부산해심 제2020-041호

이 충돌사건은 시정이 양호한 새벽에 부산항 제2항로(남외항로)에서 마주치는 상태로 항행 중이던 양 선박이 항로의 오른쪽으로 항행하지 않은 등 적절한 피항동작을 하지 않아 발생한 것이다.
해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지하고, 해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.
다만 위 사람들에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의
집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의 규정에 의하여 심판 청구함
관여조사관 김 준 옥

1. 사 실

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<span style="display:none;"> 선 명 제27세길호
제88금양호 선 적 항 거제시 일운면 구조라항
경주시 감포읍 선박소유자 C
B 총 톤 수 61톤
29톤 기관종류.출력
디젤기관 1기 x 394㎾
디젤기관 1기 x 367㎾ 해양사고관련자
A
B 직 명 선장
선장 면허의 종류
6급항해사
(**-**-**-****) 6급항해사
(**-**-**-****) 사고일시
2020. 3. 4. 05:49경 사고장소
북위 35도 04분 50초.동경 129도 01분 56초
(부산광역시 남항동방파제 끝단으로부터 남방 약 0.25마일 해상)
</span> 제27세길호는 경상남도 사천시(구 : 통영시) 동양조선소에서 1979. 9. 12. 건조·진수된 총톤수 615톤(길이 30.36 × 너비 5.60 × 깊이 2.50m), 디젤기관 394kw 1기를 장치한 거제시 일운면 구조라항 선적의 강제 기선권현망어선이다. 이 선박은 2019. 6. 27. 한국해양교통안전공단에서 정기검사를 받아 2024. 6. 7.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.
이 선박은 4척(본선 2척, 전파선 1척, 운반선 1척)으로 구성된 기선권현망 선단 중 운반선으로 잡은 멸치를 가공하고 운반하는데 사용되는 어선이며, 주로 남해, 거제도, 욕지도 등 경상남도 연안 해역에서 조업한다.
이 선박은 2020. 3. 4. 05:42경 부산광역시 남항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 13명이 승선한 가운데 조업지(나무섬 부근 해상)를 향하여 출항하였다. 이후 이 선박은 남항방파제를 통과하고 같은 날 05:47경 부산항 제2항로(남외항로)에 진입하여 진침로 약 180도 약 10노트의 속력으로 항로 중앙을 따라 항해를 하다가 충돌직전에 자선의 선수로 접근하는 상대선(이후 ‘제88금양호’로 확인됨)을 육안으로 보고 주기관을 후진하였으나, 2020. 3. 4. 05:49경 부산광역시 남항방파제 끝단으로부터 남방 약 0.25마일 거리인 북위 35도 04분 49초, 동경 129도 01분 56초 해상에서 진침로 약 182도, 속력 약 4노트로 항해 중인 제27세길호의 정선수와 진침로 약 355도, 속력 약 4노트로 항해 중인 제88금양호의 정선수(약간 우현측)가 양 선박의 선수미교각 약 7도로 충돌하였다. 당시 선장 A는 레이더 탐지거리를 0.5마일로 설정하고 자동조타상태에서 혼자 항해당직을 하면서 조선하였고, 같은 선단선 3척을 포함하여 여러 척의 어선들이 항로를 따라 조업 차 출항하고 있었다.
한편, 제88금양호는 1997. 6. 3. 경상남도 남해군 소재 창남FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 29톤(길이 21.76 × 너비 4.49 × 깊이 1.76 m), 디젤기관 367kw 1기를 장치한 경주시 감포읍 선적의 강화플라스틱제 근해채낚기어선이다. 이 선박은 2019. 5. 16. 한국해양교통안전공단에서 정기검사를 받아 2024. 5. 17.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.
이 선박은 우리나라 근해에서 오징어 채낚기 조업에 종사하는 어선으로 겨울철에서 주로 남해에서 조업을 한다.
이 선박은 2020. 3. 4. 새벽에 부산 감천항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 4명이 승선한 가운데 연료유를 수급하기 위해 부산 남항을 향하여 출항하였다. 이후 이 선박은 같은 날 05:39경 대각도 좌현 변침하여 부산항 제2항로(남외항로)에 진입한 후, 속력 약 9.4노트로 항로의 중앙을 따라 남항을 향해 항해 중, 반대편에서 3∼4척의 선박들이 항로를 따라 접근하고 있는 선박들을 육안으로 목격하였다. 이후 이 선박은 항로를 따라 출항하는 선박과 ‘우현 대 우현’ 항과하고 나서 자선의 선수로 접근하는 상대선(이후 ‘제27세길호’로 확인됨)을 육안으로 보고 주기관을 후진하였으나 상기 기술한 바와 같이 충돌하였다.
이 사고로 제27세길호는 정선수에 약한 긁힘이 있었고, 제88금양호는 정선수부에 파공(1.0 × 0.5m)되는 손상을 입었다.
사고 당시 해상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 6∼8로 불었고 파고는 1미터이었으며, 시정은 양호하였다.

