해양안전심판
해양안전
목포해심 제2019-020호
여객선 남해스타호.부선 경영5호 충돌사건
목포지방해양안전심판원
의결일: 2019년 5월 16일
주문
이 충돌사건은 남해스타호가 가거도항 입항을 위해 방파제를 통과하여 계류 중인 부선 쪽으로 붙어 과도한 속력으로 접근한 후 좌현접안을 위해 선회하다 워터제트 추진기 조종계통의 이상 발생으로 적시에 선회속도를 제어하지 못해 우현선수부가 경영5호 갑판상의 구조물과 충돌하여 발생한 것이다.
해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.
해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.
청구취지
「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조제1항의 규정에 의하여 심판 청구한 사건임
관여조사관 최 규 순
관여조사관 최 규 순
이유
1. 사 실
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<span style="display:none;"> 선 명
남해스타호
경영5호 선 적 항
목포시
부산광역시 선박소유자
㈜B
C 총 톤 수
273톤
625톤 기관종류.출력
디젤기관 2,039kW 2기 해양사고관련자
A 직 명
선 장 면허의 종류
3급항해사 사고일시
2017. 7. 24. 13:50경 사고장소
북위 34도 02분 58초 · 동경 125도 07분 36초
(전남 신안군 가거도 항내)</span>
가. 남해스타호 선박상세 및 운항형태
남해스타호는 1989. 9. 26. 노르웨이국 소재 프엘스트렌드 조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 273톤(길이 36.36m x 너비 9.40m x 깊이 3.92m), 디젤기관 2,039kW 2기(워커제트 추진기)를 장착한 목포시 선적의 알루미늄합금조의 여객선으로 한국선급 목포지부로부터 정기검사를 받고 2020. 9. 29.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다. 이 선박은 선수선교형으로 여객 350명, 선원 4명, 임시승선자 2명이 탑승할 수 있는 여객실과 조타실이 배치되어 있으며, 조타실의 주요 항해장비로는 레이더 2대.자동식별장치(AIS).GPS 플로터, 초단파무선전화(이하 “VHF”라 한다) 및 전동유압식 조타장치 등이 설치되어 있다.
이 선박의 소유자인 ㈜B는 목포지방해양항만청장으로부터 이 선박과 남해퀸.남해엔젤 및 남해프린스 등 4척에 대하여 해상여객운송사업면허를 받아 목포/홍도/가거도 사이를 정기 운항하며, 남해스타호는 매일 오전.오후 2회 운항한다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667397"></img>
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나. 부선 경영5호 선박상세 및 운항형태
경영5호는 2015. 11. 6. 부산 소재 ㈜평길해양 조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 625톤(길이 53.78m x 너비 17.00m x 깊이 3.50m)의 강조 부선(공사작업용)으로 2016. 4. 부산 남항에서 출항하여 가거도항에 도착한 후 항내에서 항만 건설용 기자재나 테트라포드 등 방파제 건설자재의 이송 등의 작업에 종사하고 있었다. 이 부선은 가거도항 방파제 보강공사 작업 중 기상악화로 작업을 일시 중단하고, 2017. 7. 2
4. 사고 당시 다른 작업용 부선 3척과 함께 항내 방파제 쪽에 설치되어 있는 접안시설에 선수접안 중이었다.
