해양안전심판
해양안전
중앙해심 제2010-001호
어선 남청호 좌초사건
중앙해양안전심판원
의결일: 2010년 3월 18일
주문
이 좌초사건은 연안을 따라 자동조타상태로 항해하던 중 항해당직자의 피로에 의한 졸음운항으로 위치확인을 소홀히 하여 연안의 암초대에 진입함으로써 발생한 것이다.
해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.
해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.
청구취지
해양사고관련자 A가 해심 제2009-36호의 재결에 불복, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제58조제1항의 규정에 의하여 제2심을 청구한 사건임
관여조사관 Q
관여조사관 Q
이유
1.사 실
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659127"></img>
<span style="display:none;"> 선 명
남청호 선 적 항
서귀포시 선박소유자
B</span>
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659129"></img>
<span style="display:none;"> 총 톤 수
29톤 기관종류.출력
디젤기관.470마력 1기 해양사고관련자
A 직 명
선장 면허의 종류
6급항해사(JJ-G6-06-0119) 사고일시
2008년 9월 2일 2시 30분경 사고장소
북위 33도 20분 48초.동경 126도 51분 36초 해점
(제주 표선항 북동쪽 약 2마일 거리)
</span> 남청호는 2004년 10월 13일 전라남도 여수시 소재 한국조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 29톤(길이 22.27 x 너비 4.90 x 깊이 1.84 미터), 출력 470마력 디젤기관 1기를 장치한 서귀포시 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 근해연승어업에 종사하는 어선으로 2004년 10월 19일 선박안전기술공단 여수지부로부터 최초 정기검사, 2007년 9월 27일 같은 공단 제주지부로부터 제1종 중간검사에 각각 합격하여 2009년 10월 18일까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.
이 선박의 구조는 갑판 하부 선수로부터 선수창, 제1번～5번 어창, 연료유탱크(P&S F.O.G.T), 기관실, 선원실 및 타기실 순으로 구획되어 있으며, 기관실 갑판 상부에 조타실이 설치되어 있다.
이 선박은 2008년 9월 2일 00시 10분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A“이라 한다)을 포함한 선원 8명을 태우고 서귀포항을 출항한 후 연승조업 예정 해역인 거문도와 백도 부근 해상을 향하였다.
이 선박은 서귀포항을 출항하기 전 같은 해 8월 25일 11시부터 8월 28일 23시까지, 그리고 8월 28일 23시 10분부터 9월 1일 23시까지 서귀포 앞바다에서 2차례에 걸쳐 갈치 연승어업에 종사하다가 서귀포항에 귀항하여 약 1시간 머무르면서 어획물을 위판하였는데 당시, 선장 A은 계속된 조업과 위판 작업으로 24시간 동안 거의 휴식을 취하지 못하였으나 다가오는 추석 명절까지 어획고를 올리기 위하여 누적된 피로에도 불구하고 출항한 후 다른 선원들은 쉬게 하고 혼자서 항해 당직에 임하였다.
선장 A은 서귀포항 앞 지귀도에서 백도 부근 해상까지 제주도 남동해안을 따라 항해하는 경우 약 3곳의 해점(海点)을 정하여 변침점으로 이용하여 왔지만, 당시에는 사용하던 지피에스플로터와 연계된 자동조타시스템(일명 지능형 자동조타장치)에 3곳을 모두 입력하지 아니하고 서귀포시 남원읍 표선항 남쪽 신중근 부근 해상만을 첫 번째 변침점으로 입력하여 두었다.
서귀포항을 출항 후, 항해당직을 담당하던 선장 A는 선박이 속력 약 7.5노트로 항해하여 지귀도를 지난 후 침로 약 045도에서 키를 자동조타상태로 바꾸었으며, 같은 달 2일 01시 20분경 졸음이 엄습하였으나 다른 선원을 조타실로 불러 경계업무에 임하게 하는 등 안전조치를 취하지 아니한 채, 조타실 내 뒤쪽에 있는 선장용 침대에 앉아 휴식을 취하였다.
침대에서 쉬고 있던 선장 A가 피로에 지쳐 깜빡 잠이 든 사이에 이 선박은 같은 속력으로 항해하다 변침점에 도착한 이후, 설정된 침로가 없었으므로 목적지로 항해하지 못하고 주위 해상을 배회하다가 같은 날 02시 30분경 제주특별자치도 서귀포시 표선항 북동쪽 약 2마일 거리인 북위 33도 20분 48초.동경 126도 51분 36초 해점의 수중암초에 좌초되었다.
