부산해심 제2012-002호

이 선원사망사건은 어선 제102고려호가 저속으로 예망 중 어망의 끌줄과 후릿줄을 연결하는 후크줄이 장기간 사용 등으로 노후되어 끊어지면서 끌줄이 튕겨 선미갑판에서 작업대기 중이던 갑판장의 머리를 가격함으로써 발생한 것이나, 갑판장이 안전모를 착용하지 아니하고 작업하게 하는 등 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.
해양사고관련자 A를 견책한다.

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조 규정에 의하여 심판 청구한 사건임.
관여조사관 Q

1.사 실

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<span style="display:none;"> 선 명
제102고려호 선 적 항
경상남도 사천시 선박소유자
B외 1인 총 톤 수
29.00톤 기관종류.출력
디젤기관 347마력 1기 해양사고관련자
A 직 명
선장 면허의 종류
소형선박조종사 사고일시
2011년 8월 19일 09시 30분경 사고장소
북위 33도 38분 00초.동경 128도 10분 00초
(경상남도 통영시 욕지도 서방 2마일 해상)</span> 제102고려호는 1992년 2월 15일 경상남도 거제시 소재 거성조선소에서 건조ㆍ진수되어 경상남도 사천시에 선적을 둔 총톤수 29.00톤, 길이 21.26미터, 너비 4.45미터, 깊이 2.10미터의 강조 기선권현망어선으로, 주기관으로 연속최대출력 347마력인 디젤기관 1기가 설치되어 있다.
이 선박은 선박안전기술공단으로부터 선박검사를 받아 2009년 6월 8일부터 2014년 6월 7일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있고, 사고 약 한 달 반 전인 최근 2011년 7월 4일에는 임시검사를 받은 일이 있다.
이 선박의 어구 및 조업방법에 관하여 살펴보면, 어구는 끌줄, 후릿줄 및 그물로 구성되어 있고, 끌줄은 직경 60밀리미터, 길이 15미터인 로프로서 로프 끝에 후크가 묶여 있으며, 후릿줄은 직경 40밀리미터, 길이 300미터인 로프로서 한쪽 끝단에 자루그물이 달려있고 그 반대편 끝단 쪽에는 끌줄의 후크를 걸 수 있도록 50미터 간격마다 직경 30밀리미터, 길이 50센티미터의 후크줄이 묶여있다.
조업방법은 선미에서 자루그물과 로프(후릿줄)를 해상에 투망하고 일정시간(약 1시간) 동안 예망한 후 약 30분에 걸쳐 양망하고, 투망 시 고기가 수심 깊은 곳에 있으면 후릿줄을 길게 주고 고기가 수심이 얕은 곳에 있으면 후릿줄을 짧게 주는 방식으로 조업을 하며, 갑판장은 통상 선단선 중 어탐선에 승선한 어로장의 지시에 따라 투망 및 양망시에 끌줄의 후크를 후릿줄의 후크줄에 연결시키거나 분리시키는 작업을 한다.

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<span style="display:none;">
</span> 〔그림 1〕그물의 구조 〔그림 2〕후크줄과 끌줄

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〔그림 3〕제102고려호 전경
해양사고관련자 제102고려호 선장 A(이하 “선장”이라 한다.)는 사고 이틀 전인 2011년 8월 17일 이 선박의 선장으로 취업하였으며, 사고 당일인 8월 19일 05시경 사천시 삼천포항에서 선원 3명과 함께 이 선박에 승선한 후 선단선 3척과 함께 출항하여 첫 조업을 나가게 되었으며, 승선 당시 그물과 로프(후릿줄, 끌줄 등)가 모두 제102고려호 윈치의 드럼에 감겨져 있는 상태여서 로프나 후크줄의 상태 등을 점검하거나 확인하지 못한 채 조업을 나가게 되었고, 욕지도 서방 2마일 해상에 06시 30분경 도착하여 멸치잡이 조업을 시작하였다.
선장은 조업지에 도착 후 바로 그물을 투망하였으나 멸치가 별로 잡히지 않자 곧 바로 양망한 후 같은 날 08시 30분경 재차 투망을 하였고, 갑판장 (망)C은 그물을 양망할 때 끌줄을 선미 갑판에 들어 올려 후크줄에서 후크를 분리시키는 작업을 하기 위해 안전모를 착용하지 아니한 채 선미갑판에 대기 중이었다.
선장이 조타실에서 약 0.7노트의 속력으로 예망을 하던 중 2011년 8월 19일 09시 30분경 욕지도 서방 약 2마일 해상인 북위 33도 38분 00초, 동경 128도 10분 00초 위치에서 끌줄의 후크에 걸린 후크줄이 끊어지자 끌줄이 튕겨 선미갑판에 서 있던 갑판장 (망)C의 머리를 강타하였다.
선장은 즉시 사고사실을 통영해양경찰서에 통보하고 머리를 다친 갑판장을 어탐선으로 이송시켰으며, 어탐선은 머리를 다친 갑판장을 싣고 해경경비정이 오고 있는 방향으로 항해를 하였으나, 갑판장 (망)C은 사고발생 약 2시간 후 사망하였다.
통영해양경찰서의 수사결과보고서에 의하면 진주 경상대학교병원 경찰공의(하봉구)의 사체검시 결과 직접사인이 뇌간실조(뇌를 구성하고 있는 부위인 뇌간의 외부 충격으로 기능상실 등)인 것으로 나타났다.
사고 당시 기상은 흐린 말씨에 남서풍이 초속 6 내지 8미터로 불고, 파고는 약 0.5미터였다.
선장은 이 사고 이후 어로장과 상의하여 제102고려호의 어구(로프 및 후크줄의 상태)를 점검하여 오랫동안 사용하여 낡은 로프(후크줄)는 모두 새것으로 교체하였다.

