부산해심 제2019-049호

이 선원부상사건은 양명호가 출항작업 중, 선미에서 작업 중인 선원이 부주의로 원형으로 사려 놓은 메신저 로프(Messenger rope) 안에 한쪽 다리를 놓고 있는 상태에서 닻을 감아 전진함에 따라 이 선원의 다리가 메신저 로프에 감기면서 바다에 추락하여 발생한 것이나, 선장이 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이다.
해양사고관련자 A를 견책한다.

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의2 제1항의 규정에 의하여 심판 청구함
관여조사관 김 준 옥

1.사 실

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<span style="display:none;"> 선 명
양명호 선 적 항
부산광역시 선박소유자
B(주) 총 톤 수
743톤 기관종류.출력
디젤기관 1,471㎾ 1기 해양사고관련자
A 직 명
선장 면허의 종류
4급항해사
(**-**-**-****) 사고일시
2019. 4. 17. 20:40경 사고장소
북위 35도 07분 09초.동경 129도 03분 03초
(부산광역시 북항 4부두 전면 해상)
</span> 양명호는 1996. 9. 6. 일본국 소재 ㈜율지포도크에서 건조.진수된 총톤수 743톤(길이 64.50 x 너비 11.80 x 깊이 5.00 m), 디젤기관 1,471㎾ 1기를 장치한 부산광역시 선적의 깅조 석유제품운반선으로 (사)한국선급으로부터 정기적인 검사를 받아 2019. 6. 3.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.
이 선박은 주로 울산항에서 기름(벙커-C)을 적재하여 포항항, 광양항, 여수항 및 부산항 등에서 정박 중인 선박에 기름을 공급한다.
이 선박의 선원은 총 7명으로 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다.), 항해사 2명, 갑판장, 기관장, 기관사 및 선원으로 구성되어 있다. 이 선박의 입·출항시 부서 배치는 선교에 선장, 기관실에 기관장, 선수에 1등항해사와 갑판장, 선미에 1등기관사, 2등항해사 및 선원이 배치되어 작업에 임하였다.
이 선박은 2019. 4. 16. 17:00경 부산광역시 북항 4부두에 접안·계류하다가 같은 달 17일 20:40경 울산항으로 출항하기 위하여 이안 준비를 하였다. 당시 이 선박은 선수에는 닻을 투묘하여 계류줄을 잡은 것은 없었고 선미에는 좌현측 선박에 계류줄이 연결 되어있었다. 이 선박은 선장 A의 지시에 따라 선미 계류줄을 현측 선박에서 벗겨낸 후 무어링 윈치(Mooring winch)를 이용하여 감아 들였고, 선장 A는 선미 계류줄이 벗겨진 것을 육안으로 확인한 후 선수 닻을 감도록 지시하였다. 이 선박은 선미 계류줄 이 선미 갑판에 올라오던 중 선수 닻을 감아 들임에 따라 서서히 전진을 하게 되었다. 이 선박이 출항 당시 계류줄 끝단에 연결된 메신저 로프는 선미 갑판에 둥그렇게 사려져 있었고 선미에서 출항작업을 하던 선원의 다리가 그사이에 들어가 있었다. 이후, 이 선박이 전진함에 따라 현측에 계류하고 있던 선박에서 이탈되지 않은 메신저 로프에 장력이 걸리게 되었고 선원의 다리를 잡아당기게 되어 선원은 2019. 4. 17. 20:40경 부산광역시 북항 4부두 전면 해상인 북위 35도 07분 09초.동경 129도 03분 03초에서 해상으로 추락하였다.
이 사고로 선원은 오른쪽 중지 및 약지에 이상성 경지골 절단 및 우측 비골 상단 폐쇄성 골절의 부상을 입었다.
사고 당시 기상상태는 맑은 날씨에 남서풍이 초속 약 2미터로 불었고, 파고는 약 0.5미터 내외에 시정은 양호하였다.

