목포해심 제2020-048호

이 화재사건은 달마3호의 전기수리업자가 수리 중 축전지 단자와 전선 터미널 단자를 적절히 연결하지 아니하고 선장이 축전지 점검.정비를 소홀히 함으로써 운항 중 축전지 단자와 전선 터미널 단자의 접촉 불량에 의한 단락으로 생긴 불꽃이 가연성 물질에 옮겨붙어 발생한 것이다.
해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조제1항의 규정에 의하여 심판청구한 사건임.
관여조사관 최 규 순

1. 사 실

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<span style="display:none;"> 선 명
달마3호 선 적 항
완도군 보길면 선박소유자
A 총 톤 수
9.77톤 기관종류.출력
디젤기관 367킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자
A
B 직 명
소유자 겸 선장
C 사장 면허의 종류
소형선박조종사
- 사고일시
2019년 6월 3일 12시 03분경 사고장소
북위 34도 09분 21초 · 동경 126도 35분 42초
(전라남도 완도군 소안항 서방파제등대로부터 방위 278도, 거리 약 1.73마일 해상)
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가. 선박의 제원 및 구조와 운항형태
달마3호는 2011년 3월 24일 전라남도 진도군 위치한 진도조선소에서 건조.진수된 완도군 보길면 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선이다. 이 선박은 총톤수 9.77톤(길이 14.12m x 너비 5.15m x 깊이 0.87m)이고, 주기관으로 디젤기관 367킬로와트 1기를 장치하고 있다.
이 선박은 선박안전기술공단(현재 한국해양교통안전공단)으로부터 제2회 정기검사를 받고 2021년 4월 7일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.
이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에 선수로부터 선수창고, 7개의 공소(Void space), 어창, 연료유탱크, 기관실, 선원실 및 선미창고 순으로 구획되어 있고, 선원실 위에 조타실이 배치되어 있다.
이 선박의 축전지실은 [그림 2]와 같이 선미 상갑판 아래에 위치하고, 상부에 덮개가 있다. 그리고 축전지실과 기관실 사이는 격벽으로 분리되어 있으나, 그 격벽의 상부에 구멍(약 0.3m)을 뚫어 배선되어 있다.
축전지실 축전기는 2개[12볼트(Volt), 용량 미상]가 직렬로 연결되어 있고, 주기관 시동모터 및 배전반까지 각각 전선으로 연결되어 주기관 시동과 선내 전원공급에 사용하고 있다.