2.원 인
이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰
이 선원사망사건은 제102고려호가 어로작업 중에 발생한 사건으로 사고 당시 제102고려호는 [그림 1]과 같이 그물을 드리우고 약 0.7노트로 예망 중 그물의 끌줄과 후릿줄을 연결하는 후크줄이 끊어짐으로써 발생한 것이다.
어망 각 로프의 규격은 끌줄이 직경 60밀리미터, 길이 15미터이고, 후릿줄은 직경 40밀리미터, 길이 300미터이며, 후크줄은 직경 30밀리미터, 길이 50센티미터로서 후크줄이 가장 파단력이 약하며, 제102고려호가 약 0.7노트의 속력으로 예망 중 후크줄이 끊어지자 끌줄이 탄력을 받아 튀어 오르면서 이때 선미갑판에서 작업대기 중이던 갑판장의 머리를 가격하여 갑판장이 두개골이 함몰되는 상처를 입었고 이로 인한 뇌간실조 등으로 사망에 이르게 된 것이다.
제102고려호가 예망 중에 어망을 구성하는 로프 중에서 가장 약한 후크줄이 장기간 사용 등 노후로 인하여 끊어짐으로써 사고가 발생한 것이며, 선미갑판에서 작업대기 중인 갑판장 (망)C이 안전모를 착용하지 아니한 채 작업 중 불의에 어망 로프에 머리를 가격당함으로써 상처를 입고 사망에 이르게 된 것이다.
사고의 명확한 원인규명과 재발방지를 위하여는 제102고려호 후크줄의 안전성 또는 노후도 등에 대한 확인 및 검토가 필요할 것이나, 선장 A가 후크줄이 장기간 사용으로 노후되어 안전도가 의심되므로 사고 직후 모든 후크줄을 새것으로 교체하였다하므로 이 부분에 대하여는 시정이 완료된 것으로 간주함이 옳을 것이다.
나. 사고발생 원인
이 선원사망사건은 어선 제102고려호가 저속으로 예망 중 어망의 끌줄과 후릿줄을 연결하는 후크줄이 장기간 사용 등 노후로 인하여 끊어지면서 이로 인해 탄력을 받은 끌줄이 선미 갑판에 서서 작업대기 중이던 갑판장의 머리를 가격함으로써 발생한 것이나, 어로작업 중 갑판장이 안전모를 착용하지 아니한 채 작업하게 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위

가. 해양사고관련자 A
해양사고관련자 A는 제102고려호 선장으로서 어로작업 중 선원들의 안전관리를 지도.감독하여야 할 의무가 있는 자이다. 선원들이 갑판상에서 위험한 작업을 할 때에는 안전장구를 착용하고 작업하도록 하여야 함에도 갑판장이 안전모를 착용하지 아니한 채 선미갑판에서 작업하도록 함으로써, 불의에 끊어진 후크줄로 인해 탄력을 받은 끌줄이 갑판장의 머리를 가격하여 사망에 이르게 된 것이며, 해양사고관련자 A의 이러한 안전관리 소홀행위는 이 사람의 직무상 과실이다.
이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 교 훈
갑판에서 작업 중일 때에는 항상 안전장구를 착용하고 작업하도록 하여야 하며, 작업 중 위험반경 내에 작업원이 위치하지 아니하도록 주의 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.