2. 원 인
이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰
1) 항법의 적용
이 충돌사건은 시계가 양호한 새벽에 양 선박이 부산항 제2항로(남외항로)에서 마주치는 상태로 항행하다가 남항대교 부근에서 발생한 사고로, 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」이 우선 적용되고, 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」 제12조제2항의 규정에 근거한 「부산항 항법 등에 관한 규칙(부산지방해양수산청 고시 제2019-219호)」가 적용된다. 이외에 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등이 적용된다.
따라서 양 선박은 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제12조(항로에서의 항법) 제1항 제3호 및 「부산항 항법 등에 관한 규칙(부산지방해양수산청 고시 제2019-219호)」 제9조(남항 항법)에 따라 항로 중앙의 오른쪽으로 항행하여야 한다.
2) 제27세길호 측의 사고 원인 제공 검토
제27세길호는 당시 부산항 제2항로를 따라 입항하는 선박이 있었으므로, 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제12조(항로에서의 항법) 제1항 제3호에 따라 항로의 오른쪽으로 항행하여야 한다. 그리고 남항대교 하단 협소한 수로를 통과할 때에는 수로 중앙의 오른쪽으로 항행하여야 한다.
그러나 이 선박은 상대선이 부산항 제2항로에서 마주치는 상태로 접근하고 있는 상태에서 남항대교 하단 수로의 중앙으로 항행을 하였고, 이후 계속 항로의 중앙을 따라 항행하다가 충돌직전에 주기관을 후진하였으나 상대선과 충돌을 피하지 못하였다.
따라서 이 선박이 부산항 제2항로의 중앙을 따라 항해한 것이 이 충돌사건의 주요 원인이 되었다고 판단된다.
3) 제88금양호 측의 사고 원인 제공 검토
제88금양호는 당시 부산항 제2항로를 따라 출항하는 여러 선박이 있었으므로, 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제12조(항로에서의 항법) 제1항 제3호에 따라 항로의 오른쪽으로 항행하여야 한다.
그러나 이 선박은 상대선 등 여러 척이 선박들이 부산항 제2항로에서 마주치는 상태로 접근하고 있는 상태에서 계속 항로의 중앙을 따라 항행하다가 충돌직전에 주기관을 후진하였으나 상대선과 충돌을 피하지 못하였다.
따라서 이 선박이 부산항 제2항로의 중앙을 따라 항해한 것이 이 충돌사건의 주요 원인이 되었다고 판단된다.
나. 사고발생원인
1) 사고발생원인
이 충돌사건은 시정이 양호한 새벽에 부산항 제2항로(남외항로)에서 마주치는 상태로 항행 중이던 양 선박이 항로의 오른쪽으로 항행하지 않은 등 적절한 피항동작을 하지 않아 발생한 것이다.
2) 원인제공 비율의 정도
이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공 비율을 밝혀 달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 앞의 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로, 이 사건에 대한 원인제공 비율은 제27세길호 측이 50%, 제88금양호 측이 50%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위

가. 해양사고관련자 A
해양사고관련자 A는 제27세길호 선장으로서 항해당직 중 적절한 경계를 하여야 하며, 부산항 제2항로에서 항행 시 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제12조(항로에서의 항법) 규정을 준수하여야 한다.
그러나 이 사람은 앞에 기술한 바와 같이 부산항 제2항로(남외항로)에서 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제12조(항로에서의 항법) 제1항 제3호을 위반하여 항로의 중앙을 따라 항행하다가 충돌에 이르게 한
바. 이는 이 사람의 직무상 과실이다.
따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다. 다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.
나. 해양사고관련자 B
해양사고관련자 B는 제88금양호의 선장으로서 항해당직 중 적절한 경계를 하여야 하며, 부산항 제2항로에서 항행 시 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제12조(항로에서의 항법) 규정을 준수하여야 한다.
그러나 이 사람은 앞에 기술한 바와 같이 부산항 제2항로(남외항로)에서 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제12조(항로에서의 항법) 제1항 제3호을 위반하여 항로의 중앙을 따라 항행하다가 충돌에 이르게 한 바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.
따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다. 다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다. 4 사고방지교훈

가. 항로를 따라 항행하는 선박은 가능한 항로의 오른쪽으로 항행하여야 하며, 항로를 따라 항행하는 선박이 마주치는 경우 항로의 오른쪽으로 항행하여 서로의 진로를 피하여야 한다.
나. 어선 등 다수의 소형선들이 일시에 항로를 따라 출항하거나 입항하는 경우 반대편에서 항로를 따라 항행하는 선박과의 충돌 위험성이 높음으로, 앞뒤 선박간의 적절한 거리를 유지한 채 항해하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.