목포해심 제2008-031호

이 충돌사건은 항계 안의 좁은 해역에서 양 선박이 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 상대선을 발견하지 못함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못하여 발생한 것이다.
해양사고관련자 A에게 시정을 권고한다.
해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의 규정에 의하여 심판청구한 사건임.
관여조사관 Q

1.사 실

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<span style="display:none;"> 선 명
동신호
한진호 선 적 항
목포시
목포시 선박소유자
A
B 총 톤 수
0.72톤
0.65톤 기관종류.출력
가솔린 선외기.90마력 1기
가솔린 선외기.115마력 1기 해양사고관련자
A
B 직 명
선박소유자 겸 선장
선박소유자 겸 선장 면허의 종류
해당 없음
해당 없음 사고일시
2007년 10월 10일 16시 40분경 사고장소
북위 34도 48분 26초.동경 126도 21분 17초
(전라남도 목포시 북항 서방파제 북서방 약 450미터 해상)
</span> 동신호는 진수년도 및 조선자 미상의 총톤수 0.72톤, 길이 4.91미터, 너비 2.10미터, 깊이 0.59미터, 최대출력 90마력의 가솔린 선외기 1기를 장치한 목포시 선적의 강화플라스틱 재질 연안복합어업 어선으로 선박안전법 적용이 제외된 선박이다.
이 선박은 2007년 10월 10일 10시 00분경 전라남도 목포시 북항(이하 “북항”이라 한다)에서 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A”라 한다) 혼자 승무하고 조업지인 신안군 압해면 송공리 앞 해상을 향하여 출항하였다.
선장 A는 같은 날 10시 30분경 조업지에 도착하여 닻을 내리고 낚시 조업을 시작하여 같은 날 15시 00분경까지 조업을 하였으나 어황이 좋지 않아 돔 등 약 10마리를 낚는데 그쳤다.
선장 A는 낚시 조업이 잘 되지 않아 같은 날 16시 10분경 조업을 마치고 조업지를 출발하여 함께 낚시 조업을 하던 일영호(0.8톤, 선장 C) 뒤를 따라 북항을 향하여 속력 약 10.0노트로 항해하였다.
선장 A는 예정된 항로를 따라 항해하다가 같은 날 16시 38분경 북항 북서방에 위치한 구례도 북동단을 우현 약 50미터 거리로 통과하면서 속력은 그대로 유지한 채 우현으로 변침하여 진침로 약 129도로 정침하여 북항 입구를 향하였다.
선장 A는 북항을 향하여 항해중 주변경계를 소홀히 한 나머지 선수 좌현쪽에서 자선의 진로를 횡단하는 상태로 충돌의 위험을 안고 계속 접근중인 한진호를 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못한 채 2007년 10월 10일 16시 40분경 북항 서방파제로부터 북서방 약 450미터 떨어진 북위 34도 48분 26초.동경 126도 21분 17초 해상에서 동신호의 선수 선저부와 한진호의 우현 선수부가 충돌교각 약 83도로 충돌하면서 동신호 선체가 한진호 상갑판 위에 올라앉은 상태에서 진행이 멈추었다.
