인천해심 제1997-023호

이 충돌사건은 노령선인 알렉산드로스가 항로를 따라 출항중 조타기의 고장으로 비상 투묘하였으나 주기관의 급속정지(Crash Stop Astern)가 지체되면서 전진타력이 조기에 억제되지 못하여 인근에 정박중인 뉴자이언트에 접근함으로써 발생한 것이다.

해난심판법 제38조의 규정에 의하여 심판청구한 사건임
관여조사관 Q

1. 사 실

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<span style="display:none;"> 선 명
뉴자이언트
알렉산드로스 선 적 항
파나마
파나마 선박소유자
J
Shipping Co., SA
(운항자:K상선(주))
M 총 톤 수
27,116
12,628 기관종류, 출력
디젤기관 10,600마력
디젤기관 9,900마력 수 심 인
A
B 직 명
선 장
도선사 면허의 종류
1급항해사
도선사(인천 82호) 사고일시
1997년 3월 12일 23시 40분경</span>

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<span style="display:none;"> 사고장소
북위 37도 24분 36초, 동경 126도 33분 42초
(인천항 B-6 투묘지)</span> 알렉산드로스는 1976년 스페인에서 건조된 선령 21년의 강조 화물선으로 1997년 3월 12일 22시 20분경 인천항 선거내 제23번 선석에서 선장 빅토리오 지 갈라자(Victorio G. Gallaza)를 포함한 필리핀인 선원 24명이 승무하고 철재 7,117.3톤을 적재한 채 수심인 도선사 B의 조선으로 출항하였다.
수심인 B는 같은 날 23시 18분경 주기관을 항내 미속으로 사용하여 갑문을 나왔으며 같은시 22분경 제14번 부표가 좌현정횡 방향에 이르러 우현측으로부터 약 2노트의 낙조류를 받는 상태에서 제1항로로 진입하기 위하여 반속으로 증속하면서 좌변침 하였고, 이후 같은시 30분경 B-9정박지를 우현측으로 지날 무렵 진침로 200도로 정침하여 약 2노트의 순조를 받는 상태에서 항내 전속전진을 명하였으며 선수갑판에는 비상투묘 요원 2명을 대기토록 하였다.
이후 약 10노트의 항내전속으로 제7번 부표를 우현정횡 방향에 통과한 직후인 같은 시 34분경 수심인 B로부터 진침로 202도로 변침할 것을 명령받은 조타수 엘네스토 씨 필메((Ernesto C. Firme)는 우현 5도로 전타하였으나 갑자기 조타기의 솔레노이드 밸브(Solenoid Valve)가 작동되지 않으면서 키가 우현 5도에 고착되어 조타 불능의 상태가 되었다.
수심인 B는 같은시 35분경 주기관 정지 및 전속후진을 명하는 한편 선수에서 대기 중인 투묘요원에게 좌현측 닻줄을 5샤클(Shackles)내어 비상 투묘하도록 하였으나 주 기관이 신속히 급속정지(Crash Stop Astern)되지 않았으며, 그 결과 닻줄이 7샤클까지 끌려나가며 우선회한 선체는 약 3노트 내외로 감속되면서 선수가 진방위 약 235도를 향할 무렵인 1997년 3월 12일 23시 40분경 B-6투묘지인 북위 37도 24분 36초, 동경 126도 33분 42초의 위치에서 당시 선수를 진방위 약 015도로 향한 채 닻 정박하고 있던 상대선 뉴자이언트의 제1번 화물창 우현측 외판에 이 배의 선수부가 약 40도의 교각으로 충돌하였다.
한편, 뉴자이언트는 강조 화물선으로 1997년 2월 10일 23시 30분경(현지시각) 칠레의 릴켄(Lirquen)항에서 수심인 선장 A를 포함하여 한국인 간부선원 4명과 필리핀인 17명 등 모두 21명의 선원이 승무하고 원목 32,985입방미터를 만재한 채 인천항으로 출항하였다.
이 배는 같은 해 3월 11일 22시 12분경 인천항 동수도 남측의 도선점인 장안서 부근에 도착한 후 닻을 놓은 채 인천항 도선사의 승선을 기다렸으며 다음 날인 12일 02시 50분경 도선사 C가 승선하고 내항 입거를 위하여 동수도의 남측 입구로 접근하기 시작하였다.
같은 날 05시 26분경 이 배가 도선사의 조선으로 갑문을 향하여 항해중 B-8정박지에 닻을 놓은 화물선 알로사(Alosa)와 접촉하자 그 자리에 닻을 놓고 잠수부를 투입하여 선저 손상유무를 확인하였으며 그 결과 별 이상이 없자 같은 날 15시 30분경 도선사 정충교가 승선하여 같은 날 16시 12분경 B-6정박지로 이동하여 닻을 놓은 후 다음 날의 입거를 위하여 대기에 들어갔다.
이 배의 선교에서 야간 정박 당직 중인 필리핀인 삼등항해사 D는 같은 날 23시 35분경 선수우현측에서 인천항 제1항로를 따라 출항 중인 상대선 알렉산드로스를 처음 목격하였으나 외견상 아무 이상이 없어 통상적인 출항선으로만 판단하고 별 다른 주의를 기울이지 않고 있던 중 갑자기 자선측으로 우선회하면서 접근해오자 충돌회피를 위한 아무런 조치를 취할 겨를도 없이 상술한 바와 같은 충돌사고가 발생하였다.
수심인 A는 같은 날 05시 26분에 발생한 화물선 알로사와의 접촉사고에 관한 해난보고서를 자신의 선실내에서 작성하고 있던 중 충돌의 충격을 듣고 선교에 올라갔으나 상대선은 이미 후진으로 분리되고 있는 중이었다.
알렉산드로스는 주기관의 매분당회전수 150으로 약 16.83노트의 항해 전속상태에서 주기관 급속정지(Crash Stop Astern)시 2분 15초가 경과하여야 주기관의 역회전이 개시되나 이 사고시에는 약 6분이 경과하여 충돌이 발생할 무렵에야 비로소 역회전이 가능하게 되었고 따라서 수심인 B는 충돌시각인 같은 날 23시 40분경 미속 및 반속후진 기관을 차례로 사용하여 양 선박을 분리시켰다.
이 충돌사고로 인하여 뉴자이언트는 제1번 화물창 우현수선부 및 수선상부 외판에 가로 약 2미터, 세로 약 5센티미터의 균열 등 4개소의 균열손상과 동 화물창 상부 갑판의 원목지지대(Stanchion) 4개 및 현장(Bulwark)판의 파손이 발생하였고 알렉산드로스는 구상선수부(Bulbous Bow)와 선수부 우현외판이 크게 파손되는 피해를 입었으나 뉴자이언트는 자력항해에 지장이 없어 양하후 수리를 위하여 울산항으로 향하였으며 알렉산드로스는 조타기 수리를 위하여 예인선의 도움을 받아 B-5정박지로 이동하여 닻을 놓았다.
사고 당시의 기상은 흐린 날씨에 초속 약 6～7미터의 북동풍과 함께 높이 약 0.5미터의 파도가 일었으며 약 2노트 내외의 남남서향의 조류가 흐르고 있었다.

