부산해심 제2008-059호

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극도로 제한된 상태에서 묘박지에서 출항하던 오션리더호 측이 경계를 소홀히 한 채 과도한 속력으로 항해하여 발생한 것이나, 입항하던 비제이킹호 측이 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.
해양사고관련자 B의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.
해양사고관련자 A를 견책한다.

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의 규정에 의하여 심판청구한 사건임
관여조사관 Q

1. 사 실

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629377"></img>


<span style="display:none;"> 선 명
비제이킹호
오션리더호 선 적 항
제주시
제주시 선박소유자
J(주)
K(주) 선박운항자
J(주)
L(주) 총 톤 수
2,497.0톤
1,756.0톤 기관종류.출력
디젤기관.2,425킬로와트 1기
디젤기관.1,713킬로와트 1기 해양사고관련자
A
B 직 명
선장
선장 면허의 종류
1급항해사(BS-D1-08-0080)
2급항해사(BS-D2-04-0315) 사고일시
2008년 6월 10일 10시 50분 40초경 사고장소
북위 35도 01분 40초.동경 129도 02분 23초 해상
(부산 제2항로 도선점 부근 해상)
</span> 비제이킹호는 1991년 1월 일본국 히로시마현( 島 ) 히로시마시 소재 신구루시마조선(新來島造船)주식회사에서 건조.진수된 총톤수 2,497.00톤(L91.87×B18.80×D12.90미터), 출력 2,425킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 제주시 선적의 강조 화물선으로 (사)한국선급으로부터 정기검사를 받고 2010년 9월 1일까지 유효한 선박검사증서를 보유하고 있다.
이 선박은 선미선교형으로 항해용 기기로는 레이더 2기, 지피에스플로터(GPS Plotter) 1기, 선박자동식별장치(AIS)가 장치되어 있으며, 타기의 구동은 전동유압식으로 이루어지고, 자동조타장치가 설비되어 있다.
이 선박은 주로 대만, 일본, 중국, 한국 사이에서 일반화물을 부정기적으로 운송하여 오다가 2008년 6월 9일 13시 05분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 15명이 승선한 가운데 일본국 오이타현(大分縣) 사가노세키(佐賀 )항에서 슬래그(Slag:Iron Concentrates 광재:鑛滓) 6,450톤을 적재하고 전부흘수 6.70미터, 후부흘수 7.80미터 상태로 출항하여 중국 진탕(金塘)항으로 향하였다.
이 선박은 같은 달 10일 연료를 수급하기 위하여 부산 남외항 묘박지에 투묘하기로 결정하고, 진침로 304도, 약 9.0노트의 속력으로 입항하던 중 선장 A는 같은 날 09시 00분경 승교하여 직접 조선지휘를 하였다. 당시 알파레이더(파장 3센티미터)는 1.5마일 레인지, S-밴드(파장 10센티미터) 레이더는 3마일 레인지에 두고 운용되었다.
이 때 이 선박의 선교에는 선장 A, 3등항해사 D, 조타수 E, 2등항해사 C가 있었으며, 선장은 우현 윙브릿지를 오가면서 경계 및 조선을 하였고, 3등항해사는 레이더로 주위 선박의 동정감시를 하였으며, 조타수를 조타륜 앞에 서서 타기조작을 하였다.
선장 A는 예정된 묘박지 약 3마일 못미처 항내전속으로 감속하였고, 같은 날 10시 20분경 짙은 안개로 시계가 100미터 이하로 악화되자 2분을 넘지 않는 간격으로 장음 1회의 무중신호를 자동으로 울리도록 조치하였으며, 남외항 N-3묘박지로 향하여 진침로 330도로 접근하면서 같은 시 30분경 입항부서배치를 발령하고, 같은 시 31분경 반속, 32분경 미속으로 감속하다가 남항 입구 도선점 남측 약 1.2마일 거리 해상을 지날 무렵인 같은 시 37분경 극미속인 속력 약 5노트로 감속하였다(아래 도표 참조)

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629379"></img>


<span style="display:none;">기관발령
매분 회전수
속력(노트)
항내전속
180
10.0
반속
130
7.5
미속
105
6.0
극미속
85
4.5</span>

