부산해심 제2008-061호

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태로 항해 중 피항선인 마리타임 퀸호 측이 조기에 타이후아(Tai Hua)의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 타이후아가 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.
해양사고관련자 A를 견책한다.

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의 규정에 의하여 심판청구한 사건임
관여조사관 Q

1. 사 실

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<span style="display:none;"> 선 명
마리타임 퀸호
타이후아(Tai Hua) 선 적 항
제주시
몬로비아(MONROVIA) 선박소유자
J(주)
K(주)</span>

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<span style="display:none;"> 총 톤 수
6,448톤
4,403톤 기관종류.출력
디젤기관.3,883킬로와트 1기
디젤기관.2,868킬로와트 1기 해양사고관련자
A 직 명
1등항해사 면허의 종류
2급항해사(JJ-D2-08-0001) 사고일시
2008년 6월 19일 04시 45분경(UTC+9시간) 사고장소
북위 28도 36분 30초.동경 123도 12분 30초
[동지 리에다오(Dongji Liedao)등대 기점 약 090도 방향, 약 68마일 거리 해상]
</span> 마리타임 퀸호는 총톤수 6,448톤, 길이 94.79미터, 출력 3,883킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 화물선으로, 1998년 4월 23일 일본국 히가키조선소에서 건조.진수되어 운항하던 배를 J(주)에서 수입하여 사단법인 한국선급으로부터 신규등록에 따른 정기검사를 수검한 후 2008년 5월 20일부터 2013년 5월 19일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.
이 선박은 2008년 6월 12일 16시 00분경 태국 코시창항에서 선장 B를 포함한 선원 18명이 승선한 가운데 타피오카(Tapioca) 9,100톤을 적재하고 목적항인 군산항을 향하여 출항하였다.
같은 달 19일 04시 00분 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1등항해사 A”라 한다)는 2등항해사로부터 침로 030도, 속력 12.9노트의 상태에서 항해당직을 인수받고 같은 침로와 같은 속력으로 항해하던 중 같은 날 04시 30분경 자선의 선수 우현 57도 방향, 약 2.5마일 거리에 있는 타이후아(Tai Hua)를 확인하였으나 그 선박이 자선 쪽으로 오지 않을 것이라 생각하고 있다가 그 선박이 점점 가까워지자 무선전화로 그 선박을 호출하였으나 상대선의 응답이 없었다.
　 충돌 2～3분 전 상대선과의 거리 약 200미터에서 충돌의 위험을 느끼고 급한 마음에 기적이 아닌 주간신호등을 이용하여 3회 정도의 경고신호를 보냈으나 응답이 없어 급히 좌현전타를 시도하였으나 선수가 회두하기 전에 2008년 6월 19일 04시 45분경 중국 동지 리에다오(Dongji Liedao)등대 기점 약 090도 방향, 약 68마일 거리인 북위 28도 36분 30초.동경 123도 12분 30초 위치에서 선수방향 030도인 마리타임 퀸호의 우현중앙부와 타이후아(Tai Hua) 좌현선수부가 약 65도의 교각으로 충돌하였다.
당시의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 4～5미터로 불었으며, 시정은 5～6마일 정도였고, 파고는 약 0.5미터였다.
한편, 타이후아(Tai Hua)는 총톤수 4,303톤, 길이 107.15미터, 디젤기관 2,868킬로와트 1기를 장치한 리베리아 국적의 강조 화물선으로 2008년 6월 19일 01시 00분 파푸아뉴기니아 밤니모항에서 원목 6,614세제곱미터를 적재하고 중국 장지아강항으로 향하였다.
이 선박의 2등항해사 C는 조타수 D와 함께 항해당직을 인수하였는데 당시 좌현 레이더와 선박자동식별장치(AIS)가 작동되고 있었다.
같은 날 02시 00분경 지피에스(GPS)상 선위는 북위 28도 19분 36초.동경 123도 16분 48초였고, 진침로 346도, 속력 10.2노트 자동조타로 항진하였다.
같은 날 03시 14분경 정횡 바로 전방에 있는 1척의 선박을 피하기 위하여 수동조타로 약 010로 침로를 변경하였고, 같은 날 03시 24분경 자동조타장치에 의해 서서히 원 침로로 돌아가기 시작하였다.
이 선박은 예정침로에서 편위되어 있었기 때문에 같은 날 03시 30분경 2등항해사는 340도로 침로를 조정하였다.
이 선박은 마리타임 퀸호와 약 1.8～2마일 거리에서 피항동작을 취하지 않았으며, 충돌직전에 극우전타하였으나 타효발생 전 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.
이 충돌의 결과, 양 선박 모두 인명피해는 없으나 마리타임 퀸호는 우현외판에 직경 약 6미터의 파공이 생겼고 이 파공 주위 약 10미터 정도의 외판이 굴곡되었으며, 타이후아는 선수부 상부 구조물이 파손되었다.

