부산해심 제2020-054호

이 좌초사건은 기관장이 조타기의 점검ㆍ관리를 소홀히 하여 조타장치의 기판에 일정한 전압이 공급되지 않아서 발생한 것이다.
해양사고관련자 A를 견책한다.

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의2 제1항의 규정에 의하여 심판 청구함
관여조사관 김 준 옥

1.사 실

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<span style="display:none;"> 선 명
세종1호 선 적 항
경상남도 사천시 선박소유자
B(주) 총 톤 수
173톤 기관종류.출력
디젤기관 529kw 2기 해양사고관련자
A 직 명
기관장 면허의 종류
5급기관사
(**-**-**-****) 사고일시
2020. 5. 17. 15:18경 사고장소
북위 34도 49분 55초.동경 128도 28분 50초
(경상남도 거제시 화도 동방 약 0.2마일 해상)
</span> 세종1호는 1999. 12 .2. 전라남도 목포시 소재 목포조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 173톤(길이 40.61 x 너비 8.50 x 깊이 2.10 m), 디젤기관 529kw 2기를 장치한 경상남도 사천시 선적의 강조 카페리여객선으로 한국해양교통안전공단(구 선박안전기술공단)으로부터 정기적인 검사를 받아 2022. 8. 29.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다(그림 1 참조).

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<그림 1> 일반배치도</span> 이 선박의 검사증서 상 최대 승선인원은 선원 4명 및 여객 209명 등 총 213명이고, 적재차량 총 중량은 약 26.988톤 미만으로 되어 있고 항해 구역은 평수구역 제9구로 되어있다.
이 선박은 매일 아침 7시경 경상남도 통영시 통영항을 출항하여 한산도의 용초, 호두, 죽도, 진두, 동좌, 서좌, 비산 및 거제시의 화도를 순차적으로 거쳐 같은 날 09시 30분경 통영항으로 회항하며, 오후 15시에 다시 통영항을 출항하여 상기 8개 마을을 역순으로 거쳐 다시 통영항으로 회항하는 형태로 운항한다.
이 선박은 B(주) 소유선박이나, 경상남도 통영시 소재 C에서 2018년 10월 17일부터 용선하여 운항하고 있으며 C는 상기 선박 외에 아일랜드호와 가자바다로호를 운항하고 있다.
이 선박의 기관장업무는 근로계약서에 따라 임무는 “기관 및 기기 관리와 기타업무”로 되어 있다.
이 선박은 2020년 05월 17일 15시경 선장과 해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’이라한다.) 등 선원 4명과 여객 9명 등 총 13명이 승선하고 차량 2대를 적재하고 통영항을 출항하여 거제시 화도로 향하였다.
이 선박은 화도를 향해 가면서 조금씩 침로를 조정하였으며, 2020. 5. 17. 15:18경 침로 약 120도, 속력 약 11노트로 항해하던 중, 거제시 화도 동방 약 0.2마일 해상인 북위 34도 49분 55초, 동경 128도 28분 50초에서 타각지시기가 움직이지 않았다. 이에 이 선박의 선장은 조타장치에 이상이 있다고 판단하고 2대 주기관의 분당회전수(RPM)를 조정하여 통영항으로 회항하였다.
이 선박은 통영항으로 회항한 후 통영시 소재 수리업체(광영전기)를 통해 점검을 받았으며, 점검결과 ‘이 선박의 조타장치가 선박 노후화 또는 어떤 충격에 의해 이 선박의 조타실에 있는 조타장치의 어셈블리 내 변압기 역할을 하는 트랜스포머의 상태가 좋지 않아서 일정한 전압을 기판에 공급하지 못하였고 이로 인해 기판에 붙었다 떨어졌다 하는 현상이 발생하면서 보조릴레이가 정상 작동하지 않은 것’으로 밝혀졌으며, 해당 부품을 신환한 후 정상작동 하였다(사진 1 참조).

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<span style="display:none;"> <사진 1> 좌 : 조타실 및 갑판 모습, 우 : 조타장치 조작용 기판 모습 </span> 이 사고로 인명피해나 해양오염은 발생하지 않았고, 조타장치 부품을 일부 신환하였다.
사고 당시 해상은 맑은 날씨에 남풍이 초속 4∼6미터로 불었고, 파고는 0.5∼1.0미터였으며 시정은 약 3마일 정도 되었다.

2. 원 인
이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목에 해당된다.

가.원인의 고찰
이 사건은 세종1호가 항해 중 조타장치가 정상적으로 작동하지 않아 발생한 것으로 그 원인을 살펴본다.
선박의 조타장치가 정상적으로 작동하지 않는 경우는, 기기의 노후화에 의한 것과 기상상황에 따라 악천후 시 기기에 순간적인 과부하 등에 의한 것이 있을 수 있다.
따라서 노후된 선박의 정비 책임자는 중요 기기에 대하여는 평소 점검 및 관리를 철저히 하고 필요시 육상지원을 요청해야 한다.
이 선박의 사고 당시 기상상황은 매우 양호하였으므로 기상상황으로 인한 가능성은 별로 없다고 판단된다. 이 선박은 사고 당시 선령이 약 20년 되었으며, 기관장 승선 시 조타장치에 대한 별도의 점검은 없었던 점과 수리업체의 점검결과 선박의 노후화 또는 어떤 충격에 의해 발생할 수 있다고 한 점 등을 종합하면, 선박의 노후화에 의해 발생한 것으로 판단되며, 기관장의 점검ㆍ관리 소홀도 일부 원인이 되었다고 판단된다.
나. 사고발생 원인
이 좌초사건은 기관장이 조타기의 점검ㆍ관리를 소홀히 하여 조타장치의 기판에 일정한 전압이 공급되지 않아서 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위
해양사고관련자 A는 세종1호의 기관장으로 평소 주요 기기에 대한 관리 및 점검을 철저히 하고 필요시 육상지원을 요청해야하나 이를 소홀히 하여 조타장치손상사건이 발생하는데 일부원인을 제공하였다고 판단되며, 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.
따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈

가. 노후한 선박의 주요 기기는 평소 철저히 점검 및 관리해야 하며 필요시 적극적으로 육상지원을 받아야 한다.
나. 선박의 발전기에서 나오는 전기는 전압 등의 출력이 일정하지가 않는 경우가 있을 수 있어 불안정한 전기 공급으로 기판 등의 부속품이 손상될 수 있으므로 주의하여야 한다.
※ 이 사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의2 제1항에 따른 약식심판에 해당되어 해양사고관련자의 소환 등의 심리절차를 생략하였다. 따라서 주문과 같이 재결한다.