다. 사실의 경과
남해스타호는 2017. 7. 24. 09:55경 해양사고관련자인 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 4명, 직원 1명 및 여객 86명 등 총 91명을 태우고 목포항을 출항하여 비금.도초.흑산도.하태도 등을 경유하여 같은 날 13:40경 신안군 흑산면 가거도 근처에 도착한 후 속력을 줄여가며 가거도항에 입항하던 중이었다. 선장 A는 같은 날 13:48경 가거도 방파제 앞까지 약 30노트로 항해하다 20노트 미만으로 속력을 줄여가며 가거도 항내로 입항하던 중 평소 항내에서 7～8노트의 속력으로 접근하던 경우와 달리 13～14노트의 속력으로 방파제 접안시설물에 계류 중인 부선 쪽으로 가까이 붙어 접근하였다. 이후 선장 A는 좌현 접안을 위해 선체를 우선회하려고 워터제트 추진기를 <좌현-전진, 우현-후진> 상태로 조선한 후 선회속력을 제어하기 위해 우현추진기를 후진에서 전진으로 전환하였으나 그 과정에서 워터제트 추진장치에 오류가 발생하면서 알람이 울렸지만 이를 인식하지 못해 선장이 조타시스템을 리셋(Reset)하지 않아 선체 우회두가 계속 진행되는 바람에 같은 날 13:50경 가거도 항내인 북위 34도 02분 58초 · 동경 125도 07분 36초 지점에서 남해스타호의 우현 선수부 모서리가 계류 중인 부선 경영5호의 좌현 선미부 상부에 설치된 핸드래일 및 비트와 충돌하는 사고가 발생하였다. 경영5호와의 충돌이 있은 직후 조타시스템을 리셋(Reset)하여 컨트롤 기능이 복구되었으나 사고는 이미 발생한 후였다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667399"></img>
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<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667401"></img>
<span style="display:none;"></span> 이 충돌사고로 남해스타호는 우현 선수쪽 알루미늄합금 외판 일부에 파공(1m x 1.5m)이 발생하였고 여객 4명이 가벼운 부상을 당하였으며 경영5호는 좌현 선미쪽 갑판과 핸드레일 일부가 충돌 충격으로 찌그러지는 피해가 발생하였다. 이후, 남해스타호는 자체 항해가 가능하다고 판단되어 자력으로 항해하여 목포항에 입항한 후 목포 소재 조선소에서 수리를 마치고 해외 매각되었고, 부선 경영5호는 같은 장소에 계류 중인 상태에서 수리를 마쳤다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667403"></img>
<span style="display:none;"></span> 사고 발생 당시 현지 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 4미터 내지 6미터로 불었고, 파도는 0.5～1.0미터로 일고 있었으나 파장이 긴 너울성 파도가 1～1.5미터로 일고 있었으며 시정은 5마일 이상으로 양호하였다.
2. 원 인
이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 나목에 해당한다.
가. 원인고찰
1) 선장의 부적절한 입항 조선
선장 A는 총 승선경력 36년 중 20여년을 남해스타호와 같은 초쾌속선을 운항해 온 베테랑인데다 2011년 남해고속에 입사한 후 목포/홍도/가거도 항로를 거의 매일같이 다닌 관계로 워터제트 추진방식의 고속선인 남해스타호(2015. 9. 승선)의 운항특성은 물론이고, 가거도 항내상황 및 가거도 방파제 통과 후 부두 접안에 이르는 과정에 대해 잘 알고 있을 것으로 여겨진다. 그러나 사고 당일 선장 A는 가거도에서 25마일 떨어진 하태도에서 출항한 후 약 30노트의 속력으로 항해하여 가거도 방파제 입항 전에는 15노트 정도로 감속하였고, 방파제를 통과한 후 <그림 3>에서와 같이 10노트 → 9노트 → 8노트 속력으로 감속하면서 접안자세를 취했다고 진술하고 있으나 남해스타호의 항적자료 <그림 4>를 살펴보면 공사용 부선들이 위치한 지점에 도달할 때까지 13노트 속력으로 이동하였고, 전 항차에 비해 방파제 시설물 쪽에 근접하여 진입한 사실을 확인할 수 있다. <그림 5>에서와 같이 2017. 7월 중 가거도에 기항한 다른 여객선의 항적과 비교해 보면 선장 A가 조선한 남해스타호의 경우 항내에 진입한 후 사고구간에 이르기까지의 이동속력(14노트 → 13노트)이 타선박(9노트 → 6노트)에 비해 빠르고, 계류 중인 공사용 부선 쪽으로 치우쳐 진입한 것을 알 수 있다.
