목포해심 제2008-020호

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 86경양호가 경계 소홀로 닻정박중인 103대장호를 발견하지 못함으로써 발생한 것이나, 103대장호가 닻정박중 주위경계 소홀로 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.
해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.
해양사고관련자 B를 견책한다.

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의 규정에 의하여 심판청구한 사건임.
관여조사관 Q

1.사 실

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<span style="display:none;"> 선 명
86경양호
103대장호 선 적 항
사천시
목포시 선박소유자
C
D 총 톤 수
119.00톤
7.93톤 기관종류.출력
디젤기관.1,300마력 1기
육상차량용디젤기관.238마력 1기 해양사고관련자
A
B 직 명
선장
선장 면허의 종류
5급항해사(SP-G5-08-0002)
소형선박조종사(MP-S7-06-0355) 사고일시
2007년 10월 27일 11시 15분경 사고장소
북위 33도 59분 47초.동경 125도 55분 48초
(전라남도 진도군 병풍도 남방 약 10.0마일 해상)
</span> 86경양호는 1987년 9월 경남 거제시 소재 기림조선소에서 건조.진수된 총톤수 119.00톤, 길이 33.35미터, 너비 6.30미터, 깊이 2.93미터, 연속최대출력 1,300마력의 디젤기관 1기를 장치한 경상남도 사천시 선적의 강조 대형기선저인망어업 어선으로 선박안전기술공단 여수지부로부터 2007년 6월 22일 제1종중간검사를 받아 2009년 6월 18일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있었다.
이 선박은 2007년 10월 22일 17시 00분경 경상남도 삼천포항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 11명이 승무하고 출항하여 조업지인 제주특별자치도 근해 해상에 다음날인 23일 17시 00분경에 도착하여 조업을 하다가 같은 달 27일 07시 00분경 조업을 마치고 전라남도 여수항을 향하여 진침로 약 085도 속력 약 11.0노트로 항해를 시작하였다.
선장 A는 예정된 항로를 따라 혼자서 자동조타 상태로 항해를 하던 중 지피에스 플로터(GPS Plotter), 소형 레이더 및 무선전화(SSB)용 정류기의 상태가 원활하지 못하자 이를 수리하면서 항해를 하다가 충돌 약 20분전인 같은 날 10시 55분경에 레이더상으로 전방 좌측 11시 방향에서 4척의 선박을 확인하였으나 막연히 피해 갈 것으로 생각하고 주의 깊게 경계를 하지 아니하였다.
당시 이 선박에는 레이더 2대가 설치되어 있었으나 정류기 상태가 좋지 않아서 소형 레이더는 정상적으로 작동할 수 없는 상태였으며, 선장 A는 정류기를 수리 하면서 경계요원을 배치하지 아니한 채 경계를 소홀히 한 상태로 항해를 하다가 자선의 진로 전방에서 닻정박중인 103대장호를 충돌시까지 발견하지 못하고 2007년 10월 27일 11시 15분경 전라남도 진도군 조도면 병풍도로부터 남방 약 10마일 거리인 북위 33도 59분 47초.동경 125도 55분 48초 해상에서 86경양호의 우현선수부와 103대장호의 우현 선미부가 선수미선 교각 약 85도로 충돌하였다.
사고 당시 기상은 맑은 날씨에 바람과 파도가 없이 잔잔한 상태였으며, 시정은 양호하였다.
한편 103대장호는 1993년 8월 17일 목포시 소재 현대에프알피(FRP)조선소에서 건조.진수한 총톤수 7.93톤, 길이 12.60미터, 너비 3.09미터, 깊이 1.21미터, 연속최대출력 238마력의 육상차량용 디젤기관 1기를 장치한 목포시 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 연안안강망어업 어선으로 선박안전기술공단 목포지부로부터 2006년 7월 26일 정기검사를 받아 2011년 8월 16일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있었다.
이 선박은 2007년 10월 23일 23시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 선원 4명이 승무하고 전라남도 진도 서망항을 출항하여 약 3시간 정도 항해를 한 후 전라남도 신안군 매물도 남방 약 6마일 지점의 해상에 도착하여 그 부근 해상에서 이동하면서 조업을 하였다.
이 선박은 같은 달 27일 09시 00분경 전라남도 진도군 병풍도로부터 약 10마일 거리 해상으로 이동하여 닻을 내리고 안강망 그물을 투망하였으며, 그물 위에 드럼통 크기의 빨간색 스티로폼 부표를 달아 놓아 안강망을 투망하였음을 표시하였다.
한편, 선장 B는 조타실 상부에 닻정박중임을 표시하는 둥근꼴의 형상물을 표시하지 아니하였으며, 그물을 걷어 올리기까지 약 4～5시간을 대기하기 때문에 선원들은 선원실에서 휴식을 취하고 선장 B는 선교에서 휴식을 취하고 있었다.
이 때 이 선박의 선수방위는 북쪽으로 흐르는 조류의 영향으로 약 180도 방향을 유지하고 있었고 선장 B가 선교에서 휴식을 취하느라 경계를 소홀히 하여 86경양호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알지 못함으로써 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니한 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.
이 충돌사고로 86경양호는 우현 선수부가 약간 찌그러지고 페인트가 벗겨진 정도의 경미한 손상이 있었으며, 103대장호는 조타실 상부가 좌현측으로 약 45도정도 넘어지고 우현 선미부 외판이 크게 파손되는 손상이 발생하였고 선원 1명이 약 10일간 치료를 요하는 부상을 입었다.