당시의 기상은 이슬비가 내리는 날씨에 북동풍이 초속 약 10미터로 불고, 파고는 1미터 정도, 시정은 엷은 안개와 이슬비로 인하여 0.5마일 정도였다.
선장 A는 “텅”하는 소리에 잠에서 깨어나 즉시 주기관을 정지한 후 조타실 밖으로 나가보니 육지의 불빛이 보이자 선체가 좌초되었다는 것을 알게 되었고, 기관실과 어창을 점검하여 기관실 부위 선저가 파공되어 해수가 선내로 유입되고 있는 것을 확인한 후 서귀포 해양경찰서에 구조요청을 하였다.
선장 A는 선내에 있는 비상펌프를 이용하여 배수작업을 시도하였지만 배수량보다 해수의 유입량이 많아 점차로 기관실, 선원실 및 급랭실 순으로 침수되자 선원들에게 구명동의를 착용하도록 지시하고, 이초 작업을 지휘하던 중 같은 날 3시 30분경 현장에 도착한 해양경찰 경비정과 부근 어선들의 도움으로 같은 날 09시 00분경 암초에서 선체를 벗어나게 할 수 있었다.
이후 선체는 2척의 어선에 의하여 서귀포시 남원읍 표선항으로 예인되었고, 선저 파공개소를 임시로 수리한 후 성산조선소에 상가되었다. 이 사고로 인하여 용골(Keel Plate)이 약 13미터 찢어졌으며, 추진기 및 추진기축, 키, 우현 선저외판이 손상되고 침수된 부분이 해수에 오손되어 약 168,500천원의 수리비가 소요되었다.
2.원 인
이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.
가. 원인고찰
1) 연안항해 일반
선장은 연안을 따라 항해를 하여야 하는 경우 될 수 있는 한, 출항 전에 미리 변침점을 설정하여 두고, 위험요소를 파악하여 그에 대한 대비책을 수립하여 두어야 하며, 항해거리와 항해시간을 고려하여 적절하게 항해당직자 배치계획을 수립하여야 하고, 항로상에 조우가 예견되는 항로표지 등의 존재를 미리 파악하는 등 항해안전을 확보하기 위한 모든 노력을 다하여야 한다.
더구나 우리나라 연안은 지형적인 천연장애물뿐만 아니라 연안 가까이 설치된 여러 가지 어망 또는 어구에 대하여 지속적인 관찰을 할 필요가 있고, 조업 또는 항해 중인 어선과 통항하는 상선이 많으므로 이들에 대한 경계를 늦추지 않도록 각별한 주의가 필요하다.
이에 추가하여 해도상에 표시된 장애물이나 수중 암초, 어망 등에 가까이 접근하지 않기 위해 자선(自船)의 선위(船位)를 적절한 간격으로 지속적으로 확인하는 것은 항해자의 가장 기본적인 임무이며, 이를 소홀히 하면 선체가 이들과 접촉하거나 계획된 항로를 이탈하여 곧바로 좌초, 접촉 등의 위험한 상황에 처하게 된다.
그러나 이 선박은 서귀포항을 출항한 후, 선장이 변침점 1곳만 지능형 자동조타기에 입력시킨 상태에서 자동조타상태로 진침로 045도, 속력 약 7.5노트로 항해하던 중 항해당직을 혼자 수행하던 선장이 졸음운항을 하여 경계 및 선위확인을 하지 아니하자 표선항 앞바다 신중근 부근 첫 변침점에 도착한 선체가 목적지로 항해하지 못하고 주위 해상을 배회하다가 표선항 북방 수중 암초에 좌초하게 되었다.
2) 선장의 피로와 졸음운항
안전한 운항을 위하여 항해당직자들에게는 충분한 휴식시간이 제공되어져야 하며, 선장은 이에 대하여 계획적인 항해당직계획을 수립하여야 한다.
그러나 이 선박의 선장은 계속되는 조업과 위판 작업으로 출항 24시간 전부터 휴식을 거의 취하지 못한 상태에서 출항을 강행하였고, 출항 후 경계원을 추가배치하지도 아니한 상태에서 혼자서 항해당직을 수행하다가 졸음운항을 하여 좌초사고에 이르렀다.
