부산해심 제2008-018호

이 충돌사건은 시계가 제한된 좁은 수로에서 스타마리너호가 안전한 속력으로 항해하지 아니하고 경계를 소홀히 하여 정박 중인 유메이센3698을 피하지 아니하여 발생한 것이나 유메이센3698이 충돌의 위험을 갖고 접근하는 스타마리너호에 대하여 적절한 신호를 하지 아니한 것도 일인이 된다.
해양사고관련자 A를 견책한다.

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의 규정에 의하여 심판청구한 사건임
관여조사관 Q

1. 사 실

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<span style="display:none;"> 선 명
스타마리너호
유메이센3698(Yu Mei Sheng:豫梅盛) 선 적 항
제주시 중국 </span>

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<span style="display:none;"> 선박소유자
J(주)
B 운항자
K
L 총 톤 수
9,522.00톤
1,592.00톤 기관종류.출력
디젤기관.7,860킬로와트 1기
디젤기관.600킬로와트 1기 해양사고관련자
A 직 명
선장 면허의 종류
1급항해사(BS-D1-05-0094) 사고일시
2007년 3월 25일 20시 10분경(UTC+8) 사고장소
북위 31도 24분 00초.동경 121도 34분 00초 〔난강수이다오 9번묘지, 우송코우헤탕(吳淞口荷塘)등대 기점 085도, 약 2.5마일 해상〕
</span> 스타마리너호는 2005년 2월 1일 부산광역시 소재 대선조선(주)에서 건조.진수한 총톤수 9,522.00톤(L134.67xB22.60xD11.20미터), 디젤기관 7,860킬로와트 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 컨테이너선이다.
이 선박은 2007년 3월 25일 19시 40분경(UTC+8, 이하 같다) 중국 상하이항 바오샨 컨테이너터미널에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 14명이 승무한 가운데 컨테이너 785teu(7,419톤)를 적재하고 선수흘수 7.00미터, 선미흘수 7.60미터로 부산항을 향하여 출항하였다.
이 선박은 당초 같은 날 18시 30분경에 출항할 예정으로 도선사 선(W.Shen)이 같은 시 20분경에 승선하였으나 같은 날 18시 00분경부터 주위 해역이 짙은 안개로 시계가 극도로 제한되자 우송항만관제센터(Wusong VTS)의 지시로 출항이 정지되어 대기하다가 시계가 약 0.6마일(약 1,000미터)로 호전되자 관제실의 허가를 받고 출항하였다. 바오샨 컨테이너터미널을 이안할 당시 선교에는 도선사 선의 조선지휘 아래, 선장 A, 3등항해사 C, 조타수 D가 각자의 업무에 종사하고 있었고, 항로인 바오샨수이다오(Baoshan suidao) 내에 진입한 이후 도선사는 같은 날 19시 58분경부터 약 3분에 걸쳐 선속을 항내 전속으로 증속하여 제66번부표 부근부터는 진침로 125도, 속력 약 9.8노트로 항진하기 시작하였다.
이 선박이 약 7분간 항내전속으로 항진하던 중 선장 A는 도선사와 동시에 같은 날 20시 07분경 11시 방향 3.5케이블 거리에서 횡단상태로 접근하는 선명 미상의 평부선형 선박 1척을 발견하고, 경고신호를 울렸으나 상대선이 계속 접근하여오자 같은 시 08분경 도선사의 지시로 주기관을 반속, 미속에 이어 정지하고, 우현 10도, 우현 20도, 극우전타 피항을 하여 횡단하던 선박을 가까스로 피하였다.
당시 안개로 시계가 약 0.6마일로 제한된 조건에서 진로 전방의 난강수이다오(Nangang suidao) 내 통항선이 많고, 동쪽(진행방향의 왼쪽)의 묘박지에 정박선도 많이 있어 불안감을 느낀 선장 A는 선속을 급하게 증속시키는 것을 지양하도록 도선사에게 주문하였으나 도선사를 설득하지 못하였다.
횡단하던 선박을 피항한 같은 시 08분 30초경 도선사가 급격히 선속을 항내전속으로 증속하자마자 선장 A는 선수 약 300미터 거리에 정박 중이던 선박(유메이센3698) 정박등의 불빛을 발견하고 전속후진 및 극좌전타하여 선수가 남동 방향을 향하였을 때 상당한 전진타력에 의하여 2007년 3월 25일 20시 10분경 우송코우헤탕(吳淞口荷塘)등대 기점 085도, 약 2.5마일 거리인 북위 31도 24분 00초.동경 121도 34분 00초 해상에서 스타마리너호의 선수부와 유메이센3698 우현선미부가 약 90도 각도로 충돌하였다.
당시의 기상 및 해상상태는 짙은 안개로 시계가 약 0.6마일로 제한되었고, 흐린 날씨에 남서풍이 초속 약 3～5미터로 불었으며, 파도는 잔잔하였다.
한편, 유메이센3698은 총톤수 1,592톤(L76.40xB13.10미터), 디젤기관 600킬로와트 1기를 장치한 중국 국적의 강조 일반화물선으로 5명이 승선한 가운데 난징(Nanjing)에서 철재코일 약 3,000톤을 적재하고 출항하여 상하이조선소의 자회사인 장후아방(Zhanghuabang)조선소에 입항 대기를 하기 위하여 사고 장소에 선수를 남서방향으로 향한 채 정박하고 있던 중 위와 같이 충돌하였다.
충돌 후 스타마리너호가 유메이센3698에 박힌 상태로 있다가 부근의 묘지에 투묘하기 위하여 도선사의 지시로 후진을 하자 유메이센3698은 침몰하였고, 승무원 5명 중 2명은 구조되었으나, 3명은 실종되었다.