2.증 거

가.증거세목
1)수협 목포어업정보통신국 작성의 어선사고(충돌) 발생 보고 사본
2)103대장호 선장 B에 대한 조사관 질문조서
3)86경양호 선장 A에 대한 조사관 질문조서
4)103대장호의 선적증서, 어업허가증, 선박검사증서 각 사본
5) 103대장호의 선체 수리 견적서 사본
6) 103대장호의 선체 손상부위 사진 11매
7) 86경양호의 선박국적증서, 어업허가증, 선박검사증서 각 사본
8)목포기상대 작성의 기상자료
9) 목포해양경찰서 작성의 사건송치 의견서 사본
10)목포해양경찰서 작성의 사건송치 의견서 사본
11) 103대장호 선장 B에 대한 제1회 심판조서
12) 86경양호 선장 A와 103대장호 선장 B에 대한 제2회 심판조서
나.증거설명
1)사고일시 및 장소에 관하여는 사고 당시 지피에스 플로터(GPS Plotter)로 사고장소와 사고시간을 확인한 86경양호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여 2007년 10월 27일 11시 15분경 전라남도 진도군 조도면 병풍도로부터 남방 약 10마일 거리인 북위 33도 59분 47초.동경 125도 55분 48초 해상에서 발생하였다고 인정한다.
2) 86경양호 선장 A는 자동조타 상태로 항해를 하던 중 지피에스 플로터(GPS Plotter), 소형레이더 및 무선전화(SSB)용 정류기의 상태가 원활하지 못하여 이를 수리하면서 항해를 하다가 충돌 약 20분전에 레이더상으로 11시 방향에서 4척의 선박을 확인하였으나 막연히 피해 갈 것으로 생각하고 주의 깊게 경계를 하지 아니한 사실은 같은 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 부합된 진술기재에 의하여
3)86경양호 선장 A는 정류기를 수리하면서 경계요원을 배치하지 아니한 채 경계를 소홀히 한 상태로 항해를 하다가 자선의 진로 전방에서 닻정박중인 103대장호를 충돌시까지 발견하지 못한 사실은 같은 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여
4)양 선박의 충돌 모습에 관하여는 선장 A와 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여
5) 사고당시의 기상 및 해상상태는 선장 A 및 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여
6) 103대장호가 전라남도 진도군 병풍도로부터 약 10마일 거리 해상으로 이동하여 닻을 내리고 안강망 그물을 투망하였으며, 그물 위에 드럼통 크기의 빨간색 스티로폼 부표를 달아 놓아 안강망을 투망하였음을 표시한 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 부합된 진술기재에 의하여
7) 103대장호는 조타실 상부에 닻정박중임을 표시하는 둥근꼴의 형상물을 표시하지 아니하였으며, 그물을 걷어 올리기까지 약 4～5시간을 대기하기 때문에 선원들은 선원실에서 휴식을 취하고 선장 B는 선교에서 휴식을 취한 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여
8) 103대장호의 선수방위가 북쪽으로 흐르는 조류의 영향으로 약 180도 방향을 유지하고 있었고 선장 B가 선교에서 휴식을 취하느라 경계를 소홀히 하여 86경양호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알지 못함으로써 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니한 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여
9) 이 충돌사고로 인한 양 선박의 손상정도와 103대장호 선원 1명의 부상정도에 관하여는 선장 A와 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인
이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰
1)항법의 적용
이 충돌사건은 시정이 양호하여 서로 시계 안에 있는 상태에서, 86경양호는 침로 약 085도, 속력 약 11노트로 항해중이었고, 103대장호는 닻을 내리고 대기중인 상태였다.
이 경우 양 선박 사이에는 선원의 상무에 관한 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)의 규정에 따라 조종성능이 우수한 항행중인 동력선 86경양호가 닻정박중인 103대장호를 피해야 하며, 103대장호는 닻정박중일지라도 접근하는 선박의 동정을 감시하기 위하여 적절한 경계를 유지하면서 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 계속 접근할 때에는 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.
2)양 선박의 경계 소홀
모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각. 청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.
그러나, 86경양호는 경계를 소홀히 하여 닻정박중인 103대장호를 충돌시까지 발견하지 못함으로써 상대선을 피하지 못하였으며, 103대장호는 닻정박중 주위경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선을 충돌시까지 발견하지 못함으로써 충분한 피항협력 동작을 취하지 못하였다.
나.사고발생원인
1)사고발생원인
이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 86경양호가 경계 소홀로 닻정박중인 103대장호를 발견하지 못함으로써 발생한 것이나, 103대장호가 닻정박중 주위경계 소홀로 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다. 103대장호의 선원 1명이 부상을 입은 것은 충돌시 충격으로 인한 것이다.
2)원인제공비율
해양사고관련자 모두 이 사건 발생에 기여한 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 결과, 86경양호가 90%, 103대장호가 10%정도인 것으로 판단한다.


4.해양사고관련자의 행위

가.해양사고관련자 A
해양사고관련자 A는 86경양호의 선장으로서 항해중 주위경계를 소홀히 하여 닻정박중인 103대장호를 충돌시까지 발견하지 못함으로써 피항동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.
이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.
나. 해양사고관련자 B
해양사고관련자 B는 103대장호의 선장으로서 닻정박중 주위경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 86경양호를 발견하지 못함으로써 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.
이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈

가. 항해중인 모든 선박은 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.
나. 정박중인 선박은 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 계속 접근할 때에는 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.