2. 원 인
이 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인
선령 21년의 노령선을 항내에서 운항할 때는 노후된 주기관 및 조타기가 비정상적으로 작동할 경우에 대비하여 신조선의 경우보다 선박조종에 주의하여야 한다.
그러나 수심인 도선사 B는 이 사고 당시 비록 인천항 항계내이지만 시계가 양호한 심야이므로 노령선인 점에 크게 유의하지 않고 선수에 비상 투묘요원만 배치한 채 약 10노트의 항내 전속으로 항행하다가 조타기의 고장이 발생하였고 후진기관 마저 신속히 작동되지 아니하여 비상투묘만으로는 정선되지 않아 충돌사고가 발생하였다.
그러나 충돌 당시 알렉산드로스의 속력으로 보아 비록 이 배가 약 10노트로 항행 중이었지만 주기관의 급속정지만 정상적으로 작동되었다면 충돌은 피할 수 있었을 것이며, 12노트 이하의 속력을 유지해야 하는 특정해역이 전방 약 3.5마일에 인접해 있는 위치에서 약 10노트를 유지한 것은 안전속력을 크게 초과한 것으로 보기는 어렵다.
뉴자이언트는 사고 당시 닻을 놓은 상태로 정박 중이었으므로 충돌 약 5분전에 갑자기 자선측으로 접근하는 상대선에 대하여 이 배의 당직자가 할 수 있는 충돌회피 협조동작은 거의 전무하다고 할 수 있다. 왜냐하면 상대선이 경계불량으로 자선을 미처 발견하지 못한 채 접근하고 있었다면 발광신호 또는 음향신호로써 주의환기신호를 발할 수 있었겠으나 비록 당시는 모르고 있었지만 타기 고장으로 조종불능 상태가 된 선박에 대하여 정박 중인 선박이 발하는 주의환기신호는 충돌회피에 별 효과가 없기 때문이다.
따라서 이 충돌사건은 노령선인 알렉산드로스가 항로를 따라 출항 중 조타기의 고장으로 비상 투묘하였으나 주기관의 급속정지(Crash Stop Astern)가 지체되면서 전진타력이 조기에 억제되지 못하여 인근에 정박 중인 뉴자이언트에 접근함으로써 발생한 것이다.
나. 해난관계인의 행위
(1) 수심인 선장 A
수심인 선장 A는 닻을 놓은 채 심야 정박 중 상대선 알렉산드로스가 조타기 고장으로 운전부자유 상태가 되면서 갑자기 접근해 와 충돌하였으므로 선박조종에 의한 충돌회피 협조동작을 취할 수 없었고 주의환기신호를 발하였다고 하여도 운전부자유선에 대하여는 별 효과가 없었을 것이므로 이 사람의 행위는 이 사고의 원인이 되지 아니한다.
(2) 수심인 도선사 B
수심인 도선사 B는 당시 선령 21년의 노령선을 항내 조선 중이었으므로 이러한 선박에서 종종 발생하는 조타기 고장을 고려하여 보다 저속으로 항해하였어야 할 아쉬움은 있으나 주기관의 급속정지 마저 신속히 작동되지 않은 상태에서 비교적 조기에 비상투묘를 하여 감속시킴으로써 양 선박의 강한 충돌로 인하여 발생할지도 모르는 선체의 큰 손상을 경감시킨 정상을 참작하여 굳이 징계하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.