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<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667407"></img>
<span style="display:none;"></span> 2) ‘워터제트 추진기 조정장치 이상이 원인’이라는 선장의 주장에 대한 검토
앞에서 살펴본 바와 같이 선장 A는 가거도 방파제를 통과한 후 항내에서 평소보다 빠른 속력으로 바지선 쪽으로 더 붙은 상태로 들어가면서 부두접안을 위해 좌현 엔진은 전진으로, 우현 엔진은 후진으로 구동하며 부두에 접근하였고, 배가 어느 정도 선회한 후 배를 바로 잡기 위해 우현엔진을 전진으로 전환하였으나 구동이 되지 않아 확인해 보니 컨트롤패널에 알람이 2개 들어와 있었고 워터제트 조정간이 제대로 작동하지 않아 선체가 계속 우회두하면서 경영5호와 충돌하기에 이르렀다고 주장하고 있는 바 남해스타호의 조타장치 구조, 오작동의 원인 및 충돌과의 인과관계에 대해 살펴보고자 한다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667409"></img>
<span style="display:none;"></span> 남해스타호에는 롤스로이스사에서 제작한 워터제트 추진장치 2기가 장착되어 있는 데 그 작동원리는 주기관을 구동하여 물을 뿜어내면 그 추력으로 전후진하며 워터제트 토출구 몸체에 장착된 3개의 유압실린더를 조정하여 선박을 전.후.좌.우 방향으로 조정한다. <사진 2> 위쪽 2개의 유압실린더의 조정으로 좌.우 방향 전환이 가능하고, 중앙부의 쟁기날과 같이 생긴 리버싱버킷(Reversing Bucket)을 조정하면 전.후진 으로 방향이 전환된다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667411"></img>
<사진 3> 남해스타호 조타실 모습 워터제트 추진기의 방향조정은 조타실 조종석 손잡이 위에 설치된 컨트롤레버로 하는 데 좌.우현 추진기를 각각 독립적으로 조정할 수도 있으나 보통은 두 추진기의 유압실린더 조절을 통합하여 항해사 또는 선장이 조종한다. 즉, 선장(항해사)은 조종석에 설치된 컨트롤레버로 엔진 RPM(선속)과 워터제트 추진기 리버싱바켓의 각도(진행방향)를 조정한다. 이와 같이 워터제트 추진기는 리버싱버킷의 방향 및 토출되는 물의 방향을 조절하는 3개의 유압실런더를 컨트롤레버로 조정을 하는데 유압실린더 안에 있는 유압 파워팩에 과부하가 발생하면, 예를 들어 황천항해로 외력의 변화가 심하거나 이접안시 각 실린더에 과도한 유압이 몰리는 상황이 발생하면 컨트롤레버의 조정치와 워터버킷의 추종량(피드백)에 차이가 생기게 되는 데 그 차이가 일정 범위를 넘어서게 되면 먼저 경고등이 깜빡이고, 설정된 시간 내에 시정조치가 이루어지지 않으면 알람이 울리면서 조종간의 기능이 정지된다. 롤스로이스 D 상무의 설명에 따르면 이 경우 리셋(Reset) 스위치를 작동하면 컨트롤 시스템이 곧 바로 회복된다. 이번 사고의 경우 선장 A가 평소보다 빠른 속력으로 입항하면서 계류 중인 바지선 쪽으로 붙은 상태에서 좌현 접안을 위해 선체를 오른쪽으로 선회하려고 추진기를 <좌현-전진, 우현-후진> 상태로 조선한 후 선회속도를 제어하기 위해 <우현추진기-전진>으로 전환하는 과정에서 전술한 바와 같은 원인으로 조종시스템이 정지하면서 알람이 울렸으나 선장이 이를 인식하지 못해 우회두를 제어하지 못하였고, 그 결과로 남해스타호의 우현선부 상부 모서리가 경영5호의 상부 핸드래일 및 비트와 충돌하였다. 경영5호와의 충돌이 있은 직후 조타시스템을 리셋(Reset)하여 조타기 컨트롤 기능이 복구되었으나 사고는 이미 발생한 후였다.
