인천해심 제1997-057호

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 양 선박이 감속하지 아니한 채 레이다에 의한 상대선의 동정감시를 소홀히 하여 조기에 충돌회피 동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이다.
수심인 A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.
수심인 B의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

해난심판법 제38조의 규정에 의하여 심판청구한 사건임.
관여조사관 Q

1. 사 실

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<span style="display:none;"> 선 명
신광훼리2호
K농협호 선 적 항
목포시
부안군 변산면 선박소유자
J운수(주)
K농업협동조합 총 톤 수
186
62 기관종류, 출력
디젤기관 560마력 2기
디젤기관 315마력 1기 수 심 인
A B 직 명
선 장 선 장 면허종류
4급항해사
6급항해사 사고일시
1997년 7월 26일 09시 33분경 사고장소
북위 35도 37분 54초, 동경 126도 22분 15초
(부안군 위도면 임수도 북방 약 0.5마일 해상)</span> 신광훼리2호는 부안군 격포항과 같은군 위도의 파장금항 사이를 1일 3회 왕복 운항하는 강조 여객 및 차도선이다.
수심인 선장 A는 1997년 7월 26일 09시 10분경 격포항에서 선원 3명과 함께 승무하고 승객 138명과 승용차 19대를 실은 채 위도의 파장금항으로 출항하였다.
이 배가 격포항을 출항한 직후부터 안개로 시계가 약 2마일로 감소되었으나 수심인 A는 감속하지 아니하고 전속 약 15노트로 항해를 시작하였으며 항로는 임수도 북방 약 0.5마일의 위치를 지나도록 진침로 약 278도로 정침하였다.
같은시 약 27분경 수심인 A는 레이다상 선수좌현 약 10～15도 거리 약 2마일 위치에서 우현측으로 횡단상태로 접근하는 상대선을 발견하였고, 곧이어 같은시 28분경부터는 안개가 더욱 짙어져 시계가 약 50미터로 제한되었으면 다수의 승객을 실은 여객선임을 상기하여 충분히 감속한 후 계통적인 레이다 경계와 함께 무중신호를 울려야 함에도 이를 이행하지 아니하고 막연히 상대선이 우현측으로 횡단해 나갈 것이라고 생각하고 항해를 계속하였다.
수심인 A는 레이다상 상대선의 상대방위가 변화하지 않고 거리 약 0.5마일까지 접근하자 비로소 위험을 느끼고 반속 및 미속 전진으로 감속하면서 우전타하였으며, 이후 레이다 중심부근에서 상대선의 영상이 사라지자 상대선이 무사히 통과하였을 것이라고 막연히 생각하고 다시 좌전타하였으나, 선수가 다시 진침로 278도 부근을 향하고 약 8노트로 감속될 무렵 이 배의 선수 램프(Ramp)가 상대선의 선교 우현측 모서리 및 선교앞 우현측 외판과 약 55도의 각도로 충돌하였다.
한편, K농협호는 신광훼리2호와 동일한 항로를 화물이 있을 때에만 부정기적으로 운항하는 화물선으로서 수심인 선장 B는 같은날 09시 05분경 위도의 파장금항에서 선원 2명과 함께 승무하고 화물트럭 4대 및 운전기사 4명을 실은 채 격포항으로 출항하였다.
수심인 선장 B는 출항 직후인 같은시 10분경 짙은 안개로 시계가 약 1마일 내외로 감소되었으면 안전속력으로 감속하여야 함에도 전속 약 7노트의 속력으로 임수도 북방 약 0.5마일의 위치인 변침 예정지를 향하여 진침로 약 079도로 정침하였다.
이후 수심인 B는 무중항해중 레이다 경계를 소홀히 하여 같은시 25분경에야 상대선을 레이다상 선수부근 약 3마일에서 발견하였음에도 그대로 계속 향해하다가 같은시 30분경 짙은 안개로 시계가 약 50미터 내외로 감소되면서 상대선과의 거리 약 0.5마일까지 접근하자 주기관을 정지하였다. 그러나 정선상태로 약 3분간 경과함으로 인하여 선체가 감속되면서 보침력을 잃어 선수가 풍조의 영향으로 좌선회하면서 진방위 043도를 향할 무렵 위와 같이 충돌하였다.
이 사고 발생후 양 선박의 선장은 현장에서 상대선의 선장을 만나 선박의 인명피해 및 선체손상 여부 등을 확인하고 필요한 조처를 취하여야 함에도, 수심인 선장 A는 자선의 V.H.F무선통화기와 상대선의 SSB통신기의 교신이 불가하여 외관상 큰 손상이 없을 것으로 판단하고 확성기를 통하여 일방적인 대화만을 한 채 후진으로 분리시킨 후 위도로 항해를 계속하였으며, 수심인 B는 상대선이 떠나가 버리자 자력항해에 지장이 없어 격포항으로 항해하였다.
이 사고로 인하여 신광훼리2호는 선수 램프 및 적재중인 차량 10대가 가볍게 손상되었고, K농협호는 선교 우현측 모서리와 선교앞 우현측 외판의 파손과 함께 운전기사 2명이 타박상을 입었다.
사고 당시의 기상은 짙은 안개로 인하여 시계가 약 50미터로 감소되었고, 초속 약 5미터의 약한 북서풍과 함께 남서향 조류가 약하게 흐르고 있었다.


