부산해심 제2019-068호

이 조타장치손상사건은 기관장이 타기실에 설치된 타기 커넥팅 로드(Connecting Rod)의 정비·점검을 소홀히 하여 발생한 것이다.
해양사고관련자 A를 견책한다.

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의2 제1항의 규정에 의하여 심판 청구함
관여조사관 김 준 옥

1.사 실

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<span style="display:none;"> 선 명
나루칸 선 적 항
통영시 선박소유자
B 총 톤 수
381톤 조타장치종류.출력
디젤기관 882㎾×2 해양사고관련자
A 직 명
기관장 면허의 종류
5급기관사**-**-**-****) 사고일시
2019. 10. 22. 12:53경 사고장소
북위 34도 48분 30초.동경 128도 14분 42초
(경남 통영시 사량도 능양항 앞 해상)
</span> 나루칸은 2018. 7. 28. 포항시 소재 ㈜동성조선에서 건조.진수된 총톤수 381톤(길이 53.12 × 너비 10.40 × 깊이 3.00 m), 출력 882㎾ 디젤기관 2기를 장치한 강조 카페리여객선으로 한국해양교통안전공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2023. 9. 6.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.

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[그림1] 선박 사진</span> 이 선박은 통영시 미수동에 위치한 미수항과 통영시 사량도에 위치한 능양항 사이를 매일 5회 왕복(미수항에서 능양항까지 편도 50분 소요)하는 카페리여객선이며, 승객은 350명까지 승선할 수 있다.
해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라 한다)는 이 선박에 2019. 6. 22.경 기관장으로 부임하였다. 여객선 특성상 입출항 할 때는 오르고 내려가는 차량 통제 등의 업무를 하고 항해 중에는 수시로 기관실 및 타기실에서 기기의 작동 여부를 확인하고, 또 점검을 한다.
기관장 A는 이 선박에 승선한 이후 타기실을 점검하는 과정에서 커넥팅 로드(Connecting Rod)가 조타실에서 타를 조정할 때 휜다는 느낌을 받았으나 구체적인 조치 등은 취하지 않았다. 이 선박은 사고 기준 1년 3개월 된 신조선이라는 점 때문이다.
2019. 10. 22. 평소와 같이 이 선박은 2번째 항차를 끝내고 3번째로 11:40경 미수항을 출항하여 능양항에 입항하였으며, 다시 12:49경 미수항을 향해 능양항을 출항하였다. 당시 이 선박에는 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라 한다)를 포함한 선원 4명이 선박을 운항하고 있었고, 승객은 10명(차량 4대 포함)이 승선 중이었다.
이 선박은 능양항을 출항하자마자 방파제를 속력 6노트로 통과하였고, 이후 본격적인 항해에 돌입하기 위해 선장은 침로를 120도에서 125도로 변침하려고 하였다. 당시 선장은 직접 조타를 하고 있었는데 좌현으로 타를 쓰고 침로가 약 125도 되었을 때 타(Wheel)를 우현으로 돌렸으나 방향타인 러더(Rudder)가 되돌아오지 않고 이 선박이 계속 좌회두하였다. 선장은 위험을 느끼고 엔진을 정지 및 후진하였다. 이때의 시각이 2019. 10. 22. 12:53경이며 장소는 경남 통영시 사량면 능양항 앞 해상(북위 34도 48분 30초·동경 128도 14분 42초)이다.
선장은 기관장 A에게 즉시 타기실을 확인해보라고 지시하였고, 기관장 A는 일등기관사와 함께 선미의 타기실을 확인한 결과, 커넥팅 로드가 휘어져서 기둥에 닿아, 이로 인해 방향타가 좌우로 더 이상 움직이지 않는 것을 발견하였다.
기관장이 타기실을 점검하는 사이 선장은 이 선박을 능양항 입구에서 비상투묘하였으며, 회사에 이 상황을 보고하고 해양경찰에 도움을 요청하였다.

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[그림2] 사고 지점</span> 이후 현장에 출동한 해양경찰정에 의해 승객들은 안전한 장소로 이동되었고, 이 선박은 좌우현 엔진을 분리사용하여 미수항으로 자력 회항하였다. 이 사고로 이 선박은 운항이 어렵게 되어 당일 4번째 항차 및 5번째 항차는 운항되지 못했으나, 인명 및 오염사고는 발생하지 않았다.
사고 이후 수리업자는 휘어진 커넥팅 로드를 절단하고 새로운 파이프로 신환하였으며 이 커넥팅 로드를 받치고 있던 기존 지지대 2곳의 상단에 받침대를 붙여 커넥팅 로드가 받침대 바깥으로 벗어나지 않도록 조치하였다.
사고 당시 해상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 6∼8m로 불고, 파고는 0.5∼1.0m, 시정은 3마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인
이 조타장치손상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰 - 기관장의 정비·점검 소홀
이 사건은 카페리여객선이 통영시 사량도 능양항에서 출항한 직후 타가 작동하지 않아, 선장이 긴급히 비상투묘한 사안이다. 당시 이 선박은 통영시 미수항을 향해 가는 승객 10명이 승선하고 있었다. 사고 이후 확인한 바에 의하면 타기실 커넥팅 로드(Connecting Rod)의 받침대가 불충분하여 커넥팅 로드가 뒷면과 접촉이 있었고 이러한 이유로 휘어져서 결국 타 조종이 안 된 것이다.
기관장은 이 선박에 승선한 이래 타기실을 점검하다가 커넥팅 로드가 휘었다는 느낌을 받았다. 그러나 이 선박이 신조된 지 약 1년 3개월 밖에 되지 않아 휘지는 않았을 것이라고 생각하였다. 이러한 이유로 정밀한 점검 및 정비가 이루어지지 못했다. 이러한 기관장의 정비·점검 소홀은 이 사고의 주요한 원인으로 작용하였다.
나. 사고발생원인
이 조타장치손상사건은 기관장이 타기실에 설치된 타기 커넥팅 로드(Connecting Rod)의 정비·점검을 소홀히 하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위
해양사고관련자 A는 나루칸의 기관장으로서 타기실의 조타장치 관련 기기를 주기적으로 점검하고 보수하여야 할 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 이 점검 및 보수를 하지 않은 것은 이 사람의 직무상 과실이다.
따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈

가. 타기 커넥팅 로드(Connecting Rod)가 휘어질 경우 조타불능상태에 빠질 수 있으므로 기관장은 정비·점검을 철저히 하여야 한다.
※ 이 사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의2 제1항에 따른 약식심판에 해당되어 해양사고관련자의 소환 등의 심리절차를 생략하였다. 따라서 주문과 같이 재결한다.