선장 A, 남해스타호 기관장, 롤스로이스 D 상무 및 남해고속 공무이사 E의 진술 등을 종합하면 워터제트 추진장치의 구조특성 상 컨트롤레버의 지시치와 유압실린더의 동작 불일치 또는 이격으로 컨트롤시스템 오류(Fail)가 발생할 소지가 있으므로 이를 감안하여 고속선회를 삼가야 하고, 오류가 발생할 경우 즉시 리셋(Reset) 스위치를 작동시켜 조타기능을 회복하는 것이 중요하다고 결론지을 수 있다. 따라서 이번 충돌사고는 조타장치의 고장에 기인한 것이라기보다는 선장 A의 무리한 조선으로 조타장치의 오작동이 발생하였고 이 과정에서 충돌에 이르게 된 것이라고 판단된다.
나. 사고발생 원인
이 충돌사건은 남해스타호가 가거도항 입항을 위해 방파제를 통과하여 계류 중인 부선 쪽으로 붙어 과도한 속력으로 접근한 후 좌현접안을 위해 선회하다 워터제트 추진기 조종계통의 이상 발생으로 적시에 선회속도를 제어하지 못해 우현선수부가 경영5호 갑판상의 구조물과 충돌하여 발생한 것이다.
3. 해양사고관련자의 행위
가. 해양사고관련자 A
해양사고관련자 A는 남해스타호 선장으로서 항내조선 시 적정한 속력으로 계류선박 및 시설물 등과의 안전수역을 확보하여 안전하게 조선하였어야 하나 평소보다 빠른 13～14노트의 속력으로 계류 중인 부선에 근접하여 접근한 후 좌현접안을 위해 선회하는 과정에서 워터제트 조종장치에 오류가 발생하면서 남해스타호의 우현선수부가 경영5호의 갑판상에 설치된 비트와 충돌하게 되었는 바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.
따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 면허를 1개월 정지한다.
4. 사고방지교훈
가. 선장은 항내 진입한 후 적정한 속력으로 낮추고 계류선박 및 부두시설물과의 충분한 여유수역을 확보하여야 하고, 주기관 및 추진장치 등의 오작동 발생 가능성 등을 염두에 두고 안전하게 조선하여야 한다.
나. 워터제트 추진 선박의 운항자는 조종장치 구조 특성상 황천항해 또는 이접안 조선 시 유압실린더의 과부하로 조타시스템에 오류가 발생할 수 있다는 사실에 유의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
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<span style="display:none;"> 선 명
남해스타호
경영5호 선 적 항
목포시
부산광역시 선박소유자
㈜B
C 총 톤 수
273톤
625톤 기관종류.출력
디젤기관 2,039kW 2기 해양사고관련자
A 직 명
선 장 면허의 종류
3급항해사 사고일시
2017. 7. 24. 13:50경 사고장소
북위 34도 02분 58초 · 동경 125도 07분 36초
(전남 신안군 가거도 항내)</span>
가. 남해스타호 선박상세 및 운항형태
남해스타호는 1989. 9. 26. 노르웨이국 소재 프엘스트렌드 조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 273톤(길이 36.36m x 너비 9.40m x 깊이 3.92m), 디젤기관 2,039kW 2기(워커제트 추진기)를 장착한 목포시 선적의 알루미늄합금조의 여객선으로 한국선급 목포지부로부터 정기검사를 받고 2020. 9. 29.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다. 이 선박은 선수선교형으로 여객 350명, 선원 4명, 임시승선자 2명이 탑승할 수 있는 여객실과 조타실이 배치되어 있으며, 조타실의 주요 항해장비로는 레이더 2대.자동식별장치(AIS).GPS 플로터, 초단파무선전화(이하 “VHF”라 한다) 및 전동유압식 조타장치 등이 설치되어 있다.
