부산해심 제2018-016호

이 선원사상사건은 원양어선의 항해사가 투승작업 중 안전조치 없이 선미 쪽으로 이동하여 작업하다가 발생하였으나, 선장이 안전관리를 철저히 하지 않은 것도 일인이다.
해양사고관련자 A의 어선3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의 규정에 의하여 심판 청구함
관여조사관 정 태 권

1.사 실

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<span style="display:none;"> 선 명
그린스타호 선 적 항
부산광역시 중구 선박소유자
B(주) 총 톤 수
584.00톤 기관종류.출력
디젤기관 1,177㎾ 1기 해양사고관련자
A 직 명
선장 면허의 종류
어선3급항해사
(**-**-**-****) 사고일시
2016. 4. 4. 00:30경 사고장소
남위 49도 09분 42초.서경 053도 57분 24초 (남대서양 포클랜드 북동방 약 200마일 해상)
</span> 그린스타호는 1995. 2 .16. 일본국 소재 ㈜가나사시 조선에서 건조.진수된 총톤수 584톤(길이 51.01 x 너비 9.00 x 깊이 3.95m), 출력 1,177㎾ 디젤기관 1기를 장치한 원양연승어선으로 한국선급으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2020. 4. 27.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다. (그림 1 참조)

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<그림 1> 그린스타호 일반배치도</span> 이 선박은 원양연승어선으로 주로 칠레 푼타아레나스항에서 출항하여 약 3일간 항해한 후 남대서양 포클랜드 북동방 해상에서 낚시줄을 이용하여 메로잡이를 약 4월간 하고 푼타아레나스항으로 귀항을 한다.
이 선박의 작업 방식인 연승어업은 미리 준비된 낚시줄을 선박이 약 6노트의 속력으로 항해를 하며 바다에 투승을 하고, 한번 투승에 총 10∼12세트의 낚시줄을 투승한다. 이 낚시줄은 수심에 따라 조절하는 부이줄이 있고 부이줄 바로 밑에는 메인줄과 연결되는 약 300미터 정도의 헛줄이 있고, 이 헛줄이 메인 줄과 연결되어져 있으며, 메인줄 아래로 낚시바늘이 달려있는 아릿줄(스나프줄) 있으며 한세트의 메인줄에는 약 400개의 아릿줄(스나프줄)로 구성되어져 있으며, 한 개의 아릿줄에는 약 9∼12개의 크기 약 5센티미터 정도의 낚시바늘이 있으며, 각 아릿줄마다 5∼10킬로그램의 추돌이 달려있다. (그림 2 참조)

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<그림 2> 연승 주낙 기본 구성</span> 이 선박은 2016. 4. 1. 06:00경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.) 포함 선원 40명이 승선하고 칠레 푼타아레나스항에서 출항하여 같은 달 3일 23:00경 남대서양 포클랜드 북동방 약 200마일 해상에 도착하여 조업을 시작하였다.
이 선박이 조업을 시작할 당시 침로는 약 308도, 속력은 약 6노트 정도였으며, 선미에서 선임항해사 C와 (망인) 항해사 D는 갑판부원 3명과 함께 앞서 기술한 메인줄을 투승하고 있었고, 좌현의 투승작업대에서는 갑판부원 10명이 낚시바늘이 달린 아릿줄(스나프줄)을 연결하는 작업을 하고 있었다. (그림 3참조)

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<그림 3> 선미 작업 상황도</span> (망인) D는 다른 사람들과 함께 낚시줄 투승작업을 하다가 우현 선미 갑판상에 있는 헛줄 쪽으로 아무런 보고나 조치 없이 이동하였으며, 잠시 뒤 선임항해사가 (망인) D가 원래 작업하던 위치에서 안보여 찾던 중 갑자기 (망인)이 바다에 빠지게 되었고, 이어 선미에서 작업 중이던 외국선원이 아릿줄에 연결되어 나가던 추돌에 다리를 맞아 부상을 당하였으며, 이를 본 선임항해사의 지시로 메인줄을 잘랐다.
선장 A는 현장에 CCTV가 달려있어 작업상황을 실시간으로 확인을 하고 있었으나 사고 당시는 조선 중으로 목격하지는 못하였고 사고 이후 무전기를 통하여 망인이 바다에 빠진 것을 보고받았으며, 보고받은 후 바로 이 선박을 정지시키고 실종자를 수색하였다.
선장 A는 실종자 수색작업을 계속하여 같은 달 4일 23:00경 (망인) D이 발견되어 구조하였으나 이미 사망한 상황이었고, 발견 당시 허벅지에 낚시바늘이 걸려있었으며 헛줄을 팔로 안고 있었다.
이 선원 사상사고로 항해사 D가 사망하고 갑판부원 1명이 왼쪽 다리에 부상을 당하였다.
사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 남서풍이 초속 12미터로 불었고, 파고는 약 2∼3미터였으며, 시정은 약 3마일 정도였다.

2.원 인
이 선원사상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰
이 선원사상사건은 출항하여 첫 번째 투승작업에서 발생한 것으로 연승어업의 특성상 메인줄을 비롯하여 많은 줄이 상당히 길게 나가게 되고 또한 상당한 무게의 추돌이 딸려 나가게 되므로 투승 전 안전하게 줄이 나갈 수 있도록 철저한 준비가 있어야 한다.
그러나, 당시 상황을 살펴보면, 출항 후 첫 번째 투승작업 중 (망인) D가 원래의 위치에서 이탈하여 통상적으로 사전에 미리 준비가 다 되어있어 손볼 일이 없는 선미 쪽의 헛줄이 있는 곳으로 이동하였으며 잠시 뒤 바다에 빠지게 되었던 점을 고려하여 판단해보면 메인줄이나 헛줄에 문제가 생겨 이를 해결하고자 승선경력이 얼마 되지 않아 안전한 작업절차에 미숙하여 아무런 보고나 조치 없이 사고현장으로 이동하였으며 사고현장에서 작업 중 투승 중이던 낚시바늘이 다리에 박히며 순식간에 해상으로 추락한 것으로 판단된다.
또한, (망인) D가 바다에 추락한 후, 현장 부근에서 작업 중이던 외국선원이 아릿줄에 딸려나가던 추돌에 다리를 가격당하여 부상을 당하였다.
나.사고발생원인
이 선원사상사건은 원양어선의 항해사가 투승작업 중 안전조치 없이 선미 쪽으로 이동하여 작업하다가 발생하였으나, 선장이 안전관리를 철저히 하지 않은 것도 일인이다.

3.해양사고관련자의 행위
해양사고관련자 선장 A는 그린스타호의 선장으로서 안전한 작업이 진행 될 수 있도록 사전 준비를 철저히 하고 작업 중 안전하게 작업이 진행될 수 있도록 사전에 안전교육을 철저히 할 주의의무가 있으나, 첫 번째 투승 작업임에도 투승 중인 줄에 이상이 있었던 점은 철저한 준비에 소홀함이 있었고, 이상이 있을시 아무런 보고도 없이 항해사 독단으로 현장으로 이동하여 사고가 발생한 점은 평소 안전교육이나 관리에 문제가 있었다고 판단되며 이는 이 사람의 직무상 과실이라 판단된다.
따라서, 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 어선3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4.사고방지교훈


1. 원양연승작업은 수심이 깊고 매우 긴 줄이 한 번에 나가므로 낚시줄이 안전하게 투승될 수 있도록 준비하여야 한다.
2. 어로작업 중 문제가 발생 시에는 선장에게 보고한 후 지시를 받아야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.