2. 증 거

가. 증거세목
1) J주식회사 사장 작성의 스타마리너호 사고보고 다음 각 사본
가) 선장 A 작성의 사고경위보고서
나) 선원명부, 선박국적증서, 선박검사증서, 선박안전관리증서, 안전관리적합증서
2) 스타마리너호 선장 A에 대한 조사관 질문조서
3) J(주) 운항선박명세서 사본
4) 스타마리너호 선장 A 작성의 해난사고보고서(Note of Protest), 항해일지, 기관일지, 보험증서, 사고발생해역해도 각 사본
5) 중국 해사국의 충돌보고서 텔렉스회신(영문) 사본
6) 해양사고관련자 스타마리너호 선장 A에 대한 심판조서
나. 증거설명
1) 사고일시 및 사고장소는 스타마리너호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 및 이 사람의 사고경위보고서 중 일치된 기재에 의하여
2) 스타마리너호의 침로와 속력, 충돌모습
선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람 작성의 사고경위보고서 중 기재에 의하여 이 선박은 진침로 125도, 속력 약 9.8노트로 바오샨수이다오를 따라 항진 중 횡단하는 선박을 피하기 위하여 대각도 피항조선을 한 직후 다시 급격히 증속하던 중 정박선을 발견하고 이를 피하기 위하여 주기관 정지에 이어 전속후진 및 극좌전타를 하여 선수가 남동 방향으로 향하고, 상당한 전진타력이 남아 있을 때 충돌하였다고 인정한다.
3) 유메이센3698의 상황
중국 해사국의 충돌보고서 중 기재에 의하여 이 선박은 사고 당시 선수를 남서 방향으로 향한 채 정박 중이었다고 인정한다.
4) 충돌모습
위 증거설명 (2)와 (3)에서 인정한 양 선박의 침로 및 속력을 기준하고 스타마리너호 선장 A의 심판정에서의 진술을 종합하여 스타마리너호 선수부와 유메이센3698 우현 선미부가 양 선박의 선수미선 교각 약 90도로 충돌하였다고 인정한다.
5) 스타마리너호의 제원과 출항 및 바오샨 컨테이너터미널 출항경위, 승선원, 적재화물의 종류와 양, 출항흘수 등에 관한 사실은 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람 작성의 사고경위보고서 중 기재를 종합하여
6) 스타마리너호의 출항지연사유, 선교 당직인원, 속력의 증속경위, 바오샨수이다오 제66번부표 부근에서의 침로와 속력 등에 관한 사실은 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람 작성의 사고경위보고서 중 기재를 종합하여
7) 스타마리너호가 약 7분간 항내전속으로 항진하던 중 횡단상태로 접근하는 선명 미상의 평부선형 선박 1척을 피하기 위하여 취한 조치에 관하여는 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람 작성의 사고경위보고서 중 기재를 종합하여
8) 당시 안개로 시계가 약 0.6마일로 제한된 조건에서 난강수이다오 내에서 통항선이 많고, 동쪽(진행방향의 왼쪽)의 묘박지에 정박선도 많이 있어 불안감을 느낀 선장 A는 선속을 급하게 증속시키는 것을 지양하도록 도선사에게 주문하였으나 도선사를 설득하지 못하였다는 사실은 이 사람의 심판정에서의 이와 부합되는 진술에 의하여
9) 횡단하던 선박을 피항한 같은 시 08분 30초경 도선사가 급격히 항내전속으로 증속하자마자 선장 A가 정박 중이던 선박(유메이센3698)의 정박등의 불빛을 발견한 경위, 피항조치 등에 관한 사실은 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람 작성의 사고경위보고서 중 기재를 종합하여
10) 사고 당시의 기상 및 해상 상태는 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여
11) 유메이센3698의 제원, 승선원, 적재화물의 종류와 양, 목적지 등은 중국 해사국의 충돌보고서 중 기재에 의하여