3) 지능형 자동조타장치 사용 위험성
지피에스플로터(GPS Plotter)와 연계된 자동조타시스템(Auto Pilot)은 항해자가 침로를 변경하여야 하는 변침점 6개 내지 10개 해점(Waypoint)을 정하여 입력하여 두고 자동조타장치를 가동하면 선체는 입력한 해점에 도달하면 사람이 조종을 하지 않더라고 스스로 다음 변침점을 찾아 항해할 수 있도록 설계되어 있다.
대형 상선의 경우 이러한 시스템과 연계하여 레이더 정보가 추가되어 다른 선박이나 위험물체와 접근하면 경보를 울릴 수 있도록 장치되어 있지만 소형 어선의 경우 이러한 장치가 없어 침로의 유지 또는 변침점에서의 변침만 가능하다.
이 사고에서는 선장이 변침점 한 곳만 입력하여 두고 항해하다가 졸음운항을 하여 변침점에 도착한 선체가 다음 침로를 찾을 수 없어 주위 해상을 배회하다가 좌초에 이르게 되었는데, 졸음운항 중 다른 선박과 충돌의 위험을 안고 만났을 경우 큰 사고로 이어졌을 위험성이 높았다.
따라서 소형 어선에서 지능형 자동조타장치를 설치하여 운영하는 경우 충돌이나 좌초를 방지할 수 있는 안전장치가 없어 위험성이 높으므로 사용자는 그러한 위험성을 인식하고 사용에 신중을 기해야 하며, 관계당국에서는 이에 대한 교육과 계몽을 할 필요성이 있다.
나. 사고발생원인
이 좌초사고는 계속되는 조업과 위판으로 24시간 동안 거의 휴식을 취하지 못한 선장이 경계원의 배치도 없이 자동조타상태에서 혼자서 항해당직을 수행하던 중 피로에 의한 졸음운항으로 위치확인을 소홀히 하여 선체가 연안의 암초대에 진입함으로써 발생한 것이다.
3.해양사고관련자의 행위
가. 해양사고관련자 A
이 사람은 남청호의 선장으로서 연안항해를 하는 경우 출항 전에 미리 변침점을 설정하여 두고, 위험요소를 파악하여 그에 대한 대비책을 수립하여 두어야 하며, 항해거리와 항해시간을 고려하여 적절하게 항해당직자 배치계획을 수립하여야 하고, 항로상에 조우가 예견되는 항로표지 등의 존재를 미리 파악하는 등 항해안전을 확보하여야 하는 주의의무가 있음에도 불구하고 계속된 조업과 위판 작업으로 24시간 동안 거의 휴식을 취하지 못한 상태에서 조업을 하기 위해 출항을 강행하여 자동조타상태로 항해 중 졸음운항을 하여 수중 암초에 접촉, 좌초에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.
해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.
4. 사고방지교훈
가. 농수산식품부 어업자원관(어업정책과)/수협중앙회
소형 어선에서 사용하고 있는 지능형 자동조타시스템(Auto Pilot)은 지피에스플로터(GPS Plotter)와 연계되어 여러 곳의 변침점을 입력하여 두고 사람이 직접 조종을 하지 않더라도 스스로 다음 변침점을 찾아 항해할 수 있도록 설계되어 있는데 대형 상선의 설비와 달리 다른 선박이나 위험물체와 접근하면 경보를 울릴 수 있는 장치가 없다.
이 사고에서는 선장이 변침점 한 곳만 입력하여 두고 항해하다가 졸음운항을 하여 변침점에 도착한 선체가 다음 침로를 찾을 수 없어 주위 해상을 배회하다가 좌초에 이르게 되었는데, 졸음운항 중 다른 선박과 충돌의 위험을 안고 만났을 경우 큰 사고로 이어졌을 위험성이 높았다.
따라서 소형 어선에서 지능형 자동조타장치를 설치하여 운영하는 경우 충돌이나 좌초를 방지할 수 있는 안전장치가 없어 위험성이 높으므로 관계당국에서는 설비의 개선을 포함하여 이에 대한 교육과 계몽 활동 등의 대책을 마련할 필요성이 있다.
나. 항해사 등
1. 자동조타로 항해하는 경우 자동조타시스템에는 충돌이나 좌초를 방지할 수 있는 안전장치가 없어 사고의 위험성이 높으므로 사용자는 그러한 위험성을 인식하고 사용에 신중을 기해야 할 것이다.
2. 선장은 항해 안전을 위해 항해당직자가 충분한 수면과 휴식을 취할 수 있도록 출항 전 적절한 항해당직계획을 수립하여야 한다.