2. 원 인
이 사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 사고발생원인
(1) 무중항법의 불이행
짙은 안개로 시계가 극히 제한되는 경우 체계적인 레이다 경계와 아울러 감속 및 무중신호를 울려야 함에도 양 선박은 이 모든 조처들을 소홀히 하였고, 충돌에 임박한 위치까지 접근해서야 감속 또는 변침하는 등 무중항법을 준수하지 아니하였다.
(2) 항로 및 운항상의 문제
여객선들이 격포와 위도 파장금항 사이를 왕복운항할 때 임수도 남방에 암초들이 산재해 있다는 이유로 항상 이 섬의 북쪽으로 항해한다면 필연적으로 이 사고 지점부근에서 변침할 수밖에 없어 특히 무중항해시는 상호 횡단관계에서 충돌의 위험이 상존하고 있다.
더욱이 신광훼리2호와 K농협호는 각각 V.H.F 및 SSB만을 설치하고 있어 시계 제한 등의 경우에는 사고 발생전 상대선과 통신에 의한 피항협의 조차할 수 없게 되어 있다.
그러므로 관광지인 격포항과 위도간을 운항하는 선박에 대하여는 피서객이 폭주하는 계절만이라도 임수도 부근에서 통항분리대의 설치 등과 같이 항로를 지정해 주고 선박간의 통신이 원활히 될 수 있도록 공통된 통신기의 사용을 하도록 하여야 할 것이다.
신광훼리2호는 이 사고 당시 하절기 피서객 138명을 태우고 있었으며 다행히 이 배의 선수부와 K농협호의 측면이 충돌하였으나 만일 신광훼리2호의 측면이 충돌하여 침수가 발생하였다면 제2의 서해훼리호 사건과 같은 큰 해난사고가 발생하였을 것이다.
따라서 이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 양 선박이 감속하지 아니한 채 레이다에 의한 상대선의 동정감시를 소홀히 하여 조기에 충돌회피 동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이다.
K농협호에 승선 중인 운전기사 2명이 부상을 입은 것은 충돌시의 충격으로 이 배의 선체에 부딪쳐 발생한 것이다.
나. 해난관계인의 행위
(1) 수심인 신광훼리2호 선장 A
수심인 선장 A는 승객 138명의 귀중한 인명을 태운 채 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 항해중, 여객선 선장으로서 무중항법을 철저히 준수하여야 함에도 이를 소홀히 한 직무상 과실로 인하여 충돌에 이르렀다.
이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사의 업무를 1월 정지한다.
(2) 수심인 K농협호 선장 B
수심인 선장 B은 무중항법을 준수하지 아니하여 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정되므로 같은법을 적용하여 이 사람의 6급항해사의 업무를 1월 정지한다.
이 사건을 계기로 하여, 과거 기상악화로 여객선 서해훼리호의 대형 참사가 발생한 이 항로의 항행안전을 위하여 다음과 같이 관계기관의 대책이 수립되어야 할 것이다. 즉,
격포와 위도간 항로를 왕복 운항하는 여객선들이 임수도 남방에 천소가 존재한다는 이유로 모두 이 섬 북방을 통항할 경우 이곳은 필연적으로 변침점이 되어 횡단관계가 형성되며, 특히 이 사고와 같이 피서객이 폭주하는 하절기에 무중항해중 통항선박간의 공통된 통신기가 없어 상호횡단시 사전 교신에 의한 피항 협의조차할 수 없으면 대형사고의 위험이 상존하게 된다.
따라서 임수도 북방수역에 통항분리대를 설치하고 위도와 격포간을 주기적으로 왕래하는 여객선과 화물선들은 상호교신이 가능하도록 공통된 형태의 통신수단을 보유하도록 하여야 할 것이다.
따라서 주문과 같이 재결한다.