12) 충돌 후 스타마리너호가 유메이센3698에 박힌 상태로 있다가 부근의 묘지에 투묘하기 위하여 도선사의 지시로 후진을 하자 유메이센3698은 침몰하였고, 승무원 5명 중 2명은 구조되었으나, 3명은 실종되었다는 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 사고경위보고서 중 기재와 중국 해사국의 충돌보고서 중 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인
이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰
1) 항법의 적용
이 충돌사건은 시계가 제한된 양쯔강 하류의 바오샨수이다오에서 출항하던 스타마리너호와 난강수이다오 북측의 묘지에서 정박 중이던 유메이센3698이 충돌한 사건으로, 통상의 항법이 적용될 수 없기 때문에 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임) 규정 중 선원의 상무에 따라, 항행 중인 스타마리너호가 정박 중인 유메이센3698을 피하여야 하며, 유메이센3698은 충돌의 위험을 안고 접근하는 스타마리너호에 대하여 법정의 신호를 발하여야 할 의무가 있다.
그리고 당시 시계가 제한되었기 때문에 항행 중이던 스타마리너호는 경계(국제규칙 제5조)를 철저히 하면서 안전한 속력(국제규칙 제6조)으로 항해하여야 하고 무중신호(국제규칙 제42조제1항제1호)를 취명하여야 하며, 정박 중이던 유메이센3698은 국제규칙 제42조제7호의 규정에 따른 신호를 취명하여야 한다.
2) 스타마리너호의 운항 상황
창장(양쯔강) 하구 바오샨수이다오와 난강수이다오 항로를 따라 항행하면서 진로 주변에 통항하는 많은 선박과 정박선이 있음에도 과속으로 항행하다가 진로를 횡단하는 선박을 피항하느라 대각도 피항변침과 급격한 감속조치를 취한 연후에 주위 경계를 하지 아니한 상태에서 다시 급격한 증속을 하다가 진로 전방의 정박선 유메이센3698을 뒤늦게 발견하고 피항동작을 취하였으나 충돌에 이르게 되었다.
이는 스타마리너호가 시계가 제한된 조건에서 안전한 속력을 유지하지 아니하고 진로 전방의 경계도 제대로 하지 아니하는 상태로 항행한 것이 충돌의 주된 원인이 되었다고 판단된다.
3) 유메이센3698의 운항상황
유메이센3698은 창장(양쯔강) 하구 난강수이다오 북쪽의 묘지에서 투묘 대기 중 접근하는 스타마리너호에 대하여 제42조제7호의 규정에 따라 1분을 넘지 아니하는 간격으로 급격하게 5초 동안 호종을 울려야 하고, 접근하는 스타마리너호에 대하여 자선의 위치와 충돌의 가능성을 경고할 필요가 있는 경우 여기에 추가하여 연속 3회(단음 1회, 장음 1회, 단음 1회)의 기적을 울릴 수 있는데 이러한 신호를 울렸다는 증거가 없다.
나. 사고발생원인
이 충돌사건은 시계가 제한된 창장 하구 난강수이다오 북쪽 정박지 부근에서 스타마리너호가 경계를 소홀히 한 채 급격하게 증속하는 등 안전한 속력으로 항해하지 아니하여 발생한 것이나 유메이센3698이 충돌의 위험을 갖고 접근하는 스타마리너호에 대하여 적절한 신호를 하지 아니한 것도 일인이 된다.
유메이센3698 승무원 3명이 실종된 것은 충격의 여파로 선체에 갇혀 미처 빠져나오기 못하였거나 물결에 휩쓸려 떠내려 간 것으로 추정된다.

4. 해양사고관련자의 행위
해양사고관련자 A는 스타마리너호 선장으로서, 시계가 제한된 좁은 수로를 따라 항해하는 경우 안전한 속력을 유지하면서 경계를 철저히 하여 정박선 등과 충돌을 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.
따라서 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1월 정지하여야 하나 현지 도선사에게 증속의 위험성을 알려주면서 감속하도록 요청하였으나 도선사가 이에 응하지 아니한 점을 고려하여 같은 법 제6조제3항을 적용, 징계를 감면하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈

가. 모든 선박은 주위의 상황 및 충돌의 위험성을 충분히 판단할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.
나. 통항선이 많은 좁은 수로에서의 과속은 사고 발생의 원인이 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.