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<span style="display:none;"></span> 해양사고관련자 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 전기설비에 대하여 출항 전 축전지실의 청결 상태, 전기배선의 탈락이나 풀린 곳이 있는지 여부 등을 육안으로 확인하는 형태로 관리한다.
이 선박은 어장관리선으로 평상시 완도군 보길면에 위치한 중리선착장을 출항하여 남동방, 약 0.5마일 해상에 위치한 전복양식장에 도착해 12시간에서 24시간 정도 작업한 후 중리선착장에 입항하는 형태로 운항한다.
나. 사실의 경과
이 선박은 2019년 5월 18일 전라남도 완도군 보길면에 위치한 중리선착장 앞 해상에서 정박 중 강풍으로 계류줄이 터지면서 해안가 백사장으로 밀려 좌초되어 기관실이 침수되었다.
선장 A는 이 선박의 좌초.침수에 따른 수리를 (유)D(대표 E)에게 구두로 일임하였다. 그리고 (유)D는 주기관 시동모터와 직류발전기 수리사항을 해양사고관련자 C(사장 B, 이하 ‘C 사장 B’라 한다)에게 위임하였다.
이 선박은 같은 달 20일부터 27일까지 완도군 위치한 석장리 선착장에 계류한 상태로 주기관 등을 수리 완료하였고, 이때 C 사장 B는 주기관 시동모터와 직류발전기를 교체하기 위해 축전지 단자 중 한 선을 분리한 상태에서 수리한 후 다시 연결하였다.
이 선박은 같은 달 30일 석장리 선착장에서 자력(自力) 이동하여 길성조선소에 상가하였다.
C 사장 B는 이 선박의 상가 수리 중 FRP작업을 위해 축전지 단자에서 전선 한가닥을 분리하였고, FRP작업을 마친 후 2019년 6월 1일 분리한 전선을 다시 연결하였다.
이 선박은 2019년 6월 2일 10시 30분경 길성조선소에서 하가한 후 (유)D 대표 E와 선장 A를 포함한 선원 2명 등이 승선한 가운데 길성조선소에서 화흥포항으로 이동하며 시운전하였으나, 별다른 특이사항은 없었다.
선장 A는 시운전 후 같은 날 11시 00분경 이 선박을 인수하여 화흥포항을 출항하여 같은 날 12시 30분경 중리선착장에 입항하였다.
선장 A는 이후 선원과 함께 기관실과 축전지실을 정리.청소하고 저녁때 하선하였다가 다음 날인 6월 3일 10시 00분경 다시 이 선박의 기관실과 축전지실을 연이어 정리.청소하였고, 축전지실 상태를 육안으로 점검하였다.
선장 A는 출항 직전 이 선박의 주기관을 시동한 후 이상 소음을 듣고 축전지실 및 기관실 등을 점검하였으나 별다른 이상을 발견하지 못하였고, 이 선박의 운항 중 기관실 관찰을 위해 기관실 덮개를 개방하고, 축전지실 덮개를 덮은 상태로 주기관을 재시동하였다.
이 선박은 같은 날 12시 00분경 선장 A를 포함한 선원 2명이 승선한 가운데 중리선착장을 출항하여 전복양식장으로 향하였다. 선장 A는 조타실에서 수동으로 조타하면서 기관실을 관찰하며 조선하고 있었다.
그러나 이 선박은 2019년 6월 3일 12시 03분경 전라남도 완도군에 위치한 소안항 서방파제등대로부터 278도 방향, 약 1.73마일 떨어진 북위 34도 09분 21초 · 동경 126도 35분 42초 해상을 항행하던 중 개방된 기관실에서 시커먼 연기가 뿜어져 나오며 화재가 발생하였다.
선장 A는 즉시 주기관을 정지하였고, 기관실 측에서 나오는 연기가 비교적 적어 축전지실 덮개를 개방하자 축전지실에서 시커먼 연기와 불꽃이 뿜어져 나오는 것을 보았다.

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<span style="display:none;"></span> 이에 선장 A는 선원과 함께 휴대용 소화기를 분사하며 진화를 시도하였으나 진화가 되지 않자 근처에 있던 선박(이후 ‘솔방호’로 밝혀졌다)에게 이 선박을 중리선착장까지 예인하도록 하였다.
화재는 이 선박이 중리선착장으로 도착한 후 같은 날 13시 05분경 119소방대 등 관계기관에 의해 진화되었다.
사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 3마일이었고, 남풍이 초속 2미터에서 4미터로 불며 파고 0.5미터의 물결이 일었다.
이 선박은 이 화재사건으로 기관실, 축전지실 및 조타실 등이 전소되는 피해가 발생하였고, 2019년 7월 4일 폐선되었다.
서해지방해양경찰청에서는 사고 후 이 선박에 대한 화재 현장을 감식한 결과,
①축전지실에서 축전지 (-)단자와 연결된 주기관 시동용 및 조타실 등 선내 전원급급용 전선(Cable)의 터미널 단자가 분리된 것과
②축전지 (-)단자에 결합된 죔쇠(Clamp)와 전선의 터미널 단자 접촉면에서 과열 또는 스파크 등으로 녹아 흘러내린 것으로 추정되는 용융흔을 발견하였으나 축전지 (+)단자에서는 그러한 용융흔을 발견하지 않았다. 이를 근거로 달마3호의 화재는 축전지실에서 축전지 (-)단자와 주기관 시동용 및 조타실 선내 전원공급용 전선의 터미널 단자 간 접촉 불량으로 인해 저항과 발열량이 증가하면서 전선피복 등 주변 연소물에 착화되어 화재가 발생한 것으로 추정된다고 판단하였다.

