전에 이엘비마스터와 영남호가 충돌하였다.
이러한 이엘비마스터 선장의 경계 소홀은 이 사건의 주요한 원인으로 작용하였다.
3) 영남호 측의 피항 협력 동작 미비
유지선은 피항선과 매우 가깝게 접근하여 해당 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다(해사안전법 제75조 제3항).
영남호는 당시 비록 거의 정선한 상태로 조업 준비를 하고 있었다고 해도 다른 선박과의 충돌을 피하기 위해, 또 자선 및 선원의 안전을 위해 경계를 충실히 하여야 한다. 그러나 영남호 선장은 경계를 소홀히 하여 양 선박 간에 충돌이 일어나기 전까지 이엘비마스터가 영남호에 다가오는 사실 자체를 알지 못하였으며, 따라서 어떠한 피항협력동작도 취하지 못하였다.
영남호의 피항협력동작의 미비는 이 사건의 일부 원인으로 작용하였다.
나. 사고발생원인
1) 사고발생원인
이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 이엘비마스터가 영남호를 추월하면서 경계를 소홀히 하여 영남호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 영남호가 적절한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.
2) 원인 제공의 정도
「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 영남호 측이 15%, 이엘비마스터 측이 85%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위
해양사고관련자 A는 영남호의 선장으로서 항해당직 중 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하고 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 조업 준비를 위해 주위 경계를 소홀히 하였고, 충돌 시까지 상대선을 발견하지 못하여 어떠한 피항협력동작을 하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.
따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈
가. 항해당직자는 운항 환경상의 일체의 현저한 변화와 관련하여, 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 한다.
나. 상선의 항해사들은 야간 항해 및 통항량이 많은 수역을 항해 중, 조타수가 선교를 장시간 비우게 하여서는 아니 된다.
따라서 주문과 같이 재결한다.