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629381"></img>


<span style="display:none;">기관
시간(분)
거리(피트/미터)
항내전속
4.2
2,780/ 847.34
반속
2.8
1,350/ 411.48
미속
2.1 780/ 237.74
극미속 </span> 비제이킹호 선장 A는 같은 시 48분경(충돌 2분 전) 선수 우현 약 50도 방향, 약 0.25마일 거리에 있는 오션리더호의 영상을 레이더로 초인하였으며, 상대선이 정박선인지 항행선인지 동정을 정확하게 파악하지 못하여 단음 5회의 경고신호를 취명하였고, 곧 이어 상대선의 단음 1회의 기적소리를 청취하고는 주기관을 정지하였으며, 같은 시 49분경 전속후진을 하였으나 2008년 6월 10일 10시 50분 40초경, 부산항 제2항로 입구 부근 해상인 북위 35도 01분 40초, 동경 129도 02분 23초 위치에서 오션리더호 선수부와 선수가 330도를 가리키던 비제이킹호 우현중앙부 외판이 비제이킹호의 선미로부터 약 100도의 각도로 충돌하였다.
이 선박이 입항하던 침로 우현 측 0.6~0.7마일에는 정박선 2척이 약 0.8마일 거리 간격으로 있었고, 사고 장소인 도선점 부근에는 충돌 선박 2척 이외 다른 선박은 없었으며, 선장 A는 충돌시까지 3등항해사로부터 상대선의 동정에 대한 보고를 받지 못하였다.
그리고 부산항 해상교통관제센터에서는 같은 시 47분 20초와 49분에 비제이킹호를 호출하였지만 비제이킹호는 이에 응답을 하지 못하였고, 2등항해사는 해도실 내에서 관제실과 상대선 오션리더호가 VHF로 입항선에 대하여 통화를 하는 것을 들었으나, 선장 A는 윙브릿지를 오가느라 사고가 발생할 때까지 이러한 내용을 전혀 모르고 있었다.
사고 당시 짙은 안개로 시계가 “0”으로 제한되었으며, 남풍이 초속 4-6미터로 불고, 높이 0.5미터의 파도가 일었다.
한편, 오션리더호는 1995년 4월 1일 경상남도 거제시 소재 거제조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 1,756.00톤(L73.52×B15.00×D6.30미터), 출력 1,713킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 화물선으로 (사)한국선급으로부터 정기검사를 받고 2010년 6월 12일까지 유효한 검사증서를 발급 받은 바 있다.
이 선박은 선미선교형으로 주요항해장비로는 레이더 2기, 지피에스플로터(GPS Plotter) 1기, 선박자동식별장치(AIS)를 장치하고 있으며, 타기의 구동은 전동유압식으로 이루어지고, 자동조타장치가 설비되어 있다.
이 선박은 주로 일본 키미즈, 중국 장자강(張家港), 한국 사이에서 일반화물을 부정기적으로 운송하여 오다가 2008년 6월 9일 22시 20분경 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 선원 13명이 승선한 가운데 포항항에서 공선상태로 출항하여 부산 남외항에서 연료수급을 위해 같은 달 10일 07시 35분경 남외항 N-3묘박지에 투묘하였고, 연료를 수급한 후 같은 날 10시 40분경 양묘하여 중국 장자강을 향하여 출발하였다.
이 선박이 묘박지를 벗어날 때 선장 B는 진침로 230도 정침하고, 주기관을 미속으로 운전하다가 속력을 점점 증가시키기 시작하였고, 안개가 짙게 끼어 시계가 극도로 제한되어 있었으므로 양묘한 후부터 2분을 넘지 않는 간격으로 장음 1회의 무중신호를 자동으로 울리도록 조치하였으며, 당시 알파레이더(파장 3센티미터)는 1.5마일 레인지, S-밴드(파장 10센티미터) 레이더는 3마일 레인지에 두고 운용하였다.
이 때 이 선박의 선교에는 선장 B, 2등항해사 F, 3등항해사 G, 조타수 H, 기관장 I이 있었고, 선장은 3등항해사와 번갈아 가면서 레이더 화면을 점검하면서 주위 선박의 동정감시를 하였으며, 2등항해사는 회사에 전문을 보내고 해상교통관제센터에서 연락이 왔을 때 이에 응답하는 역할을 하였으나 항해업무에 종사하지 아니하였고, 조타수는 조타륜 앞에 서서 타기조작을 하였다.
오션리더호 선장 B는 같은 날 10시 48분경(충돌 2분 전) 해상교통관제센터로부터 입항선이 있다는 연락을 받고 같은 시 49분경 알파레이더로 선수 좌현 약 30도 방향, 약 0.3마일 거리에서 진침로 320~330도로 다가오는 비제이킹호를 초인하고 위험을 느껴 주기관을 정지에 이어 전속으로 후진하였으나 선속 8노트를 유지한 상태로 위와 같이 충돌하였다.
이 선박이 출항하는 침로 좌현 약 0.8마일 전방에 정박선 1척이, 그 후방에 또 다른 정박선 1척이 있었으며, 선장 B는 조타실에서 좌우현 윙브릿지를 오가면서 레이더의 영상을 확인하였으나 해상교통관제센터에서 연락을 할 때까지 상대선의 존재를 알지 못하였고, 충돌시까지 3등항해사로부터 상대선의 동정에 대한 보고를 받지 못하였다.
이 충돌의 결과, 오션리더호 구상선수부가 직경 약 10센티미터로 파공(우현)되었으며, 비제이킹호 우현 중앙부 수선 상부 외판이 길이 약 5미터 × 폭 약 1미터로 파공되는 손상을 입었다.