2. 원 인
이 화재사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목에 해당한다.

가. 원인고찰
이 화재사건은 달마3호가 전복양식장에서 작업을 위해 중리선착장을 출항한 후 3분만에 축전지실에서 화재가 일어나 기관실, 조타실 등이 전소되어 폐선되는 피해를 입었다. 이에 당시 선장 및 수리업체 진술 등과 화재현장 감식 결과에 근거하여 화재 원인을 살펴보기로 한다.
1) 화재 발생 원인에 대한 검토
화재가 발생하기 위해서는 가연성 물질, 발화원 및 산소 등 3대 요소가 필요하다. 이에 화재의 3대 요소는 다음과 같다.
가) 산소
달마3호 기관실에는 주기관 및 보조기관이 설치되어 있어 기관 작동에 필요한 산소가 유입될 수 있도록 통풍시스템이 설치되어 있다. 그리고 사고 당시 선장은 기관실 관찰을 위해 기관실 상부 덮개를 개방하고 축전지실 덮개를 덮은 상태이었으나, 축전지실과 기관실 사이 격벽에 구멍이 뚫려있었다. 따라서 사고 당시 기관실 및 축전지실 내부의 산소 농도는 거의 대기상태와 같았다고 판단된다.
나) 가연성 물질
달마3호는 강화플라스틱으로 만든 어선이고, 이 선박의 기관실 및 축전지실에는 전기 공급을 위해 직류발전기와 축전지 2개가 설치되어 있으며 축전지실에는 축전지와 전선이 배설되어 있었다. 따라서 이 선박의 축전지실에는 플라스틱, 전선 등 가연성 물질이 있었다.
다) 발화원
어선이 항행 중 축전지실에서 화재가 발생하는 경우 발화원은 축전지 폭발, 전선 단락 등에 의해 발생한 불꽃과 열 등을 생각할 수 있다.
(1) 축전지 폭발에 대한 검토
화재가 축전지 폭발로 발생하는 경우에는 화재 현장에서 축전지의 폭발 흔적이 발견된다. 그러나 이 화재사건 발생 후 서해지방해양경찰청의 화재 현장 감식 결과에서 축전지 폭발 흔적이 발견되지 않았다. 따라서 이 화재사건에서 발화원으로서 축전지 폭발은 배제하는 것이 타당하다고 판단된다.
(2) 전선 단락에 대한 검토
달마3호는 (1)선장이 출항 전 육안 점검과정에서 축전지실에 별다른 이상을 발견하지 못하였다는 점, (2)축전지와 연결된 전선이 주기관 시동용과 조타실 선내 전원공급용뿐으로 비교적 간결하게 배선되어 있다는 점, (3)서해지방해양경찰청의 화재 현장 감식 결과, 축전기 (-)단자에서 전선의 터미널 단자가 분리되어 있고, 축전지 (-)단자에 결합된 죔쇠(Clamp)와 전선의 터미널 단자 접촉면에서 용융흔이 발견된 점 등을 종합하여 고려해 볼 때 축전지 단자와 전선의 터미널 단자 간 접촉 불량으로 단락이 발생한 것으로 판단된다.
2) 선장의 전기설비 점검에 대한 검토
소형선박의 선장은 선장과 기관장 직무를 수행하여야 하므로 선내 전기설비를 수리하는 경우 수리가 적절하게 이루어지고 있는지 확인하여야 하고, 수리가 완료된 후 시운전 중에도 전기설비가 정상적으로 수리.작동하는지 확인한 후 선박을 인수해야 한다. 그리고 선장은 출항 전 점검 등을 통해 전기설비의 정상작동, 단자와 전선 간의 연결상태 등을 점검하여 선박의 감항성을 확보하여야 한다. 특히 침수 후 전기설비에 대한 점검은 주의하여 시행하여야 한다.
