부산해심 제2018-028호

이 사건은 중고선을 도입하며 피스톤링의 운전시간을 제대로 확인하지 않고 신환하지 않은 채 운항하다 발생한 것이다.
해양사고관련자 A를 견책한다.
해양사관련자 ㈜B고속에 시정할 것을 권고한다.

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의 규정에 의하여 심판 청구함
관여조사관 이 상 우

1.사 실

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<span style="display:none;"> 선 명
한일골드스텔라호 선 적 항
전라남도 여수시 선박소유자
㈜B고속 총 톤 수
15,188.00톤 기관종류.출력
디젤기관 11,910㎾ 2기 해양사고관련자
A
㈜B고속 직 명
기관장
선박소유자 면허의 종류
1급기관사 사고일시
2016. 4. 22. 18:41경 사고장소
북위 33도 58분 02초.동경 127도 06분 31초
(전남 여수시 거문도 남서방 약 9마일 해상)</span> 한일골드스텔라호는 1995. 7. 28. 일본국 ㈜칸다조선소에서 건조.진수된 총톤수 15,188톤(길이 179.14 x 너비 27.00 x 깊이 15.15 미터), 출력 11,910㎾ 디젤기관 2기를 장치한 강조 카페리여객선으로 사단법인 한국선급으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2020. 7. 5.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다. (그림 1 참조)

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<그림 1> 일반배치도</span> 이 선박은 ㈜B고속이 소유 및 운항을 하고 있으며 2015. 4. 일본에서 중고로 도입하여 부산 소재 오리엔탈조선소에서 약 1개월에 걸쳐 주기관 등을 수리하였고, 이때 좌현(2번) 주기관의 피스톤링은 모두 신품으로 교체하였으나 우현(1번) 주기관의 피스톤링은 좌현 주기관에서 사용하였던 것 중 상태가 좋은 것으로 교환하였다. 이 선박의 주기관 메이커 사용 지침서상 피스톤링의 신환 주기는 약 12,000시간이었다.
이 선박은 ㈜B고속에서에서 2015. 9월부터 운항을 시작하여 오전 08:30경 전남 여수항 크루즈부두에서 출항하여 같은 날 13:50경 제주항 4부두에 접안하고, 같은 날 16:50경 제주를 출항하여 같은 날 22:20경 여수항에 입항하는 형태로 매일 1회 제주와 여수 간을 운항하였다.
이 선박은 2016. 4. 22. 16:50경 선장과 해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라 한다.) 포함 선원 23명과 여객 356명이 승선하고 제주항을 출항하여 목적지인 여수항으로 향하였다.
이 선박은 같은 날 18:41경 전남 여수시 거문도 남서방 약 9마일 해상인 북위 33도 58분 02초·동경 127도 06분 31초를 지날 때 우현 주기관 크랭크실의 오일미스트알람이 울린 후 기관실 전체가 연기 등으로 인해 앞을 볼 수 없는 상태가 되었으며, 자동으로 슬로우 다운이 되어 화재가 발생한 것으로 생각한 당직기관사인 이등기관사는 좌·우현 주기관을 정지하였다.
이 사실 등을 보고 받은 기관장 A는 즉시 기관실로 내려가 상황을 파악하니 우현 주기관의 안전밸브 18개가 작동하며 윤활유가 기관실 전체로 분사된 것과 좌현 주기관에는 문제가 없음을 확인하고 선장과 상의한 후 좌현 주기관만을 운전하여 다시 목적지인 여수항으로 향하도록 하였다.
기관장 A는 항해 재개 후 우현 주기관을 점검한 결과 9번 실린더의 피스톤링이 고착된 것을 발견하였고, 자체적으로 수리할 수 없는 상태라고 회사에 보고하였다.
이 선박은 같은 달 23일 01:15경 여수항에 입항하였으며, 정박 중 육상 수리업체에 의하여 우현 주기관 9번 실린더의 피스톤, 라이너, 및 피스톤링 등에 대해 교체·수리를 완료한 후 운항을 재개하였다.
사고 당시 기상은 흐린 날씨에 서풍이 초속 약 9∼11미터로 불었고, 파고는 약 1.5∼2.0미터에 시정은 약 1마일이었다.

2. 원 인
이 기관손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목에 해당된다.

가. 원인고찰
이 기관손상사건은 한일골드스텔라호의 우현 주기관의 피스톤링이 고착됨에 따른 안전밸브가 작동하여 크랭크실 윤활유가 비산되며 발생한 것으로 피스톤링의 고착 원인에 대하여 먼저 살펴본다.
이 선박은 이 사건 발생 약 1년 전인 2015년 4월경에 일본에서 중고로 도입되었으며, 이 선박의 주기관 피스톤링은 일본에서 운항할 때인 2011년경 전부 신환하였으나 이후 신환된 기록이 없다. 또한, 이 선박을 중고로 도입할 당시 정확한 운전시간을 확인하지 못한 점 등과 중고도입하여 운항 전 수리할 당시 좌현 주기관의 피스톤링만 신환하고 우현 주기관의 피스톤링은 좌현 주기관에서 상태 좋은 것을 골라 교환한 점 등을 종합하여 고려해 보면 사고 당시 실 운전시간이 신환주기인 12,000시간에 근접하였거나 지난 것으로 판단된다.
따라서, 사고 당시 우현 주기관의 피스톤링에는 장시간 사용으로 피로응력이 누적되었고, 이로 인해 운전 중 피스톤링의 끝 간극 변화 등으로 인해 피스톤링의 고착이 발생한 것으로 판단된다.
나. 사고발생 원인
이 사건은 중고선을 도입하며 피스톤링의 운전시간을 제대로 확인하지 않고 신환도 하지 않은 채 운항하다 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위

가. 해양사고관련자 ㈜B고속(대표이사 BB)
해양사고관련자 ㈜B고속은 한일골드스텔라호의 소유자 및 운항자로서 이 선박을 중고로 도입할 시 주기관에 대하여 철저한 확인과 점검 및 수리를 하여야 할 주의의무가 있다. 그러나 이 회사는 주기관의 피스톤링 등 제조사 정비지침서에 신환주기가 제공되어 있는 부품들에 대한 실 운전시간을 제대로 확인하지 않고 우현 주기관의 경우 좌현 주기관에서 상태 좋은 것으로 골라서 재사용을 하였다. 이 사고는 재사용한 피스톤링 중 하나에서 문제가 시작되어 발생하였는 바 이는 이 회사의 과실이라 판단된다.
따라서 해양사고관련자 ㈜B고속의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.
나. 해양사고관련자 A
해양사고관련자 A는 한일골드스텔라호의 기관장으로서 이 선박이 일본으로부터 중고 도입될 당시부터 승선하였으며, 주기관의 피스톤링 운전시간이 명확하지 않았음을 알고 있었고, 이에 ㈜B고속에 우현 주기관의 피스톤링도 신환하여 줄 것을 한차례 요청하였으나 회사에서 좌현 주기관에서 상태 좋은 것으로 교환하자 그대로 운전을 하다가 이번 사고가 발생하였는 바 이는 이 선박 주기관의 안전운전을 책임지는 기관장으로서의 직무상 과실이라 판단된다.
따라서, 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항 및 제6조 제1항 제3호의 규정에 따라 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈
1) 중고선을 도입할 경우에는 중요 기부속 등에 대한 운전시간을 철저히 확인하여 신환 주기가 도래한 기부속 등이 제때에 신환되도록 해야 한다. 2) 금속재질의 기부속 등은 장시간 사용 시 피로 응력이 누적되며 이는 검사로 발견되지 않는 경우가 많으므로 주의해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.