2. 증 거

가. 증거세목
1) 상황보고서(해양경찰청)
2) 해양사고발생보고(<주>L)
3) 해양사고초기정보(중국해사국)
4) 중앙해양안전심판원에서 입수한 중국해사국 사고조사보고서
5) (주)L이 제출한 마리타임 퀸호 선장 해난보고서 및 선원의 진술서 각 사본
6) 선장 A에 대한 조사관 질문조서
7) (주)L이 제출한 선박국적증서, 선박검사증서, 안전관리적합증서, 국제톤수증서, 선급증서, 수시선박안전관리증서, 해기사면허증(A), 해난보고서, 항해일지, 기관일지, 밸북(항해, 기관), 해도(사고위치 표시), 선원명부, 항해적합증서(한국선급) 각 사본
8) 일등항해사 A가 제출한 사고보고서, 선박손상부위표시 도면, 항만국통제(PSC) 점검보고서, 선박사진 각 사본
9) 선장 A에 대한 제1회 심판조서
나. 증거설명
1) 사고일시 및 장소는 중국해사국 조사보고서 중 기재에 의하여
2) 마리타임 퀸호의 제원, 선박검사증서 교부경위, 출항 및 목적항, 적재화물 및 승선인원, 타이후아(Tai Hua)의 제원, 국적 및 용도, 출항 및 목적항, 적재물, 운항에 관한 내용, 당시의 기상, 충돌상황도, 이 건 충돌사고의 결과 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술 또는 기재에 의하여
3) 일등항해사 A가 이등항해사로부터 침로 030도, 속력 12.9노트의 상태에서 항해당직을 인수받고 같은 침로와 같은 속력으로 항해한 사실은 일등항해사 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여
4) 2008년 6월 19일 04시 30분경 자선의 선수 우현 57도 방향, 약 2.5마일 거리에 있는 타이후아를 확인한 사실은 일등항해사 A에 대한 조사관 질문조서 중 “초인시(04시 30분) 마리타임 퀸호의 침로 및 속력이 030도, 12.9노트”인 점과 중국해사국 사고보고서 중 “속력 10.2노트 자동조타로 항진 중 예정침로에서 편위되어 있었기 때문에 03시 30분경 340도로 조종되었다”는 진술 및 기재를 토대로 한 작도에 의하여 일등항해사 A에 대한 조사관 질문조서 중 초인시 상대선의 방위 및 거리에 관한 진술은 위 인정사실과 배치되므로 배척한다.
5) 상대선 타이후아를 확인하였으나 그 선박이 자선 쪽으로 오지 않을 것이라고 생각하고 있다가 그 선박이 점점 가까워지자 무선전화로 그 선박을 호출하였으나 상대선으로부터 응답이 없었던 사실 등은 일등항해사 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 내용의 진술기재에 의하여
6) 충돌 2～3분 전 상대선과의 거리 약 200미터에서 충돌의 위험을 느끼고 급한 마음에 기적이 아닌 주간신호등을 이용하여 3회 정도의 경고신호를 보냈으나 응답이 없어 급히 좌현전타를 시도하였지만 앞에서 기술한 1)의 사고일시 및 장소에서 마리타임 퀸호의 우현중앙부와 타이후아 좌현선수부가 약 65도의 교각으로 충돌한 사실은 일등항해사 A에 대한 조사관 질문조서, 중국해사국 사고조사보고 중 이에 부합하는 내용의 진술 및 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인
이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰
1) 항법의 적용
이 충돌은 시정이 양호한 상태에서 마리타임 퀸호가 진침로 약 030도, 속력 약 12.9노트로 항해하고, 타이후아(Tai Hua)는 진침로 약 340도, 속력 10.2노트로 항해하면서 서로 접근하던 중 발생하였으므로 국제해상충돌예방규칙 제15조(횡단하는 상태)의 항법 규정이 적용된다.
따라서 마리타임 퀸호는 같은 규칙 제16조(피항선의 동작)의 규정에 따라 미리 타이후아(Tai Hua)의 진로를 피하였어야 하고, 특히 타이후아(Tai Hua)의 선수 전방으로 횡단하여서는 아니 되는 상황이었으며, 타이후아(Tai Hua)는 마리타임 퀸호가 피항선으로서의 필요한 동작을 취하지 않을 경우 같은 규칙 제17조(유지선의 동작)의 규정에 따라 적절한 피항 협력동작을 취하여 충돌을 피하였어야 하는 상황이었다.
2) 마리타임 퀸호의 운항상황
마리타임 퀸호는 태국 코시창항을 출항하여 침로 030도, 속력 12.9노트로 군산항으로 항해 중 2008년 6월 19일 04시 30분경 선수우현 57도 방향, 약 2.5마일 거리에서 횡단하는 상태로 접근하는 타이후아(Tai Hua)를 확인하였으나 자선 쪽으로 오지 않을 것으로 생각하고 충분히 여유있는 시기에 피항동작을 취하지 아니하고 있다가 타이후아(Tai Hua)가 약 200미터 거리로 접근되었을 무렵 주간신호등으로 경고신호를 하였으나 응답이 없자 급히 좌현전타를 시도하였으나 충돌을 피하지 못하였다.
3) 타이후아(Tai Hua)의 운항상황
타이후아(Tai Hua)는 파푸아뉴기니아 밤니모항을 출항하여 침로 340도, 속력 10.2노트로 중국 장지아강항으로 항해 중 상대선과의 거리 1.8～2마일에서 횡단하는 상태로 접근하는 상대선을 확인하였으나 경계를 소홀히 하여 적기에 피항 협력동작을 취하지 못함으로써 충돌을 피하지 못하였다.
나. 사고발생원인
이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태로 항해 중 피항선인 마리타임 퀸호 측이 조기에 타이후아(Tai Hua)의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 타이후아가 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위
해양사고관련자 A는 마리타임 퀸호 1등항해사로서 항해당직 중 타이후아(Tai Hua)와 진로를 횡단하는 상태에서 피항선의 위치에 있었으나 미리 타이후아(Tai Hua)의 진로를 피하지 아니하고 충돌직전에 피항동작을 취함으로써 충돌을 피하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.
해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈
두 척의 동력선이 서로 진로를 횡단하는 상태로 항해 중 충돌의 위험이 있는 경우에 피항선은 적절한 경계를 유지하면서 충돌의 위험성 여부를 먼저 파악하여 피항동작이 우선 되어야 한다. 그런 후에도 상대방의 동작이 의심스럽다면 브이에치에프(VHF)통화로 상대선의 의도를 확인하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.