달마3호는 축전지실의 축전지 단자와 전선 터미널 단자 간의 접촉 불량에 의한 단락으로 화재가 발생한 것으로 판단되므로 선장이 이 선박의 전기설비에 대한 점검을 적절히 이행하였다고 보기는 어렵다고 판단된다.
그러나 달마3호 선장은 이 선박이 좌초.침수되자 전문수리업체인 (유)D에게 일임하여 수리하도록 하였고, 수리 완료 후 이 선박의 시운전에 참여하여 확인하였으며, 이 선박을 인수한 후 기관실 및 축전지실 내부를 정리.청소하고 전기설비에 대한 육안 점검을 실시하였다. 즉 선장은 소형선박인 달마3호의 선장과 기관장의 직무를 수행하지만 전기설비에 대한 지식이 자체적으로 점검.정비할 정도에 미치지는 못하고 육안 점검만 가능하였고, 이 선박의 수리를 전문수리업체에 일임하여 이 선박을 조선소에서 상가.수리 후 시운전까지 마치고 인수하여 출항 전 축전지실에 대한 육안 점검 후 이상이 없다고 판단한 후 운항하였다.
따라서 이 사람의 위와 같은 행위는 자신의 여건을 고려한 최선의 조치라고 할 수 있으나, 이 선박의 기관장으로서 축전지에 대한 점검.정비를 적절히 수행하였다고 보기는 어렵다고 판단된다.
3) 전기수리업자의 전기설비 수리에 대한 검토
전기수리업자 C 사장은 달마3호의 좌초.침수사고 후 주기관 시동용 시동모터와 직류발전기의 교체.수리를 하였고, 수리과정에서 사전에 축전지의 단자 1개를 분리하고 수리 완료 후 다시 연결하였다. 이후 이 선박은 수리를 위해 조선소까지 자력으로 운항하였고, 전기수리업자는 이 선박이 조선소에 상가하여 FRP작업 전 축전지의 단자를 분리하였다가 작업 후 다시 연결하였다. 그리고 전기수리업자는 이 선박의 시운전 중 승선하지 않았으나, 이 선박은 시운전 중 전기설비가 정상 작동하는 것으로 확인되었다.
그러나 이 선박은 사고 전날 시운전 후 선장이 1.5시간 동안 조선하여 중리선착장에 계류하였고, 사고 당일 작업을 위해 중리선착장을 출항하여 약 3분 후 화재가 발생하였다. 그리고 이 화재는 축전지실의 축전지 단자와 전선 터미널 단자 간의 접촉 불량에 의한 단락으로 발생한 것으로 판단된다.
따라서 이 선박의 화재사고 발생 전 전기수리업자만 축전지실 축전지의 단자 분리 및 연결작업을 한 점과 이 화재사건의 원인이 축전지 단자와 전선 터미널 단자 간 접촉 불량에 의한 단락이라는 점을 고려할 때, 전기수리업자가 이 선박의 축전지 단자와 전선 터미널 단자를 수리 후 적절히 연결하였다고 보기는 어렵다고 판단된다.
나. 사고발생원인
이 화재사건은 달마3호의 좌초.침수사고 후 전기수리자가 수리작업 중 축전지의 단자와 전선의 터미널 단자를 적절히 접촉되도록 연결하지 않은 것과 수리 후 선장이 축전지 점검.정비를 소홀히 함으로써 이 선박의 운항 중 축전지의 단자와 전선의 터미널 단자 사이의 접촉 불량에 의한 단락으로 생긴 불꽃이 전선 및 주위의 가연성 물질에 옮겨붙어 발생한 것으로 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위