이 선박의 소유자인 ㈜B는 목포지방해양항만청장으로부터 이 선박과 남해퀸.남해엔젤 및 남해프린스 등 4척에 대하여 해상여객운송사업면허를 받아 목포/홍도/가거도 사이를 정기 운항하며, 남해스타호는 매일 오전.오후 2회 운항한다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667397"></img>
<span style="display:none;"></span>
나. 부선 경영5호 선박상세 및 운항형태
경영5호는 2015. 11. 6. 부산 소재 ㈜평길해양 조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 625톤(길이 53.78m x 너비 17.00m x 깊이 3.50m)의 강조 부선(공사작업용)으로 2016. 4. 부산 남항에서 출항하여 가거도항에 도착한 후 항내에서 항만 건설용 기자재나 테트라포드 등 방파제 건설자재의 이송 등의 작업에 종사하고 있었다. 이 부선은 가거도항 방파제 보강공사 작업 중 기상악화로 작업을 일시 중단하고, 2017. 7. 2
4. 사고 당시 다른 작업용 부선 3척과 함께 항내 방파제 쪽에 설치되어 있는 접안시설에 선수접안 중이었다.
다. 사실의 경과
남해스타호는 2017. 7. 24. 09:55경 해양사고관련자인 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 4명, 직원 1명 및 여객 86명 등 총 91명을 태우고 목포항을 출항하여 비금.도초.흑산도.하태도 등을 경유하여 같은 날 13:40경 신안군 흑산면 가거도 근처에 도착한 후 속력을 줄여가며 가거도항에 입항하던 중이었다. 선장 A는 같은 날 13:48경 가거도 방파제 앞까지 약 30노트로 항해하다 20노트 미만으로 속력을 줄여가며 가거도 항내로 입항하던 중 평소 항내에서 7～8노트의 속력으로 접근하던 경우와 달리 13～14노트의 속력으로 방파제 접안시설물에 계류 중인 부선 쪽으로 가까이 붙어 접근하였다. 이후 선장 A는 좌현 접안을 위해 선체를 우선회하려고 워터제트 추진기를 <좌현-전진, 우현-후진> 상태로 조선한 후 선회속력을 제어하기 위해 우현추진기를 후진에서 전진으로 전환하였으나 그 과정에서 워터제트 추진장치에 오류가 발생하면서 알람이 울렸지만 이를 인식하지 못해 선장이 조타시스템을 리셋(Reset)하지 않아 선체 우회두가 계속 진행되는 바람에 같은 날 13:50경 가거도 항내인 북위 34도 02분 58초 · 동경 125도 07분 36초 지점에서 남해스타호의 우현 선수부 모서리가 계류 중인 부선 경영5호의 좌현 선미부 상부에 설치된 핸드래일 및 비트와 충돌하는 사고가 발생하였다. 경영5호와의 충돌이 있은 직후 조타시스템을 리셋(Reset)하여 컨트롤 기능이 복구되었으나 사고는 이미 발생한 후였다.
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<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667401"></img>
<span style="display:none;"></span> 이 충돌사고로 남해스타호는 우현 선수쪽 알루미늄합금 외판 일부에 파공(1m x 1.5m)이 발생하였고 여객 4명이 가벼운 부상을 당하였으며 경영5호는 좌현 선미쪽 갑판과 핸드레일 일부가 충돌 충격으로 찌그러지는 피해가 발생하였다. 이후, 남해스타호는 자체 항해가 가능하다고 판단되어 자력으로 항해하여 목포항에 입항한 후 목포 소재 조선소에서 수리를 마치고 해외 매각되었고, 부선 경영5호는 같은 장소에 계류 중인 상태에서 수리를 마쳤다.
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<span style="display:none;"></span> 사고 발생 당시 현지 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 4미터 내지 6미터로 불었고, 파도는 0.5～1.0미터로 일고 있었으나 파장이 긴 너울성 파도가 1～1.5미터로 일고 있었으며 시정은 5마일 이상으로 양호하였다.
2. 원 인
이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 나목에 해당한다.