2. 원 인
이 선원부상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰
1) 선원의 부주의
이 사건은 양명호가 출항작업을 하던 중 계류줄에 연결된 메신저 로프 사이에 선원의 발이 들어가 있는 상태에서 선박이 전진함에 따라 발생한 것이다.
선박의 입·출항 작업은 선상에서 이루어지는 작업 중 선원의 부상위험이 가장 많은 작업 중 하나이다. 따라서 선박에서 입·출항 작업을 할 때는 특별히 유의하여 작업에 임하여야 하며, 입·출항 작업 중 가장 위험도가 높은 작업은 계류줄을 내어주고 감아 들일 때이다. 또한 계류줄에는 육상에 계류줄을 넘겨 줄 때 사용하기 위한 메신저 로프가 연결되어 있다. 통상적으로 이 메신저 로프는 계류줄을 내어 줄 때 사용하나 예선을 잡을 경우 예선에서 올라온 예인줄에 달린 메신저 로프는 갑판에 동그랗게 사려놓게 되고, 예인 작업이 끝날 때 예인줄을 내어 줄 때 예인줄에 의해 빠르게 나가는 경우가 많으므로 특히 조심하여야 한다.
이 사건의 경우를 살펴보면, 양명호가 현측 선박의 선미 비트에 계류줄을 걸어 놓고 계류줄을 내어줄 때 사용한 메신저 로프는 양명호의 선미에 사려놓고 있었다. 이 경우 계류줄을 감아드리게 되면 메신저 로프는 현측 선박의 비트를 돌아서 다시 양명호 선미 갑판으로 올라오게 되어있다. 따라서, 계류줄이 선미 갑판에 다 올라왔더라도 메신저 로프가 선미 갑판에 올라오기 전이나 메신저 로프를 안전하게 감아 들이기 전에는 선박에 움직임이 있어서는 안 되며, 현장에서 작업하는 선원은 계류줄 작업을 할 때 사려진 메신저 로프 근처에서 작업하여서는 안 된다. 그러나, 이 사건의 경우 선미에서 출항작업을 하는 선원이 사려진 메신저 로프 사이에 다리를 집어넣고 있었고, 계류줄이 갑판에 올라오던 중 선박이 전진을 하게 되며 메신저 로프에 장력이 걸리게되어 선원의 다리에 압박을 가하며 해상 쪽으로 끌고 나가는 상황이 발생하여 결국에는 선원이 해상에 추락하게 되었다.
따라서, 선원의 이러한 부주의가 이 사건의 주요 원인이 되었다고 판단된다.
2) 선장의 안전관리 소홀
선장은 입·출항시에는 선원 안전에 많은 위험 요소가 있으므로 사전에 안전교육을 철저히 시행하고 입·출항 작업시에는 작업안전관리 절차에 따라 작업을 진행할 때는 각 단계별로 반드시 안전확인을 하고 다음 작업을 진행하여야 한다. 특히 이 사건의 경우처럼 출항시에는 선미의 작업책임자로부터 계류줄 등이 완전히 갑판에 올라왔는가를 확인하고 선박을 이동시켜야 한다. 그러나 양명호 선장은 선미 작업책임자인 1등기관사로부터 계류줄 및 메신저 로프가 완전히 올라왔음을 보고 받지 않은 상황에서 자신이 선교에서 현측에 걸어두었던 계류줄이 풀어져 선미 갑판으로 올라오고 있는 것 만을 보고 선수 닻을 감도록 하여 양명호가 앞으로 전진하게 하였다. 그 결과 앞서 기술한 바와 같이 선원이 해상으로 추락하게 되었다.
따라서 선장의 이러한 안전관리 소홀은 이 사건의 일인이 되었다고 판단된다.
나. 사고발생 원인
이 선원부상사건은 양명호가 출항작업 중, 선미에서 작업 중인 선원이 부주의로 원형으로 사려 놓은 메신저 로프(Messenger rope) 안에 한쪽 다리를 놓고 있는 상태에서 닻을 감아 전진함에 따라 이 선원의 다리가 메신저 로프에 감기면서 바다에 추락하여 발생한 것이나, 선장이 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이다.

3. 해양사고관련자의 행위
해양사고관련자 A는 양명호의 선장으로서 선박 입·출항시 안전한 작업이 이루어질 수 있도록 관리·감독할 주의의무가 있으나 앞서 기술한 바와 같이 이를 소홀히 하여 선원이 해상에 추락하는데 일인을 제공하였으며, 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.
따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈

가. 선박 입·출항 작업시에는 계류줄 및 예인줄 등에 의한 많은 위험 요소가 있으므로 선장은 평소에 이에 대한 안전교육을 철저히 시행해야 한다.
나. 선박 입·출항 작업시 현장 작업자들은 계류줄 및 예인줄 작업시 외에는 계류줄 및 예인줄 근처에 있어서는 안 되며, 모든 작업은 현장책임자의 지시에 따라야 하고 현장책임자는 선장의 지시에 따라 작업에 임해야 한다.
※ 이 사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의2 제1항에 따른 약식심판에 해당되어 해양사고관련자의 소환 등의 심리절차를 생략하였다. 따라서 주문과 같이 재결한다.