2. 증 거

가. 증거세목
1) 부산해양경찰서장 작성의 상황보고서 사본
2) 국토해양부 해양안전종합정보센터장 작성의 부산 남외항 화물선 충돌사고 사본
3) 부산지방해양항만청장 작성의 선박접촉보고
4) 비제이킹호 선장 A, 오션리더호 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서
5) 비제이킹호 선장 A 작성의 사고경위서(손상개소 도면, 사고 당시 항적 스케치, 손상관련 사진 4매 및 사용해도 포함)
6) 비제이킹호 선박국적증서, 선박검사증서, 선박명세서(Ship's Particulars), 해상화물운송사업등록증, 선박운항명세서, 선원명부, 벨북(Bell Book), 스피드 테이블(Speed Table), 항해일지(갑판/기관), 화물선안전구조증서, 화물선안전설비증서, 조종성능표(Maneuvering Characteristics) 각 사본
7) 오션리더호 선장 B 작성의 사고경위서 사본
8) 오션리더호 선박국적증서, 선박검사증서, 해상화물운송사업등록증, 선원명부, 항해일지(갑판/기관), 화물선안전구조증서, 화물선안전설비증서 손상관련 사진 4매 각 사본
9) 부산지방해양항만청 북항관제실장 작성의 항적도, VTS 데이터 CD, 녹취록과 VTS 무선일지 사본
10) 해양사고관련자 A, B 각인에 대한 심판조서
나. 증거설명
1) 사고발생 일시 및 장소는 부산지방해양항만청 북항관제실장 작성의 항적도, CD 중 도시에 의하여 이 충돌사고는 2008년 6월 10일 10시 50분 40초경 부산 남외항 제2항로 도선점 부근인 북위 35도 01분 40초.동경 129도 02분 23초 해상에서 발생하였다고 인정한다.
2) 비제이킹호의 침로와 속력
선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 부산지방해양항만청 북항관제실장 작성의 항적도, CD 중 도시를 종합하여 이 선박은 사고 당일 10시 30분경 투묘를 위하여 남외항 N-3묘박지로 향하여 진침로 330도로 접근하면서 같은 시 31분경 반속, 32분경 미속, 37분경 극미속인 속력 약 5노트로 감속하였다가 충돌 1분 전에 주기관을 정지하였고, 이어서 전속후진하였으나 진침로 330도, 속력 5.0노트일 때 충돌하였다고 인정한다.
3) 오션리더호의 침로와 속력
선장 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 부산지방해양항만청 북항관제실장 작성의 항적도, CD 중 도시를 종합하여 이 선박은 남외항 묘박지에서 사고 당일 10시 40분 양묘하여 진침로 230도 정침하고, 속력을 점점 증가시키기 시작하여 약 8노트로 항행하다 10시 48분경(충돌 2분 전) 관제실로부터 입항선이 있다는 연락을 받고 같은 시 49분경 알파레이더로 선수 좌현 약 30도 방향, 약 0.3마일 거리에서 진침로 320~330도로 다가오는 비제이킹호를 초인하고 위험을 느껴 주기관을 정지에 이어 전속으로 후진하였으나 선속 8노트를 유지한 상태로 충돌하였다고 인정한다.
4) 충돌모습
위에서 인정한 비제이킹호 침로 330도, 속력 5.0노트와 오션리더호의 진침로 230도, 속력 약 8.0노트를 기준하고 선장 A, 선장 B 각인의 심판정에서의 충돌모습에 대한 진술과 도시(사진)를 종합하여 오션리더호의 구상선수와 비제이킹호의 우현 외판이 비제이킹호의 선미로부터 100도 각도로 충돌하였다고 인정한다.
5) 비제이킹호의 제원, 선박검사증서의 보유, 스피드 테이블, 선속별 정선 위한 정지시간과 거리 등에 관한 사실은 이 선박의 각종 증서와 조종성능표 중 기재에 의하여
6) 비제이킹호 항해계기, 조타장치, 주된 항로, 사가노세키 출항경위, 승선원, 적재물의 종류와 적재량, 흘수, 목적항, 연료 수급차 부산 남외항 입항, 묘박지로 접근 위해 선속을 감속한 경위, 선장의 직접조선, 선교당직자의 배치 모습, 각자의 임무, 무중신호의 취명 등에 관한 사실은 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재, 이 사람 작성의 사고경위서 중 기재, 항해일지 중 기재를 종합하여
7) 선장 A가 오션리더호를 초인한 경위, 경고신호의 취명, 충돌을 피하기 위한 조치 등에 관한 사실은 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재, 이 사람 작성의 사고경위서 중 기재를 종합하여
8) 비제이킹호 진로 우측의 정박선의 존재, 사고 장소에 충돌한 양 선박 이외 다른 선박의 부존재, 선장 A가 3등항해사로부터 충돌시까지 상대선의 동정에 대한 보고를 받지 못한 사실 등은 선장 A의 심판정에서의 진술과 부산지방해양항만청 북항관제실장 작성의 항적도, CD 중 도시를 종합하여