사고당시의 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북동풍이 초속 약 6미터로 불고 파고는 약 1.0미터로 일었으며, 시정은 양호하였다.
한편, 한진호는 1999년 7월 20일 전라남도 목포시 소재 우성조선소에서 건조.진수된 총톤수 0.65톤, 길이 6.30미터, 너비 1.87미터, 깊이 0.57미터, 최대출력 115마력의 가솔린 선외기 1기를 장치한 목포시 선적의 강화플라스틱 재질 연안복합어업 어선으로 선박안전법 적용이 제외된 선박이다.
이 선박은 2007년 10월 10일 16시 30분경 전라남도 목포시 삽진 선착장에서 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)와 그의 처 D가 함께 승무하고 낙지 조업을 하기 위하여 조업 예정지인 전라남도 신안군 하의면 옥도 부근 해상을 향하여 출항하였다.
항해 중 선장 B는 조종석 왼쪽 의자에 앉고 그의 처는 조종석 오른쪽 의자에 선미쪽을 바라보는 자세로 앉아 있었으며, 이 선박의 약 250미터 후방에는 같은 크기 어선 심청호(0.65톤, 선장 E)가 같은 조업지를 향하여 뒤따르고 있었다.
이 선박은 출항 후 진침로 약 226도, 속력 약 11.0노트로 북항과 신안군 압해도 사이를 항해하다가 선수 전방에 신안군 압해도를 출발하여 북항으로 입항하고 있는 압해농협 도선을 보고 같은 날 16시 38분경 기관을 중립 상태로 두고 대기하고 있다가 압해농협 도선이 통과하는 것을 확인하고 다시 전진기관을 사용하여 항해를 재개하였다.
이때, 이 선박은 진침로 약 226도를 유지하면서 압해농협 도선이 지나가면서 발생한 너울과 파도의 영향으로 정상적인 속력으로 항해하지 못하고 저속으로 너울과 파도 방향에 신경을 쓰며 항해를 하느라 주위경계를 소홀히 하여 자선의 우현 전방에서 북항으로 입항하고 있는 상대선 동신호를 미리 발견하지 못했다.
이후, 선장 B는 북항으로 입항하고 있는 동신호를 충돌 직전 우현 정횡 약 30미터 거리에서 발견하고 충돌을 피하기 위하여 기관을 정지하였으며, 상대선이 자선의 앞쪽으로 통과할 것으로 판단하였으나 전진 타력에 의하여 충돌을 피하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.
충돌 직후 동신호는 한진호의 조타실 뒤쪽 상갑판 위에 올라앉은 상태에서 진행이 정지되어 한진호의 선체를 계속 누르게 되었고 동신호 밑에 깔려 있던 한진호는 침수되면서 전복되었다.
이 사고로 동신호는 선체 손상은 없었으나 선원 1명이 경상을 입었으며, 한진호는 동신호 선수 선저부가 조타실과 상부구조물에 올라타면서 선수 상부 구조물과 기관 등이 파손되었고, 선원 2명은 동신호 선수 선저부에 머리와 가슴 등을 부딪치면서 거동이 불편한 정도의 부상을 입어 뒤 따라 오던 어선 심청호에 의하여 구조되어 북항으로 후송되어 119 응급구조차에 인계되었다.

