해양안전심판
해양안전
목포해심 제2001-087호
어선 제108낙양호 기관손상사건
목포지방해양안전심판원
의결일: 2001년 12월 14일
주문
이 기관손상사건은 추진기에 이물질이 감겨 약화 된데다 무리한 운전을 반복함으로써 크랭크 핀 베어링, 메인 베어링, 크랭크축이 고착되어 발생한 것이다.
해양사고관련자 A를 견책한다.
해양사고관련자 A를 견책한다.
청구취지
해양사고의조사및심판에관한법률 제38조의 규정에 의하여 심판청구한 사건임.
관여조사관 Q
관여조사관 Q
이유
1.사 실
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622231"></img>
<span style="display:none;"> 선 명
제108낙양호 선 적 항
군산시 선박소유자
B</span>
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622233"></img>
<span style="display:none;"> 총 톤 수
89.00톤 기관종류.출력
디젤기관.720마력 해양사고관련자 A 직 명
기관장 면허의 종류
6급기관사 사고일시
2001년 6월 19일 15시 55분쯤 사고장소
북위 36도 29분 18초.동경 125도 36분 30초 지점
(북격렬비도 남동방 약 8마일 해상)
</span> 제108낙양호는 군산시 소재 J조선소에서 총톤수 89.00톤으로 1984년 6월 27일 건조 진수되어 근해안강망어업에 종사하는 강조 어선이다.
이 선박은 사용하고 있던 500마력의 주기관을 철거하고 K중공업주식회사가 제조한 과급기붙이, 실린더수 12, 연속최대출력 720마력, 연속최대매분회전수 1,800의 MS182TI형 디젤기관을 군산시의 어선개조발주허가(군산시 제99-1호, 1999.4.20)를 받아 1999년 8월 18일 새로이 설치하였다.
새로이 설치된 후 주기관은 개방정비시간에는 미달되어 아직 개방수리를 한 바 없는 가운데 그 동안 추진에 사용되는 것은 물론 조업 중 항상 무거운 안강망어구를 들어올려야 하고, 추진기에 폐어망 등 이물질이 빈번히 감기고 경우에 따라서는 감긴 이물질 때문에 강제적으로 정지된 적도 수차 있었으며, 근래는 한배 가득, 어망이 터질 듯 가득히 해파리가 드는 바람에 어망을 건지기 위해서라도 부득이 주기관에 무리가 있는 줄 알면서도 양망하지 않을 수 없는 상태를 종종 경험한 바 주기관 운동부, 각부 베어링 등은 무리한 응력이 집중되어 약화되어 가고 있었다.
이런 상황에서 이 선박은 선장 C, 해양사고관련자 기관장 A 등 선원 7명이 승무하고 2001년 6월 18일 09시 20분쯤 군산항에서 조업차 출항하여 같은 날 16시 20분쯤 격렬비열도 부근 어장에 도착하여 조업하기 시작하였다.
다음날인 같은 달 19일 어장을 이동하기 위하여 주기관 매분회전수 1,700으로 운전하면서 항해 할 때인 15시 55분쯤 북격렬비도 남동방 약 8마일 거리의 북위 36도 29분 18초.동경 125도 36분 30초 지점에서 주기관에서 소음이 나기 시작하였다.
이때 날씨는 맑고 북서풍이 초속 6～8미터로 불며 높이 약 1미터 가량의 파도가 일었다.
기관장 A는 주기관을 정지하고 제6번 실린더 헤드를 개방해보니 흰 연기가 나올 뿐 다른 이상은 발견할 수가 없어 기관내부에 이상이 있는 것으로 생각되어 선장에게 무리한 운전을 하지 말도록 건의하였다.
건의를 받은 선장은 즉시 해양경찰서에 구조를 요청하였고 출동한 경비함에 예인되어 신진도에 입항하였다.
고장난 주기관은 정박 중 수배하여 출장 온 군산 M고속 수리기사에 의하여 분해결과 제4번 메인 베어링, 제6번 크랭크 핀 베어링, 크랭크축 등이 손상되어 있었으며 이들은 모두 교환 수리되어 정상 운항 중에 있다.
2.원 인
이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호나목에 해당된다.
가.사고발생원인
이 선박이 출어하여 조업 중 무거운 안강망어구를 들어올리고 추진기에 폐어망 등 이물질이 빈번히 감기고 경우에 따라서는 감긴 이물질 때문에 강제적으로 주기관이 정지된 경우도 수차 있었으며, 근래는 한배 가득, 어망이 터질 듯 가득히 해파리가 드는 바람에 주기관은 무리한 운전을 거듭하다가 약화되어 제4번 메인 베어링, 제6번 크랭크 핀 베어링, 크랭크축 등이 손상을 입어 고착되었다.
따라서 이 기관손상사건은 추진기에 이물질이 감겨 약화 된데다 무리한 운전을 반복함으로써 크랭크 핀 베어링, 메인 베어링, 크랭크축이 고착되어 발생한 것이다.