9) 부산항 해상교통관제센터의 비제이킹호 호출과 무응답 등에 관한 사실은 선장 A의 심판정에서의 진술과 부산지방해양항만청 북항관제실장 작성의 녹취록 중 기재를 종합하여
10) 오션리더호의 제원, 주요 항해계기, 조타장치, 주된 항로, 포항항 출항경위, 승선원, 공선항해, 목적항, 연료 수급차 부산 남외항 입항, 양묘경위, 선장의 직접조선, 선교당직자의 배치 모습, 각자의 임무, 무중신호의 취명 등에 관한 사실은 이 선박의 각종 증서상의 기재, 선장 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재, 이 사람 작성의 사고경위서 중 기재, 항해일지 중 기재를 종합하여
11) 오션리더호의 선장 B가 해상교통관제센터의 연락을 받고 입항선의 존재를 알게 되어 비제이킹호를 초인한 경위, 충돌을 피하기 위한 조치, 정박선의 존재, 충돌시까지 3등항해사로부터 상대선의 동정에 대한 보고를 받지 못한 것 등에 관한 사실은 선장 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재, 이 사람 작성의 사고경위서 중 기재를 종합하여
12) 당시 사고해역의 기상.해상 상태 및 시계 제한 사실 등에 관하여는 선장 A, 동 B 각인의 심판정에서의 진술과 항해일지 중 기재 등에 의하여
13) 이 충돌로 양 선박에 발생한 손상에 관하여는 선장 A, 동 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 기재와 각 선박의 손상관련 사진 중 도시를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인
이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰
1) 항법의 적용
이 충돌사고는 부산 남외항 제2항로 도선점 부근 해상에서 짙은 안개로 시계가 “0”미터로 제한된 상태에서 진침로 330도, 속력 약 5.0노트로 입항하던 비제이킹호와 진침로 230도, 속력 약 8.0노트로 출항하던 오션리더호 사이에서 충돌의 위험이 발생하였으므로 「해상교통안전법」 제39조의 제한시계항법이 적용된다.
그리고 양 선박은 같은 법 제54조(제한된 시계상태에서의 음향신호)의 규정에 따라 2분이 넘지 않는 간격으로 장음의 기적신호를 취명하면서 같은 법 제26조(안전한 속력)의 규정에 따라
① 당해 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 항해하여야 하며, 같은 법 제25조(경계)의 규정에 따라
② 레이더영상을 계통적으로 관찰하여 상대선의 움직임을 지속적으로 확인하는 등 엄중한 경계를 시행하여야 하고, 같은 법 제28조(충돌을 피하기 위한 동작)의 규정에 따라
③ 충돌의 위험이 있는 경우 충분히 여유 있는 시기에 피항조치를 이행하여야 한다.
그리고 같은 법 제39조(제한된 시계에서 선박의 항법)의 규정에 따라
④ 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡의 앞쪽에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 양 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 한다. 이 경우 필요하다고 인정할 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하되, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 하며, 피항동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 될 수 있는 대로 추월당하고 있는 선박에 대한 경우를 제외하고, 다른 선박이 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 경우 좌현쪽으로 침로를 변경하는 행위는 피하여야 한다.
2)비제이킹호의 부적절한 레이더 운용과 경계소홀
비제이킹호는 짙은 안개로 시계가 극도로 제한된 상태에서 부산 남외항 묘박지에 투묘를 하기 위하여 부산항 제2항로 도선점 부근 해상으로 접근하면서 정박선이 많이 존재하고 있을 뿐만 아니라 정박지에서 움직이는 선박이 항상 존재하는 등 안전한 항행에 방해요소가 많은 해역에서는 보다 엄중한 레이더 경계를 하여 충돌의 위험을 사전에 철저히 제거하는 운항을 하지 못하였다.