2.증 거

가.증거세목
1)목포해양경찰서의 상황보고서 사본
2)동신호 선장 A에 대한 조사관 질문조서
3)한진호 선장 B에 대한 조사관 질문조서
4)동신호의 선적증서, 어업허가증 각 사본
5) 한진호의 선적증서, 어업허가증 각 사본
6) 한진호의 선체 송상부위 사진
7) 동신호 선장 A와 한진호 선장 B에 대한 심판조서
8) 목포해양경찰서의 수사보고(감정의뢰 회보에 대한) 및 국립과학수사연구소 서부분소의 감정의뢰 회보 각 사본
9) 목포해양경찰서의 동신호 선장 A 및 한진호 선장 B 각인에 대한 피의자신문조서 사본
10) 목포해양경찰서의 참고인 C(일영호 선장), E(심청호 선장), D(한진호 선장 B의 처) 각인에 대한 진술조서 사본
11) 수명 심판관 작성의 현장 검사조서(현장검사 사진 14매 포함)
나.증거설명
1)사고일시 및 장소에 관하여는 동신호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 2007년 10월 10일 16시 40분경 전라남도 목포시 북항 서방파제 북서방 약 450미터 떨어진 북위 34도 48분 26초.동경 126도 21분 17초 해상에서 발생하였다고 인정한다.
2) 동신호의 침로와 속력
동신호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 한진호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재 및 수명심판관의 현장 검사조서를 종합하여 동신호는 조업지를 출발하여 예정된 항로를 따라 항해 하다가 구례도 부근 해상에서 목포시 북항을 향하여 진침로 약 129도로 정침하고 약 10.0노트의 속력으로 충돌시까지 그대로 항해중이었다고 인정한다.
다만, 선장 A는 “충돌 직전에 한진호를 선수 약 10시 방향, 약 50미터 거리에서 초인하고 충돌을 피하기 위하여 좌현으로 극좌 전타를 하였다”고 주장하고 있으나, 수명 심판관의 현장 검사 결과
①선장 A가 주장하는 동신호의 충돌부위(우현 중앙부 외판, 수면상 높이 약 20㎝)와 한신호의 충돌부위(우현 선수부, 수면상 높이 약 60㎝)의 높이가 맞지 않고,
②선장 A가 주장하는 충돌부위는 페인트만 약간 벗겨져 있어 충돌 흔적이라고 볼 수 없어서 선장 A의 주장을 배척한다.
3)한진호의 침로와 속력
한진호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 수명 심판관 현장 검사조서를 종합하여 한진호는 전라남도 목포시 삽진선착장에서 출항하여 조업예정지를 향하여 진침로 약 226도, 속력 약 11.0노트로 항해를 하다가 충돌 약 2분전에 북항 입구에서 압해농협 도선이 선수를 통과하기 전 기관 클러치를 중립상태에 두고 있다가 압해농협 도선이 통과한 후 전진 기관을 사용하여 너울과 파도 때문에 저속으로 항해 중 충돌 직전 동신호를 우현 정횡 약 30미터에서 발견하고 기관을 정지하였으나 전진타력이 남아 있는 상태였다고 인정한다.
4)충돌 모습
한진호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 수명 심판관 현장 검사조서를 종합하여 동신호가 전속 전진 항해중 선수부가 수면위로 부상한 상태에서 선수 선저부가 한진호 우현 선수부를 충돌교각 약 83도로 충돌하면서 동신호가 한진호 상갑판 위에 올라앉은 상태로 진행이 멈추었다고 인정한다.
다만, 동신호 선장 A는 “동신호가 좌현으로 변침 중 한진호가 우현으로 변침하여 한진호 선수가 동신호 우현 외판과 충돌하면서 자선의 선저로 파고 들었다”는 취지로 주장하고 있으나, 수명 심판관 현장 검사 결과
①동신호 선장 A가 주장하는 동신호 우현 중앙부 손상부위 높이(수면위 약 20㎝)와 한진호 선수 높이(수면위 약 60㎝)가 차이가 많이 날 뿐만이니라,
②한진호가 전속 전진시 선수선저 약 1/3이 수면위로 부상함에 따라 한진호 선수부 높이는 동진호 우현 중앙부 높이보다 높은 상태가 되어 동신호 우현 중앙부로 한진호 선수가 파고 들어갈 수 없는 상태였고,
③동신호 선장 A가 주장하는 충돌부위는 페인트만 약간 벗겨져 있어 충돌 흔적이라고 볼 수 없어서 선장 A의 주장을 배척한다.
5) 동신호의 출항경위, 승선원, 조업지 도착과 출발 등에 관하여는 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여
6) 사고당시 기상 및 해상상태는 선장 A와 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 및 목포해양경찰서의 상황보고서 사본기재에 의하여
7) 이 충돌사고로 인한 한진호의 손상정도 및 양 선박 선원들의 부상정도에 관하여는 선장 A와 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인
이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰
1)항법의 적용
이 충돌사고는 개항의 항계 안에서 발생한 사고이므로 선박의 충돌 방지를 위하여 지켜야 할 항법, 신호 기타 운항에 관하여 개항질서법에 규정이 있는 때에는 해상교통안전법에 우선하여 적용되어야 하며, 개항질서법에 규정이 없는 경우에는 해상교통안전법과 국제해상충돌예방규칙을 적용하여야 한다.