3. 항해 중 졸음이 오는 경우 반드시 추가 경계원을 세우고, 항해당직업무를 수행하는 자는 업무 수행 중 환기, 세면 등 졸음방지 대책을 세워 사고 예방에 최선을 다하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659127"></img>
<span style="display:none;"> 선 명
남청호 선 적 항
서귀포시 선박소유자
B</span>
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659129"></img>
<span style="display:none;"> 총 톤 수
29톤 기관종류.출력
디젤기관.470마력 1기 해양사고관련자
A 직 명
선장 면허의 종류
6급항해사(JJ-G6-06-0119) 사고일시
2008년 9월 2일 2시 30분경 사고장소
북위 33도 20분 48초.동경 126도 51분 36초 해점
(제주 표선항 북동쪽 약 2마일 거리)
</span> 남청호는 2004년 10월 13일 전라남도 여수시 소재 한국조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 29톤(길이 22.27 x 너비 4.90 x 깊이 1.84 미터), 출력 470마력 디젤기관 1기를 장치한 서귀포시 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 근해연승어업에 종사하는 어선으로 2004년 10월 19일 선박안전기술공단 여수지부로부터 최초 정기검사, 2007년 9월 27일 같은 공단 제주지부로부터 제1종 중간검사에 각각 합격하여 2009년 10월 18일까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.
이 선박의 구조는 갑판 하부 선수로부터 선수창, 제1번～5번 어창, 연료유탱크(P&S F.O.G.T), 기관실, 선원실 및 타기실 순으로 구획되어 있으며, 기관실 갑판 상부에 조타실이 설치되어 있다.
이 선박은 2008년 9월 2일 00시 10분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A“이라 한다)을 포함한 선원 8명을 태우고 서귀포항을 출항한 후 연승조업 예정 해역인 거문도와 백도 부근 해상을 향하였다.
이 선박은 서귀포항을 출항하기 전 같은 해 8월 25일 11시부터 8월 28일 23시까지, 그리고 8월 28일 23시 10분부터 9월 1일 23시까지 서귀포 앞바다에서 2차례에 걸쳐 갈치 연승어업에 종사하다가 서귀포항에 귀항하여 약 1시간 머무르면서 어획물을 위판하였는데 당시, 선장 A은 계속된 조업과 위판 작업으로 24시간 동안 거의 휴식을 취하지 못하였으나 다가오는 추석 명절까지 어획고를 올리기 위하여 누적된 피로에도 불구하고 출항한 후 다른 선원들은 쉬게 하고 혼자서 항해 당직에 임하였다.
선장 A은 서귀포항 앞 지귀도에서 백도 부근 해상까지 제주도 남동해안을 따라 항해하는 경우 약 3곳의 해점(海点)을 정하여 변침점으로 이용하여 왔지만, 당시에는 사용하던 지피에스플로터와 연계된 자동조타시스템(일명 지능형 자동조타장치)에 3곳을 모두 입력하지 아니하고 서귀포시 남원읍 표선항 남쪽 신중근 부근 해상만을 첫 번째 변침점으로 입력하여 두었다.
서귀포항을 출항 후, 항해당직을 담당하던 선장 A는 선박이 속력 약 7.5노트로 항해하여 지귀도를 지난 후 침로 약 045도에서 키를 자동조타상태로 바꾸었으며, 같은 달 2일 01시 20분경 졸음이 엄습하였으나 다른 선원을 조타실로 불러 경계업무에 임하게 하는 등 안전조치를 취하지 아니한 채, 조타실 내 뒤쪽에 있는 선장용 침대에 앉아 휴식을 취하였다.
침대에서 쉬고 있던 선장 A가 피로에 지쳐 깜빡 잠이 든 사이에 이 선박은 같은 속력으로 항해하다 변침점에 도착한 이후, 설정된 침로가 없었으므로 목적지로 항해하지 못하고 주위 해상을 배회하다가 같은 날 02시 30분경 제주특별자치도 서귀포시 표선항 북동쪽 약 2마일 거리인 북위 33도 20분 48초.동경 126도 51분 36초 해점의 수중암초에 좌초되었다.
당시의 기상은 이슬비가 내리는 날씨에 북동풍이 초속 약 10미터로 불고, 파고는 1미터 정도, 시정은 엷은 안개와 이슬비로 인하여 0.5마일 정도였다.
