부산해심 제2010-074호

이 좌초사건은 선장이 승객의 요구로 항로를 벗어나 선위확인을 소홀히 한 채 육지 가까이로 접근 항해하다가 수중암초에 걸려 발생한 것이나, J가 평소 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.
해양사고관련자 A의 4급항해사업무를 1개월 정지한다.
해양사고관련자 J에게 시정할 것을 명령한다.

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조제1항의 규정에 의하여 심판 청구한 사건임.
관여조사관 Q

1.사 실

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630555"></img>


<span style="display:none;"> 선 명
누리마루호 선 적 항
부산광역시 선박소유자
K 총 톤 수
358.00톤 기관종류.출력
디젤기관 808킬로와트 1기 해양사고관련자
A
J 직 명
선장
선박운항자 면허의 종류
4급항해사
- 사고일시
2010년 7월 5일 12시 16분경 사고장소
북위 35도 08분 58초.동경 129도 09분 02초
(동백섬 남서방 약 0.2마일 거리 해상)
</span> 누리마루호는 1988년 3월 일본국 내해조선㈜에서 건조ㆍ진수되고 부산광역시에 선적을 둔 총톤수 358.00톤, 길이 42.58미터, 너비 10.00미터, 깊이 5.30미터의 강조 여객선으로, 연속최대출력 808킬로와트인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치하고 있다. 이 선박의 승선정원은 승객 278명, 선원 5명이다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630557"></img>


<span style="display:none;"></span> 이 선박은 선박안전기술공단 부산지부으로부터 2008년 10월 17일부터 2013년 10월 16일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았으며, 최근 2009년 12월 4일에 선박검사를 필하였다.
이 선박은 중앙선교형으로, 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터, 자동식별장치(AIS)와 수동 조타기 등의 항해장비가 설비되어 있다.
이 선박은 K 소유로 2010년 2월 4일 해양사고관련자 선박운항자 J (이하 '선박운항자 J'라 한다)가 부산지방해양항만청으로부터 해상여객운송사업면허를 취득하여 부산항 내 중앙동 터미널을 기점으로 [표 1]과 같이 오륙도 및 몰운대와 해운대 등 평수구역 내 4개 유람 항로를 부정기로 운항하였다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630559"></img>


<span style="display:none;">, 구 분
항로명
운항시각
운항코스
주 간
제1항로
수 시 터미널 - 오륙도 - 광안리 - 해운대 - 터미널
제2항로
〃 터미널 - 태종대 - 몰운대 - 생도 - 오륙도 - 터미널
제3항로
〃 터미널 - 태종대 - 생도 - 오륙도 - 터미널
제4항로
〃 터미널 - 태종대 - 자갈마당앞 - 생도 - 오륙도- 터미널
야 간
1-4항로
19:00～
21:30 상기 제1～4항로</span> 선박운항자 (주)J는 4개 항로 중 제2항로(터미널-몰운대-오륙도 경유 항로) 및 제3항로(터미널-생도-오륙도 경유 항로)의 운항항로를 설정함에 있어 [그림 2]의 빗금 친 부분과 같이 생도 남단으로 항로를 설정하여 평수구역을 벗어난 상태로 누리마루호를 운항하였고, 때로는 태풍피항을 위하여 누리마루호를 이동시키면서 진해항 정박지까지 연해구역을 항행토록 지시하였다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630561"></img>


<span style="display:none;"></span> 해양사고관련자 선장 A(이하 '선장 A'이라 한다)은 선박운항자 J에게 수차례에 걸쳐 운항구역이 포함된 대축척 해도의 보급을 요청하였으나 보급 받지 못하였다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630563"></img>


