목포해심 제1996-068호

이 충돌사건은 양 선박이 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 전속항해를 하면서 레이다 경계를 소홀히 한 채 무중신호도 울리지 아니하고 무모한 항해를 계속함으로써 발생한 것이다.
수심인 A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.
수심인 B의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

해난심판법 제38조의 규정에 의하여 심판청구한 사건임.
관여조사관 Q

1. 사 실

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<span style="display:none;"> 선 명
행진호
108신양호 선 적 항
포항시
군산시 선박소유자
주식회사 J
B 외 1명 총 톤 수
1,968.64
99.89 기관종류, 출력
디젤기관 2,300마력
디젤기관 458마력 수 심 인
A
B 직 명
2등항해사
선박소유자 겸 선장 면허종류
4급항해사
6급항해사 사고일시
1996년 4월 7일 02시 15분경 사고장소
북위 35도 17분 00초, 동경 125도 47분 00초</span>

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<span style="display:none;"> (영광군 안마도로부터 서남방 거리 약 12마일)</span> 행진호는 총톤수 1,968, 디젤기관 2,300마력 1기를 거치한 강조 화물선으로 평소 포항 또는 광양항에서 생산되는 냉연코일 등의 철제품을 인천항으로 운송하는 선박이다.
이 배는 1996년 4월 6일 12시 30분경 인천항에서 선장 C를 포함하여 선원 13명이 승무하고 공선상태로 광양항으로 출항하였다.
출항 후 예정된 항로를 따라 항해하여 이 배가 태안반도 앞 흑도 통항분리대 남단에 이를 무렵 당시 항해당직 중이던 선장 C는 전속 약 10.5노트의 상태에서 진침로 185도로 변침하여 칠발도 북서방 약 7마일 해상을 향하였으며 같은 날 23시 45분경 수심인 2등항해사 A에게 당직을 인계하였다.
수심인 2등항해사 A는 다음날인 4월 7일 01시경부터 짙은 안개로 인하여 시계가 약 100미터로 악화되자 레이다 경계를 시작하였으며 같은 날 01시 58분경에는 레이다상에서 자선의 우현 약 30도 거리 6마일 위치로부터 진침로 약 005도 속력 약 11노트로 접근하는 상대선을 처음 발견하였다.
시계가 불량한 상태에서 접근하는 상대선을 레이다로 발견하면 충돌위험의 유무를 확인하면서 상호 안전하게 지나갈 때까지 체계적인 관측을 해야함에도 수심인 2등항해사 A는 상대선이 자선의 우현측에 있다는 사실만으로 양 선박이 막연히 우현 대 우현으로 지날 것으로만 판단하여 레이다 관측에 유의하지 않았다.
그 결과 충돌 20-30초 전 상대선의 거리가 약 0.5마일로 접근되어서야 비로소 충돌의 위험을 느껴 극좌전타하였으나 선수가 약 55도 정도 좌회두하여 진방위 130도를 향할 때인 1996년 4월 7일 02시 15분경 북위 35도 17분 00초, 동경 125도 47분 00초의 위치에서 이 배의 우현선수가 상대선의 정선수와 약 95도의 각도로 충돌하였다.
한편, 108신양호는 총톤수 99.89, 디젤기관 458마력 1기를 거치한 강조 근해안강망 어선으로 수심인 선장 B가 1984년 전북 옥구군 성산면 도암리 거주 D와 함께 공동으로 조선하였으나 이 사고발생 약 한달 전에 D의 소유지분을 인수하고 아직 소유자 변경을 하지 않은 채 운항하고 있다.
실질적인 선박소유자 겸 선장인 수심인 B는 1996년 3월 30일 11시 40분경 선원 7명과 함께 승무하고 군산항을 출항하여 조업차 제228-9해구로 향하였다.
이 배는 같은 해 4월 6일 08시경 어로작업을 마치고 약 8노트의 전속으로 군산항으로 귀항하기 시작하였으며 같은 날 20시경에는 전남 신안군 홍도 동남방 약 3마일 해상에서 진침로 035도로 변침하였다.
수심인 선박소유자 겸 선장 B는 같은 날 23시경부터 항해당직을 인계받았으나 당시 우천과 안개로 인하여 시계가 악화된데다 레이다의 성능까지 좋지 않아 레이다 경계를 전혀 할 수가 없어 무작정 항해를 하였으며 다음날인 4월 7일 02시 15분경에는 상대선이 접근하고 있는 사실 자체도 전혀 모르고 있는 상태에서 위와 같이 충돌하였다.
이 사고후 행진호는 상대선과 VHF통화가 되지 않자 목포해양경찰서에 보고하여 같은 날 08시경 신안군 지시도 부근에 투묘한 상태로 조사를 받은 후 수리차 포항항으로 출항하였으나 108신양호는 계속하여 군산항으로 항해를 하여 같은 날 15시경 군산항에 입항하였고 같은 날 16시경 행진호의 보고를 받은 해양경찰에 의하여 발견되었다.
이 사고로 인하여 행진호와 108신양호는 각각 약 1,200만원 및 500만원의 손상부 수리비가 소요되었다.
사고당시의 기상은 짙은 안개와 비로 인하여 시계가 약 50-100미터로 제한되었고 초속 3～5미터의 북동풍이 약하게 불었으나 파도는 비교적 평온하였다.

2. 원 인
이 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인
시계제한시 레이다를 사용할 때 항해선을 발견하면 충돌의 위험이 완전히 해소될 때까지 체계적인 플로팅을 해야한다. 그러나 행진호측의 수심인 2등항해사 A는 상대선을 초인 후 이러한 의무를 전혀 이행하지 않았으며 더욱이 108신양호측의 수심인 선장 B는 레이다 작동조차 제대로 되지 않아 야간에 무중항해 임에도 경계를 전혀 할 수 없었다.
또한 양 선박은 공히 감속이나 무중신호를 울리지 않아 충돌예방을 위한 사전조치를 전혀 취하지 않았다. 따라서 이 충돌사고는 양 선박이 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 무중신호를 울리지 않은 채 전속항해를 하면서 레이다 경계를 소홀히 하여 발생한 것이다.
나. 해난관계인의 행위
(1) 수심인 2등항해사 A는 시계가 극히 악화되어 있을 때 레이다로 상대선을 발견하면 이 배가 안전하게 지나갈 때까지 체계적인 경계를 해야 함에도 이를 전혀 하지 않았고 더욱이 감속 조치와 아울러 무중신호 조치 등 무중항해에 필요한 의무를 전혀 이행하지 않아 이 충돌사고를 일으키게 하였다.
이 사람의 이러한 직무상 과실에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.
(2) 수심인 선박소유자 겸 선장 B는 야간 연안항해 및 무중항행에 대비하여 평소 레이다 상태를 정상적으로 유지 관리해야 함에도 이를 소홀히 하여 짙은 안개로 시계가 극히 악화된 상황에서 레이다가 정상 작동하지 않아 경계를 전혀 하지 못함으로써 이 충돌사고를 발생케 하였다.
이 사람의 이러한 직무상 과실에 대하여는 같은 법을 적용하여 이 사람이 소지한 6급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.