가. 원인고찰
1) 선장의 부적절한 입항 조선
선장 A는 총 승선경력 36년 중 20여년을 남해스타호와 같은 초쾌속선을 운항해 온 베테랑인데다 2011년 남해고속에 입사한 후 목포/홍도/가거도 항로를 거의 매일같이 다닌 관계로 워터제트 추진방식의 고속선인 남해스타호(2015. 9. 승선)의 운항특성은 물론이고, 가거도 항내상황 및 가거도 방파제 통과 후 부두 접안에 이르는 과정에 대해 잘 알고 있을 것으로 여겨진다. 그러나 사고 당일 선장 A는 가거도에서 25마일 떨어진 하태도에서 출항한 후 약 30노트의 속력으로 항해하여 가거도 방파제 입항 전에는 15노트 정도로 감속하였고, 방파제를 통과한 후 <그림 3>에서와 같이 10노트 → 9노트 → 8노트 속력으로 감속하면서 접안자세를 취했다고 진술하고 있으나 남해스타호의 항적자료 <그림 4>를 살펴보면 공사용 부선들이 위치한 지점에 도달할 때까지 13노트 속력으로 이동하였고, 전 항차에 비해 방파제 시설물 쪽에 근접하여 진입한 사실을 확인할 수 있다. <그림 5>에서와 같이 2017. 7월 중 가거도에 기항한 다른 여객선의 항적과 비교해 보면 선장 A가 조선한 남해스타호의 경우 항내에 진입한 후 사고구간에 이르기까지의 이동속력(14노트 → 13노트)이 타선박(9노트 → 6노트)에 비해 빠르고, 계류 중인 공사용 부선 쪽으로 치우쳐 진입한 것을 알 수 있다.
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<span style="display:none;"></span> 2) ‘워터제트 추진기 조정장치 이상이 원인’이라는 선장의 주장에 대한 검토
앞에서 살펴본 바와 같이 선장 A는 가거도 방파제를 통과한 후 항내에서 평소보다 빠른 속력으로 바지선 쪽으로 더 붙은 상태로 들어가면서 부두접안을 위해 좌현 엔진은 전진으로, 우현 엔진은 후진으로 구동하며 부두에 접근하였고, 배가 어느 정도 선회한 후 배를 바로 잡기 위해 우현엔진을 전진으로 전환하였으나 구동이 되지 않아 확인해 보니 컨트롤패널에 알람이 2개 들어와 있었고 워터제트 조정간이 제대로 작동하지 않아 선체가 계속 우회두하면서 경영5호와 충돌하기에 이르렀다고 주장하고 있는 바 남해스타호의 조타장치 구조, 오작동의 원인 및 충돌과의 인과관계에 대해 살펴보고자 한다.
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<span style="display:none;"></span> 남해스타호에는 롤스로이스사에서 제작한 워터제트 추진장치 2기가 장착되어 있는 데 그 작동원리는 주기관을 구동하여 물을 뿜어내면 그 추력으로 전후진하며 워터제트 토출구 몸체에 장착된 3개의 유압실린더를 조정하여 선박을 전.후.좌.우 방향으로 조정한다. <사진 2> 위쪽 2개의 유압실린더의 조정으로 좌.우 방향 전환이 가능하고, 중앙부의 쟁기날과 같이 생긴 리버싱버킷(Reversing Bucket)을 조정하면 전.후진 으로 방향이 전환된다.