즉, 남외항 N-3묘박지로 향하여 진침로 330도, 약 5노트로 접근하면서 선장이 직접 조선을 하는데도 보조역할을 하던 3등항해사로부터 주위 선박의 동정을 전혀 보고 받지 못하고(이 점에 대해서는 다음에 다시 언급한다) 선장 혼자서 윙브릿지를 왕래하면서 레이더 영상을 판독하다가 충돌 2분 전에야 상대선 오션리더호를 선수 우현 약 50도 방향, 약 0.25마일 거리 해상에서 레이더로 초인하였으며, 상대선이 정박선인지 항행선인지 동정을 정확하게 파악하지 못하여 단음 5회의 경고신호를 취명하였고, 곧 이어 상대선의 단음 1회의 기적소리를 청취하고는 주기관을 정지하였다.
이 선박이 5노트로 항행한 것은 만선상태에서 항내 극미속 4.5노트에 근접하는 속력이므로 과속이라고 볼 수는 없으나 상대선의 동정을 너무 늦게 파악하여 충돌 1분 전에야 전속후진을 하여 후진의 효과가 전혀 나타나지 아니할 때 충돌하게 되었다는 점에서 무중에서의 레이더에 의한 동정 감시 소홀, 즉 경계를 소홀히 하여 상대선과 매우 근접한 상태가 도래하고 있는지도 몰라 충돌을 막을 수 없었다.
게다가 상대선의 무중신호를 듣는 순간 즉각 전진타력을 없애지 아니한 것은 비난받아 마땅할 것이다.
3)오션리더호의 운항부적절
오션리더호는 안개가 짙게 끼어 시계가 극도로 제한되어 있는 상태에서 부산 남외항 묘박지를 벗어날 때 진침로 230도 정침하고, 주위 선박들에 대한 동정감시를 소홀히 한 채 속력을 점점 증가시키기 시작하였으며, 충돌 2분 전 해상교통관제센터로부터 입항선이 있다는 연락을 받고서 충돌 1분 전에야 입항하는 비제이킹호를 초인하고 주기관을 정지에 이어 전속후진하였으나 선속 8노트를 유지한 상태로 위와 같이 충돌하였다.
모름지기 선박의 왕래가 많은 정박지나 항로 입구 부근에서는 주위에서 특히 선수 방향에서 접근하는 상대선이 없는지 지속적이고 계통적으로 레이더 영상을 관찰하여야 하는데도 이 선박은 경계를 소홀히 한 채 8노트의 과도한 속력으로 항해하다가 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지 여부를 알 수 없었다.
시계가 극도로 제한된 상태에서 위와 같은 경계소홀과 과도한 속력으로 운항하여 충돌에 이르게 한 것은 충돌을 피하기 위한 최선의 노력을 요구하고 있는 선원의 상무 정신이 결여된 행위이므로 크게 비난받아 마땅하다.
4) 양 선박의 조타실 의사소통의 문제에 대한 고찰
입출항시에는 조타실에 충분한 인원이 선장의 안전한 조선에 도우미 역을 맡아야 하며, 이 도우미 역은 각자가 맡은 바 직무를 충실히 이행함으로써 그 효과를 얻을 수 있다. 비제이킹호 및 오션리더호 양측은 공교롭게도 선장은 한국인이고 3등항해사는 미얀마 국적인인데, 항시 선박이 폭주하는 부산 남외항에서 양측이 원천적으로 경계를 소홀히 하여 이 충돌사고를 막지 못하였다.
조타수는 별도로 하더라도 항해의 주요 구성원인 선장과 항해사가 모국어가 다르고 영어로 의사소통을 하는 경우 어느 정도 한계가 발생하는 것은 어쩔 수 없을 것이다. 이러한 한계는 쌍방이 어느 정도 영어에 소양이 있으면 문제가 되지 않지만 그렇지 못할 경우 문제가 되며, 특히 연해를 주로 항해하는 소형 상선에서는 큰 문제가 될 수 있는 상황이다.
양 선박이 입출항하면서 3등항해사의 도움을 받는 형태로 선교 구성원을 이루었지만 안개가 짙게 끼어 지척을 볼 수 없는 상태에서 양 선박의 선장은 모두 3등항해사로부터 전방 또는 주위 선박에 대한 동정보고를 전혀 받지 아니한 채 조선을 하다가 충돌에 이르게 되었다.
이는 출입항시 선교 근무 역할에 대한 구체적이고 명확한 지침이나 지시가 없었다기보다 의사소통 부재의 문제로 보인다. 따라서 입출항시 선교에서 모국어가 다른 항해당직자가 함께 근무하는 경우 개인적으로 의사소통을 위한 끊임없는 노력을 기울여야 하겠지만, 회사 차원에서 의사소통의 원활을 위한 구체적이고 체계적인 교육과 훈련이 필요하며, 이에 대한 절차를 마련할 필요가 있다(개선조치 등의 요청).
나.사고발생원인
1) 사고발생원인
이 충돌사건은 짙은 안개로 앞을 전혀 볼 수 없을 정도로 시계가 제한된 상태에서 오션리더호 측이 묘박지를 벗어나면서 경계를 소홀히 한 채 과도한 속력으로 항해하여 발생한 것이나, 비제이킹호 측이 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.
2)원인비율
「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자 양측이 원인제공비율의 적시를 요청한 바, 오션리더호 측이 제한된 시계에서 경계를 소홀히 한 채 과도한 속력으로 항해한 사실과 비제이킹호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 사실 등을 참작하여 양측의 이 건 충돌사고발생에 대한 원인제공정도는 오션리더호 측에 60%, 비제이킹호 측에 40%로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위

