목포해심 제2021-041호

이 운항저해사건은 비금아일랜드호가 입거수리를 마친 직후 항해하던 중 기관장이 기관실 해수 흡입관과 발전기 냉각용 해수펌프 안에 차 있던 공기를 배출하지 않고 해수펌프를 운전하는 등 기기운전 절차를 준수하지 아니함으로써 운전 중이던 발전기가 갑자기 정지하고 주기관이 정지하여 발생한 것이다.
해양사고관련자 A를 견책한다.

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의2 제1항의 규정에 의하여 심판 청구한 사건임.
관여조사관 이 영 재

1.사 실

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624201"></img>


<span style="display:none;"> 선 명
비금아일랜드호 선 적 항
목포시 선박소유자
(유)B 총 톤 수
254톤 기관종류.출력
디젤기관 537킬로와트 × 2기 해양사고관련자
A 직 명
기관장 면허의 종류
1급기관사 사고일시
2019. 11. 11. 13:48경 사고장소
북위 34도 46분 38초 · 동경 126도 24분 08초
(전라남도 목포시 남항방파제등대로부터 222도 방향, 0.54마일 해상)
</span> 비금아일랜드호는 2004. 4. 1. 전라남도 목포시에 있는 (유)문창조선에서 건조.진수된 총톤수 254톤(길이 40.09m × 너비 10.00m × 깊이 2.30m), 연속최대출력 537킬로와트(㎾) 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 전라남도 목포시 선적의 강으로 만든 카페리여객선이다.
이 선박은 한국선급으로부터 정기검사를 받아 2024. 5. 18.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.
이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 차량갑판 아래에 선수로부터 선수평형수탱크, 1번~5번 공소(Void Space), 청수탱크, 타기실, 6번 공소의 순으로 구획되어 있고, 차량갑판 위로 여객실과 선교가 배치되어 있다.
이 선박의 선교에는 레이더 1대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.
이 선박은 전라남도 신안군 암태도 남강선착장과 비금도 가산선착장 사이를 1일 4회 왕복운항하는 카페리여객선으로 최대승선인원은 여객 162명, 선원 4명 등 총 166명이고, 화물의 적재한도는 201톤이다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624203"></img>


<span style="display:none;">
[그림 1] 비금아일랜드호 일반배치도</span> 이 선박은 2019. 11. 1.부터 전라남도 목포시 남항에 위치한 성광조선(주)에서 입거수리를 하였다. 성광조선(주)은 입거수리할 선박을 바다에서 육지로 올릴 때(상가)는 육지에서 바다 쪽으로 깔린 레일(Rail)의 구조물 위에 선박을 위치하도록 한 후 선박이 얹힌 구조물을 육지 쪽으로 끌어올리는 방식으로 선박을 육지 쪽으로 끌어올리고, 입거수리가 끝난 선박을 육지에서 바다로 내릴 때(하가)는 예인선의 예인줄을 구조물에 얹힌 선박에 연결한 후 예인선이 선박을 바다 쪽으로 끄는 방식으로 선박을 바다에 띄운다.
이 선박은 레일의 구조물 위에 얹힌 상태로 입거수리를 하였고, 같은 달 11. 입거수리를 마치고 선장 C, 해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라 한다)를 포함한 선원 4명이 승선한 상태에서 국제1호(예인선)의 예인줄을 선미에 연결한 후 같은 날 13:36경부터 국제1호에 끌리며 하가를 시작하였다.
이 선박은 같은 날 13:40경 국제1호에 끌려 조선소로부터 약 100미터 떨어진 바다에 도착한 후 선미에 연결했던 예인줄을 풀어주었고, 기관장 A는 이 선박의 자력 항해를 위하여 발전기 냉각용 해수펌프를 기동한 후 발전기를 기동하였다. 기관장 A는 발전기 냉각용 해수펌프를 기동할 당시 기관실 해수 흡입관(Sea chest line)과 냉각용 해수펌프 내에 차 있던 공기를 배출하지(Air purge) 않았다. 이 선박의 기관실 해수 흡입구(Sea chest)는 기관실 바닥에 2개 설치되어 있다.
선장 C는 발전기가 기동된 후 같은 날 13:41경 주기관을 기동하여 목포연안여객터미널을 향해 항해를 시작하였다.
이 선박은 침로 208도, 속력 약 4노트로 항해하던 중 2019. 11. 11. 13:48경 전라남도 목포시 남항방파제등대로부터 222도 방향, 0.54마일 거리인 북위 34도 46분 38초 · 동경 126도 24분 08초 해상에서 갑자기 발전기가 정지하고 주기관이 정지하여 표류하기 시작하였다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624205"></img>