가. 해양사고관련자 A
해양사고관련자 A는 소형선박인 달마3호의 선장으로서 기관장 직무를 겸직하고 있다. 그러므로 이 사람은 선내 전기설비에 대해 적절히 점검.정비를 하여 선박의 감항성을 확보하여야 한다. 특히 침수 후 전기설비에 대한 점검.정비는 주의하여 시행하여야 한다.
그러나 이 사람이 이 선박을 운항하던 중 축전지실의 축전지 단자와 전선 터미널 단자 간의 접촉 불량에 의한 단락으로 화재가 발생하였으므로 이 사람의 직무상 과실이 없다고 보기는 힘들 것이다.
다만, 이 사람은 소형선박조종사 면허 소지자로서 소형선박인 달마3호의 선장과 기관장 직무를 수행하지만 전기설비에 대하여 자체적으로 점검.정비할 정도의 지식을 갖추었다고 보기 어렵고, 이에 이 선박이 좌초.침수되자 전문수리업체인 (유)D에게 일임하여 수리하도록 하였고, 수리 완료 후 이 선박의 시운전에 참여하여 확인하였으며, 이 선박을 인수한 후 기관실 및 축전지실 내부를 정리.청소하고 전기설비에 대한 육안 점검을 실시하였다. 그리고 이 선박은 사고 전날 시운전을 하여 이상이 없었고, 사고 당일 작업을 위해 출항하여 약 3분 후 화재가 발생하였다.
이러한 정황을 고려할 때 비록 이 사람의 축전지 점검.정비 소홀 행위가 이 화재사건의 일부 원인이 되었다고는 하나, 당시 이 사람의 여건에서 최선의 조치를 하였다고 판단되어 이 사람에게 직무 상 과실을 묻기는 어려운 점이 있다. 또한 이 사람은 이 사고로 폐선되어 재산상의 막대한 피해가 발생하였다.
따라서 이러한 점을 고려하여 이 사람을 굳이 징계하지 아니한다.
나. 해양사고관련자 B
해양사고관련자 B는 전기전문 수리업체인 C의 사장으로서 축전지실 축전지의 단자에 연결된 전선 터미널 단자를 분리하였다가 다시 연결할 경우 축전지 단자와 전선의 터미널 단자가 적절히 접촉되어 단락이 발생하지 않도록 할 주의의무가 있다.
그러나 이 사람은 달마3호의 좌초.침수사고 후 주기관 시동용 시동모터와 직류발전기의 교체.수리과정에서 사전에 축전지의 단자 1개를 분리하고 수리 완료 후 다시 연결하였고, 또한 이 선박이 조선소에 상가하여 FRP작업 전 축전지의 단자를 분리하였다가 작업 후 다시 연결하였다.
이 선박은 이후 시운전을 실시하고 다음 날 조업을 위해 출항하였다가 축전지 단자와 전선 터미널 단자 간의 접촉 불량에 의한 단락으로 화재가 발생하였다.
따라서 이 선박의 화재사고 발생 전 이 사람만 축전지의 단자 분리 및 연결작업을 한 점과 이 화재사건의 원인이 축전지 단자와 전선 터미널 단자 간 접촉 불량에 의한 단락이라는 점을 고려할 때, 전기수리업자인 이 사람이 이 선박의 축전지 단자와 전선 터미널 단자를 적절하게 연결하였다고 보기는 어렵다고 판단된다. 이 사람의 이러한 행위는 이 화재사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.
앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 축전지실에서 축전지 단자를 분리했다가 연결하는 작업을 할 경우 축전지 단자와 전선 터미널 단자에서 단락이 발생하지 않도록 주의의무를 다하는 등 시정조치가 필요하다고 판단된다.
따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항을 적용하여 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고한다.

4. 교 훈

가. 소형 어선 선장은 선박이 좌초로 기관실 및 축전지실이 침수된 경우 전기전문 수리업체로 하여금 축전지 및 전선의 연결부에 대한 결합상태 및 절연저항을 확인하고 필요시 교체하도록 하여야 한다.
나. 전기 수리업체는 운항 중 진동이 심한 어선에서 수리를 위해 축전지 단자를 분리했다가 연결할 경우 전선에 대한 절연저항 확인과 접촉 불량에 의한 단락이 발생하지 않도록 주의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.