<span style="display:none;"></span> 누리마루호는 선장 A, 기관장, 기관사 및 매점 업무를 담당하는 사무장 등 승무원 4명과 승객 70명이 승선한 가운데 2010년 7월 5일 11시 10분 경 부산광역시 중앙동 연안여객터미널을 출항하여 [그림 3]과 같이 제1항로를 따라 오륙도와 광안대교를 경유하여 해운대 동백섬 부근으로 항해하였다.
선장 A은 입출항 시 조타실 밖 현측에서 마이크를 잡고 선수 작업자인 기관사와 선미 작업자인 기관장에게 계류삭에 대한 지시를 하며 혼자서 접이안 조선하다 이안하면 조타실 내로 뛰어와 수동조타 및 기관을 사용하고 경계업무도 수행하면서 관제실에 입출항 보고를 행하고, 항해중에는 수동조타와 전방경계를 하면서 마이크로 승객들에게 주변 경관을 설명하는 등 여러 가지 업무를 수행하였다.
접안부두에서 선체가 떨어지면 기관장은 조타실로 올라와 선장을 보조하여 견시 등의 보조업무를 맡고, 기관사는 기관실에서 근무하고, 사무장은 노천 휴게실에서 승객들에게 음료 등의 판매를 담당하였다.
이 선박은 같은 날 12시 05분 경 광안대교 교각사이를 통과한 후 돌아 나와서 동백섬 부근으로 항해하던 중 승객 3～4명이 관계자 외 통제구역인 조타실 안으로 들어와서 선장 A에게 ‘누리마루’ 건물을 배경으로 근접사진 촬영을 하고자 하니 동백섬 쪽으로 좀 더 가까이 접근해 줄 것을 요청하였다.
선장 A은 수심이 얕은 암초지역이 있다는 사실을 알고 있었으나 승객들의 요청을 거절하지 못하고 동백섬 부근의 수심 및 조석차를 고려하지 아니한 채 침로 101도, 약 7노트의 속력으로 ‘누리마루’ 건물 쪽으로 접근하여 항해하던 중, 같은 날 12시 16분 경 해운대 동백섬 남서방 약 0.2마일 거리인 북위 35도 08분 58초, 동경 129도 09분 02초 위치에서 ‘드르륵’ 하는 소리와 충격을 느끼고 수중암초에 좌초되었다는 사실을 인지하였다.
사고당시 기상은 옅은 안개가 낀 흐린 날씨에 남서풍이 초속 6～8미터로 불고, 약 1미터 높이의 파도가 일었다.
선장 A은 대각도 우현 변침하여 수중암초로부터 벗어난 후 기관장에게 기관실 침수여부를 확인하라고 지시하였으며, 선장의 지시에 따라 기관실로 내려간 기관장이 기관실 우현 측 제1호 발전기 앞쪽 바닥으로부터 다량의 해수가 유입되고 있는 것을 발견하고 이를 선장에게 보고하였다.
선장 A은 기관실 침수로 인해 항해를 더 이상 계속할 수 없다는 판단을 하고 같은 날 12시 30분 경 사고지역에서 가장 가까운 곳에 위치한 동백섬의 웅천선착장으로 기항하여 승객들을 안전하게 하선시키는 한편 배수펌프를 가동하여 기관실에 유입된 해수를 배출하였다.
누리마루호는 자체 펌프로 배수작업을 실시하였으나 해수 유입량이 계속 증가하자부산해양경찰서에 지원요청을 하였고, 같은 날 13시 00분 잠수부가 현장에 도착하여 선저 파공부위에 대한 방수조치를 취한 다음 기관실로 유입된 선저폐수를 폐유운반선에 이적하였다.
이 사고로 누리마루호의 수심측정기(Echo sounder) 센서가 파손되었으며, 기관실 선저외판에 가로, 세로 각각 약 10센티미터 크기의 파공 1개소와 길이 30～100센티미터, 폭 약 20센티미터 크기의 굴곡 손상 4개소가 발생하였다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630565"></img>


<span style="display:none;"></span>

2.원 인
이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당된다.