<span style="display:none;">
[그림 2] 사고 당시의 비금아일랜드호 항적(2019. 11. 11.)</span> 사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일로 양호하였으며, 북서풍이 초속 7～12미터로 불고, 파고 1.0～2.0미터의 물결이 일었다.
선장 C는 주기관이 정지되자 즉시 남항관공선부두에 접안해 있던 국제1호에 예인을 요청하였고, 이 선박은 주기관이 정지된 상태에서 바람과 조류 영향으로 남쪽으로 약 0.26마일 밀리며 목포시 남항 쌍용부두 앞 수역에서 표류하던 중 같은 날 13:58경 현장에 도착한 국제1호에 의해 구조되었다.
기관장 A는 이 선박이 국제1호에 의해 예인되는 동안 발전기가 갑자기 정지한 원인을 살피던 중 발전기 냉각기의 해수관이 비정상적으로 고온인 것을 확인한 후 기관실 해수 흡입관의 금속 거름망(Strainer)을 개방하여 해수관 내에 공기가 차 있었던 것을 확인하였고, 기관실 해수관 내에 차 있던 공기를 배출하고 발전기를 기동한 결과 발전기가 정상적으로 운전되는 것을 확인하였다.
이 선박은 같은 날 14:38경부터 주기관이 정상적으로 운전되는 가운데 국제1호의 도움을 받아 같은 날 14:49경 목포연안여객터미널부두에 접안하였다.
이 선박은 이 건 사고로 약 50분 동안 운항저해가 발생하였다.

2. 해양사고관련자의 행위
해양사고관련자 A는 카페리여객선 비금아일랜드호 기관장으로서, 선박의 기계적 추진, 기계와 전기설비의 운전 및 보수관리에 대하여 책임을 지는 자이다.
그러나 이 사람은 이 선박이 입거수리를 마치고 바다에 띄워진 직후 기관실 해수 흡입관에 차 있던 공기를 배출하지 않았고, 발전기를 기동하기 위해 발전기 냉각용 해수펌프를 기동하면서 펌프 안에 차 있던 공기를 배출하지 아니하는 등 입거수리 후 기관실 기기운전 절차를 준수하지 아니함으로써 발전기의 해수펌프가 부압을 형성하지 못한 상태에서 공회전함에 따라 발전기 냉각기의 해수 순환이 이루어지지 않아 운전 중이던 발전기가 냉각수의 온도 상승으로 갑자기 정지되고 주기관이 정지되게 하여 이 건 운항저해사고를 발생하게 하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 건 운항저해사고와 관련하여 직무상 과실로 인정된다.
다만, 이 건 사고의 운항저해 시간이 약 50분으로 짧았던 점, 이 건 사고가 수역의 폭이 좁은 항내에서 발생하였으나 2차 사고가 발생하지 않도록 신속하게 조치한 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.
따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

3. 사고방지 교훈

가. 기관장은 입거수리를 마친 후 선박를 바다에 띄운 직후 반드시 기관실 해수 흡입관의 공기 배출 밸브를 개방하여 해수관에 차 있던 공기를 완전히 배출하여야 하고, 해수관과 연결된 펌프 등을 처음 기동할 때 펌프에 설치된 공기 배출 밸브를 개방하여 펌프 안에 차 있던 공기를 배출한 후 펌프가 정상적으로 작동하는지를 잘 살펴야 한다.
나. 기관장은 입거수리 등과 같이 장기간 선박의 운항을 중지하였다가 재개할 때는 기기운전 절차를 철저하게 준수하여야 하며, 기기를 운전한 후에도 정상적으로 작동하는지를 주의 깊게 확인하여야 한다.
※ 이 사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의2 제1항에 따른 약식심판에 해당되어 해양사고관련자의 소환 등의 심리절차를 생략하였다. 따라서 주문과 같이 재결한다.