가. 해양사고관련자 B
해양사고관련자 B는 오션리더호의 선장으로서, 짙은 안개로 시계가 극심하게 제한된 상태에서 부산 남외항 정박지를 이동하면서 항내 선박들의 동정, 특히 자선에 접근하는 선박의 유무, 항해하고자 하는 침로 부근에서의 타선의 움직임 등을 묘박지를 벗어나기 전에 미리 파악하여 적절한 운항상의 관행에 따라 조선하여 충돌을 피하여야 할 주의의무가 있음에도 주위 경계를 소홀히 한 채 정박지에서부터 과도한 속력으로 운항하다가 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.
이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.
나. 해양사고관련자 A
해양사고관련자 A는 비제이킹호의 선장으로서 부산 남외항 묘박지에 접근하면서 정박선 등 여러 항행상의 위험이 있는 해역에 진입하는 경우 지속적이고 계통적인 레이더 관찰을 하여 충돌의 위험이 있는 경우 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 필요한 경우 자선의 진행을 완전히 멈추어 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 지속적이고 계통적인 관찰을 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.
이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 사고방지교훈

가. 입출항시 선교에서 모국어가 다른 항해당직자가 함께 근무하는 경우 의사 소통를 위한 끊임없는 노력을 기울여야 하고, 의사소통의 원활을 위한 구체적이고 체계적인 교육과 훈련이 필요하며, 이에 대한 절차를 마련할 필요가 있다.
나. 앞쪽에서 다가오는 상대선과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 양 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하고 필요한 경우 자선의 진행을 완전히 멈추는 것이 충돌 예방의 가장 효과적인 방법이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.