이 충돌사고가 발생한 장소는 항계 안의 가항폭이 약 700미터로 좁은 해역이고 시정이 양호하여 서로 시계 안에 있는 상태에서, 동신호는 진침로 약 129도, 속력 약 10.0노트로 항해중이었고 한진호는 진침로 약 226도, 속력 미상의 저속으로 항해중 양 선박이 충돌의 위험을 안고 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하면서 발생하였다.
이러한 양 선박의 접근 자세에 대하여 적용할 항법규정이 개항질서법에는 없고 충돌의 위험을 안고 진로를 횡단하는 자세로 접근하는 상태로 보아 해상교통안전법 제35조(횡단하는 상태) 규정에 의한 항법을 적용하여야 하겠지만, 가항폭이 좁고 양 선박사이에 북항으로 입항하던 압해농협 도선이 가로놓여 있어 시야가 가려져서 실제로 상대선을 인지할 수 있는 시간은 압해농협 도선이 통과하고 나서부터 충돌 때까지 약 1분 정도의 짧은 시간과 약 300미터의 짧은 거리 그리고 양 선박의 조우 장소가 항만의 입구로서 선박의 통항이 빈번한 장소인 특수한 상황을 고려하면 이 규정을 적용하기에는 무리가 있다.
그러므로 이와 같은 특수한 상황에서는 선원의 상무로서 요구되는 주의 의무에 관한 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)의 규정을 적용하는 것이 타당하다.
따라서, 사고장소가 항만 입구로서 입출항하는 선박과 통과선박이 조우할 수 있는 특수한 상황임을 인식하고 양 선박 모두 주위 경계를 철저히 하여야 하고 충돌의 위험이 있는 경우 미리 충분한 거리에서 안전한 속력으로 감속하는 등 적절한 피항동작을 취하여야 한다.
2) 동신호의 운항 상황
동신호는 조업지를 출발하여 예정된 항로를 따라 항해 하다가 구례도 부근 해상에서 목포시 북항을 향하여 진침로 약 129도로 정침하고 약 10.0노트의 속력으로 항해 중 경계를 소홀히 하여 충돌직전까지 자선의 선수 좌현 전방에서 충돌의 위험을 안고 접근중인 상대선을 발견하지 못함으로써 안전한 속력을 유지하지 아니하는 등 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못하였다.
3) 한진호의 운항 상황
한진호는 목포시 삽진선착장에서 출항하여 조업예정지를 향하여 진침로 약 226도, 속력 약 11.0노트로 항해를 하다가 충돌 약 2분전에 북항 입구에서 압해농협 도선이 선수를 통과하기 전 기관 클러치를 중립상태에 두고 있다가 압해농협 도선이 통과한 후 이 선박이 지나가면서 발생한 너울과 파도의 영향으로 정상적인 속력으로 항해하지 못하고 저속으로 항해 중 너울과 파도 방향에 신경을 쓰며 항해를 하느라 주위경계를 소홀히 하여 자선의 선수 우현 전방에서 충돌의 위험을 안고 접근중인 동신호를 충돌 직전 우현 정횡 약 30미터 거리에서 발견하고 충돌을 피하기 위하여 기관을 정지하였으며, 상대선이 자선의 앞쪽으로 통과할 것으로 판단하였으나 전진 타력이 남아 있어 미처 충돌을 피하지 못하였다.
나.사고발생원인
1)사고발생원인
이 충돌사건은 항계 안의 좁은 해역에서 양 선박이 주위 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 상대선을 발견하지 못함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못하여 발생한 것이다.
양 선박의 선원 3명이 부상을 입은 것은 충돌 시 충격으로 인한 것이다.
2)원인제공비율
해양사고관련자 모두 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 결과, 동신호가 경계를 소홀히 하여 충돌직전까지 상대선을 발견하지 못함으로써 피항동작을 취하지 못하고 선박의 통항이 빈번한 항계 안의 항만 입구에서 안전한 속력을 유지하지 아니한 사실, 한진호가 경계 소홀로 충돌이 임박하여 상대선을 발견함으로써 충분한 피항동작을 취하지 못하고 양 선박이 횡단하는 자세로 접근하는 경우 상대선을 우측에 보고 있는 선박이 피항의무를 부담하는 일반원칙에 따라 진로 우측 경계를 보다 엄중하게 하여야 하는 점 등을 고려하여 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 동신호가 50%, 한진호가 50% 정도인 것으로 배분한다.

4.해양사고관련자의 행위

가.해양사고관련자 A
해양사고관련자 A는 동신호의 소유자 겸 선장으로서 선박의 통항이 빈번한 항계 안에서 항해 중 주위경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 한진호를 충돌직전까지 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.
이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.
나. 해양사고관련자 B
해양사고관련자 B는 한진호의 소유자겸 선장으로서 선박의 통항이 빈번한 항계 안에서 항해 중 주위경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 동신호를 시간적 여유를 두고 발견하지 못함으로써 진로를 피하지 못하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.
이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

5.사고방지교훈
선박의 통항이 빈번한 항계 안에서 항해를 할 경우에는 한층 더 엄중한 경계가 요구되며, 가능한 경우 추가 경계원을 배치하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.