나.해양사고관련자의 행위
기관장 A는 주기관이 적정한 부하를 감당하도록 항상 감시하고 조절하면서 조심스럽게 운전하여야 함에도 이를 소홀히 한 채 무리한 운전을 계속한 것은 직무상 과실로서 동인의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의하여 동법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622231"></img>
<span style="display:none;"> 선 명
제108낙양호 선 적 항
군산시 선박소유자
B</span>
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622233"></img>
<span style="display:none;"> 총 톤 수
89.00톤 기관종류.출력
디젤기관.720마력 해양사고관련자 A 직 명
기관장 면허의 종류
6급기관사 사고일시
2001년 6월 19일 15시 55분쯤 사고장소
북위 36도 29분 18초.동경 125도 36분 30초 지점
(북격렬비도 남동방 약 8마일 해상)
</span> 제108낙양호는 군산시 소재 J조선소에서 총톤수 89.00톤으로 1984년 6월 27일 건조 진수되어 근해안강망어업에 종사하는 강조 어선이다.
이 선박은 사용하고 있던 500마력의 주기관을 철거하고 K중공업주식회사가 제조한 과급기붙이, 실린더수 12, 연속최대출력 720마력, 연속최대매분회전수 1,800의 MS182TI형 디젤기관을 군산시의 어선개조발주허가(군산시 제99-1호, 1999.4.20)를 받아 1999년 8월 18일 새로이 설치하였다.
새로이 설치된 후 주기관은 개방정비시간에는 미달되어 아직 개방수리를 한 바 없는 가운데 그 동안 추진에 사용되는 것은 물론 조업 중 항상 무거운 안강망어구를 들어올려야 하고, 추진기에 폐어망 등 이물질이 빈번히 감기고 경우에 따라서는 감긴 이물질 때문에 강제적으로 정지된 적도 수차 있었으며, 근래는 한배 가득, 어망이 터질 듯 가득히 해파리가 드는 바람에 어망을 건지기 위해서라도 부득이 주기관에 무리가 있는 줄 알면서도 양망하지 않을 수 없는 상태를 종종 경험한 바 주기관 운동부, 각부 베어링 등은 무리한 응력이 집중되어 약화되어 가고 있었다.
이런 상황에서 이 선박은 선장 C, 해양사고관련자 기관장 A 등 선원 7명이 승무하고 2001년 6월 18일 09시 20분쯤 군산항에서 조업차 출항하여 같은 날 16시 20분쯤 격렬비열도 부근 어장에 도착하여 조업하기 시작하였다.
다음날인 같은 달 19일 어장을 이동하기 위하여 주기관 매분회전수 1,700으로 운전하면서 항해 할 때인 15시 55분쯤 북격렬비도 남동방 약 8마일 거리의 북위 36도 29분 18초.동경 125도 36분 30초 지점에서 주기관에서 소음이 나기 시작하였다.
이때 날씨는 맑고 북서풍이 초속 6～8미터로 불며 높이 약 1미터 가량의 파도가 일었다.
기관장 A는 주기관을 정지하고 제6번 실린더 헤드를 개방해보니 흰 연기가 나올 뿐 다른 이상은 발견할 수가 없어 기관내부에 이상이 있는 것으로 생각되어 선장에게 무리한 운전을 하지 말도록 건의하였다.
건의를 받은 선장은 즉시 해양경찰서에 구조를 요청하였고 출동한 경비함에 예인되어 신진도에 입항하였다.
고장난 주기관은 정박 중 수배하여 출장 온 군산 M고속 수리기사에 의하여 분해결과 제4번 메인 베어링, 제6번 크랭크 핀 베어링, 크랭크축 등이 손상되어 있었으며 이들은 모두 교환 수리되어 정상 운항 중에 있다.
2.원 인
이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호나목에 해당된다.
가.사고발생원인
이 선박이 출어하여 조업 중 무거운 안강망어구를 들어올리고 추진기에 폐어망 등 이물질이 빈번히 감기고 경우에 따라서는 감긴 이물질 때문에 강제적으로 주기관이 정지된 경우도 수차 있었으며, 근래는 한배 가득, 어망이 터질 듯 가득히 해파리가 드는 바람에 주기관은 무리한 운전을 거듭하다가 약화되어 제4번 메인 베어링, 제6번 크랭크 핀 베어링, 크랭크축 등이 손상을 입어 고착되었다.
따라서 이 기관손상사건은 추진기에 이물질이 감겨 약화 된데다 무리한 운전을 반복함으로써 크랭크 핀 베어링, 메인 베어링, 크랭크축이 고착되어 발생한 것이다.
나.해양사고관련자의 행위
기관장 A는 주기관이 적정한 부하를 감당하도록 항상 감시하고 조절하면서 조심스럽게 운전하여야 함에도 이를 소홀히 한 채 무리한 운전을 계속한 것은 직무상 과실로서 동인의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의하여 동법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
출처: 국가법령정보센터 해양안전심판 결정문. 신청인·피심인 등 당사자 칸은 따로 싣지 않습니다(본문의 이름은 원천이 가린 그대로입니다).