가.원인고찰
1) 조석차와 선위확인 소홀
누리마루호는 부산항 주변을 둘러보는 유람용 여객선으로 육지나 섬 가까이로 접근하여 항해할 경우 간조 시 저수심대의 수중암초에 좌초될 우려가 있으므로 항로상에 피험선을 설정하여 해도 상에 통항금지구역(No-Go Area)을 표시하고 항해 중 수시로 육상물표나 레이더 등 항해장비를 활용하여 선위를 확인하였어야 함에도 사고 당시 누리마루호에는 수심을 파악할 수 있는 대축척의 해도를 비치하고 있지 아니하였을 뿐만 아니라, 선장은 해도 상에 선위확인을 소홀히 한 채 지피에스 플로터만 보면서 무리하게 육지 가까이로 접근하던 중 수중암초에 좌초 되었다.
2) 승객의 선교 무단출입 방치
선장은 항해 중 항해에만 전념할 수 있어야 한다. 특히 누리마루호는 선장 혼자서 운항하는 유람용 여객선으로 선박과 승객의 안전을 위하여 선장이 항해에 집중할 수 있게 조타실에는 외부인이 출입하지 아니하도록 철저히 통제되어야 한다.
그러나 누리마루호는 선교갑판으로의 승객출입을 통제하지 아니한 채 운항함으로써 승객들이 쉽게 조타실 안으로 접근할 수 있게 하였다.
3) 선장의 직무 과중
누리마루호에는 선장, 기관장, 기관사 및 사무장이 승선하고 있다. 항해중 선장은 타를 수동으로 잡고 조선을 하며, 기관사는 기관실에서 근무하고 기관장은 출항 후 조타실로 올라와 선장을 보조하여 견시 등의 보조업무를 맡고 있으며, 사무장은 승객들에게 음료 등의 판매를 담당하고 있다.
선장은 입출항 시 현측에서 혼자서 접이안 조선하다 조타실 내로 뛰어와 기관사용 및 수동조타하고 경계업무도 수행하면서 관제실에 입출항 보고를 행하였고, 항해중에는 수동조타와 전방경계를 하면서 마이크로 승객들에게 주변 경관을 설명하는 등 혼자서 여러 가지 역할을 수행하기 때문에 평소 선박운항 시 항해에 집중할 수 없는 상태로 선박을 운항하여 왔다.
선폭이 10미터에 해당하는 선박의 현측에서 선장이 접안 또는 이안을 확인한 후 기관을 사용하거나 조타하기 위하여 조타실 안과 밖을 뛰어 다니고, 전방 경계를 유지하면서 관제실에 입출항 보고를 하는 등 선장 혼자서 여러 가지 업무를 수행해야 하는 것은 선박의 안전측면에서 매우 위험한 관행이라고 판단된다.
4) 평수구역을 벗어난 항로설정
누리마루호는 선박검사증서 상 항해구역이 평수구역(제9구)으로 제한되어 있다. 부산항 부근 제9구 평수구역의 범위는「선박안전법」시행규칙 제15조제2항 [별표 4]에서 “......북위 34도 58.9분 동경 128도 49.9분, 부산광역시 영도구 생도, 북위 35도 11.2분 동경 129도 14.5분.....” 와 같이 규정하고 있으며, 이를 해도에 표시한 자료는 상기 [그림 2]와 같다.
누리마루호가 부산지방해양항만청장으로부터 허가받은 해상여객운송사업면허증의 운항계획에 따라 부산 중앙동 소재 연안여객터미널로부터 해운대, 몰운대 등 4개 항로를 운항하는 경우, 4개 항로 중 제2항로(터미널-몰운대-오륙도 경유 항로) 및 제3항로(터미널-생도-오륙도 경유 항로)는 위 [그림 2]의 빗금 친 부분과 같이 생도 남단을 항해하도록 설정되어 평수구역을 벗어나게 되므로 누리마루호의 선박검사증서 상 항행구역과 일치되지 아니하였다.
나. 사고발생 원인
이 좌초사건은 조석과 선위 확인을 소홀히 한 채 수동조타로 항해중이던 누리마루호 선장이 승객의 요청에 따라 해운대 누리마루 건물의 근접사진을 촬영할 수 있도록 무리하게 육지 가까이로 접근하여 항해하다 저수심대의 수중암초에 걸려 발생된 것이나, J가 평소 허가받은 항행구역을 벗어난 항로를 운항토록 하고, 항해 중 승객의 조타실 출입통제를 등한히 하였고, 선장에게 항해에 필요한 대축척 해도를 공급하지 아니하였으며, 선장의 직무를 과중하게 부과하는 등 선박 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위

가. 해양사고관련자 A
해양사고관련자 A은 누리마루호의 선장으로서, 유람을 위하여 입출항할 때에는 항로상의 저수심과 조석차 등 수로정보를 충분히 파악하여 항로상에 피험선 또는 통항금지구역(No-Go Area) 등을 설정하고 주의 항행하였어야 하나 이를 고려하지 아니한 채 선위 확인을 소홀히 하여 육지에 접근 항해함으로써 수중암초에 선박을 좌초케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.
이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.
나. 해양사고관련자 J
해양사고관련자 J는 누리마루호의 선박운항자로서, 해상여객운송사업면허증에 명시된 항행구역 범위를 벗어난 운항항로를 설정하여 운항하게 함으로써 누리마루호의 항행구역을 위반하게 한 행위와 평소 조타실에 승객의 출입을 적절히 통제하지 아니하고 선장에게 항해에 필요한 대축척 해도를 공급하지 아니하였으며 선장에게 과중한 직무를 부과시키는 등 안전관리를 소홀히 하여 선박을 좌초케 한 행위는 이 회사의 직무상 과실이다.
이 회사의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 J에게 시정할 것을 명령한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.