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<사진 3> 남해스타호 조타실 모습 워터제트 추진기의 방향조정은 조타실 조종석 손잡이 위에 설치된 컨트롤레버로 하는 데 좌.우현 추진기를 각각 독립적으로 조정할 수도 있으나 보통은 두 추진기의 유압실린더 조절을 통합하여 항해사 또는 선장이 조종한다. 즉, 선장(항해사)은 조종석에 설치된 컨트롤레버로 엔진 RPM(선속)과 워터제트 추진기 리버싱바켓의 각도(진행방향)를 조정한다. 이와 같이 워터제트 추진기는 리버싱버킷의 방향 및 토출되는 물의 방향을 조절하는 3개의 유압실런더를 컨트롤레버로 조정을 하는데 유압실린더 안에 있는 유압 파워팩에 과부하가 발생하면, 예를 들어 황천항해로 외력의 변화가 심하거나 이접안시 각 실린더에 과도한 유압이 몰리는 상황이 발생하면 컨트롤레버의 조정치와 워터버킷의 추종량(피드백)에 차이가 생기게 되는 데 그 차이가 일정 범위를 넘어서게 되면 먼저 경고등이 깜빡이고, 설정된 시간 내에 시정조치가 이루어지지 않으면 알람이 울리면서 조종간의 기능이 정지된다. 롤스로이스 D 상무의 설명에 따르면 이 경우 리셋(Reset) 스위치를 작동하면 컨트롤 시스템이 곧 바로 회복된다. 이번 사고의 경우 선장 A가 평소보다 빠른 속력으로 입항하면서 계류 중인 바지선 쪽으로 붙은 상태에서 좌현 접안을 위해 선체를 오른쪽으로 선회하려고 추진기를 <좌현-전진, 우현-후진> 상태로 조선한 후 선회속도를 제어하기 위해 <우현추진기-전진>으로 전환하는 과정에서 전술한 바와 같은 원인으로 조종시스템이 정지하면서 알람이 울렸으나 선장이 이를 인식하지 못해 우회두를 제어하지 못하였고, 그 결과로 남해스타호의 우현선부 상부 모서리가 경영5호의 상부 핸드래일 및 비트와 충돌하였다. 경영5호와의 충돌이 있은 직후 조타시스템을 리셋(Reset)하여 조타기 컨트롤 기능이 복구되었으나 사고는 이미 발생한 후였다.
선장 A, 남해스타호 기관장, 롤스로이스 D 상무 및 남해고속 공무이사 E의 진술 등을 종합하면 워터제트 추진장치의 구조특성 상 컨트롤레버의 지시치와 유압실린더의 동작 불일치 또는 이격으로 컨트롤시스템 오류(Fail)가 발생할 소지가 있으므로 이를 감안하여 고속선회를 삼가야 하고, 오류가 발생할 경우 즉시 리셋(Reset) 스위치를 작동시켜 조타기능을 회복하는 것이 중요하다고 결론지을 수 있다. 따라서 이번 충돌사고는 조타장치의 고장에 기인한 것이라기보다는 선장 A의 무리한 조선으로 조타장치의 오작동이 발생하였고 이 과정에서 충돌에 이르게 된 것이라고 판단된다.
나. 사고발생 원인
이 충돌사건은 남해스타호가 가거도항 입항을 위해 방파제를 통과하여 계류 중인 부선 쪽으로 붙어 과도한 속력으로 접근한 후 좌현접안을 위해 선회하다 워터제트 추진기 조종계통의 이상 발생으로 적시에 선회속도를 제어하지 못해 우현선수부가 경영5호 갑판상의 구조물과 충돌하여 발생한 것이다.
3. 해양사고관련자의 행위
가. 해양사고관련자 A
해양사고관련자 A는 남해스타호 선장으로서 항내조선 시 적정한 속력으로 계류선박 및 시설물 등과의 안전수역을 확보하여 안전하게 조선하였어야 하나 평소보다 빠른 13～14노트의 속력으로 계류 중인 부선에 근접하여 접근한 후 좌현접안을 위해 선회하는 과정에서 워터제트 조종장치에 오류가 발생하면서 남해스타호의 우현선수부가 경영5호의 갑판상에 설치된 비트와 충돌하게 되었는 바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.
따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 면허를 1개월 정지한다.
4. 사고방지교훈
가. 선장은 항내 진입한 후 적정한 속력으로 낮추고 계류선박 및 부두시설물과의 충분한 여유수역을 확보하여야 하고, 주기관 및 추진장치 등의 오작동 발생 가능성 등을 염두에 두고 안전하게 조선하여야 한다.
나. 워터제트 추진 선박의 운항자는 조종장치 구조 특성상 황천항해 또는 이접안 조선 시 유압실린더의 과부하로 조타시스템에 오류가 발생할 수 있다는 사실에 유의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
출처: 국가법령정보센터 해양안전심판 결정문. 신청인·피심인 등 당사자 칸은 따로 싣지 않습니다(본문의 이름은 원천이 가린 그대로입니다).