선장 A는 “텅”하는 소리에 잠에서 깨어나 즉시 주기관을 정지한 후 조타실 밖으로 나가보니 육지의 불빛이 보이자 선체가 좌초되었다는 것을 알게 되었고, 기관실과 어창을 점검하여 기관실 부위 선저가 파공되어 해수가 선내로 유입되고 있는 것을 확인한 후 서귀포 해양경찰서에 구조요청을 하였다.
선장 A는 선내에 있는 비상펌프를 이용하여 배수작업을 시도하였지만 배수량보다 해수의 유입량이 많아 점차로 기관실, 선원실 및 급랭실 순으로 침수되자 선원들에게 구명동의를 착용하도록 지시하고, 이초 작업을 지휘하던 중 같은 날 3시 30분경 현장에 도착한 해양경찰 경비정과 부근 어선들의 도움으로 같은 날 09시 00분경 암초에서 선체를 벗어나게 할 수 있었다.
이후 선체는 2척의 어선에 의하여 서귀포시 남원읍 표선항으로 예인되었고, 선저 파공개소를 임시로 수리한 후 성산조선소에 상가되었다. 이 사고로 인하여 용골(Keel Plate)이 약 13미터 찢어졌으며, 추진기 및 추진기축, 키, 우현 선저외판이 손상되고 침수된 부분이 해수에 오손되어 약 168,500천원의 수리비가 소요되었다.
2.원 인
이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.
가. 원인고찰
1) 연안항해 일반
선장은 연안을 따라 항해를 하여야 하는 경우 될 수 있는 한, 출항 전에 미리 변침점을 설정하여 두고, 위험요소를 파악하여 그에 대한 대비책을 수립하여 두어야 하며, 항해거리와 항해시간을 고려하여 적절하게 항해당직자 배치계획을 수립하여야 하고, 항로상에 조우가 예견되는 항로표지 등의 존재를 미리 파악하는 등 항해안전을 확보하기 위한 모든 노력을 다하여야 한다.
더구나 우리나라 연안은 지형적인 천연장애물뿐만 아니라 연안 가까이 설치된 여러 가지 어망 또는 어구에 대하여 지속적인 관찰을 할 필요가 있고, 조업 또는 항해 중인 어선과 통항하는 상선이 많으므로 이들에 대한 경계를 늦추지 않도록 각별한 주의가 필요하다.
이에 추가하여 해도상에 표시된 장애물이나 수중 암초, 어망 등에 가까이 접근하지 않기 위해 자선(自船)의 선위(船位)를 적절한 간격으로 지속적으로 확인하는 것은 항해자의 가장 기본적인 임무이며, 이를 소홀히 하면 선체가 이들과 접촉하거나 계획된 항로를 이탈하여 곧바로 좌초, 접촉 등의 위험한 상황에 처하게 된다.
그러나 이 선박은 서귀포항을 출항한 후, 선장이 변침점 1곳만 지능형 자동조타기에 입력시킨 상태에서 자동조타상태로 진침로 045도, 속력 약 7.5노트로 항해하던 중 항해당직을 혼자 수행하던 선장이 졸음운항을 하여 경계 및 선위확인을 하지 아니하자 표선항 앞바다 신중근 부근 첫 변침점에 도착한 선체가 목적지로 항해하지 못하고 주위 해상을 배회하다가 표선항 북방 수중 암초에 좌초하게 되었다.
2) 선장의 피로와 졸음운항
안전한 운항을 위하여 항해당직자들에게는 충분한 휴식시간이 제공되어져야 하며, 선장은 이에 대하여 계획적인 항해당직계획을 수립하여야 한다.
그러나 이 선박의 선장은 계속되는 조업과 위판 작업으로 출항 24시간 전부터 휴식을 거의 취하지 못한 상태에서 출항을 강행하였고, 출항 후 경계원을 추가배치하지도 아니한 상태에서 혼자서 항해당직을 수행하다가 졸음운항을 하여 좌초사고에 이르렀다.
3) 지능형 자동조타장치 사용 위험성
지피에스플로터(GPS Plotter)와 연계된 자동조타시스템(Auto Pilot)은 항해자가 침로를 변경하여야 하는 변침점 6개 내지 10개 해점(Waypoint)을 정하여 입력하여 두고 자동조타장치를 가동하면 선체는 입력한 해점에 도달하면 사람이 조종을 하지 않더라고 스스로 다음 변침점을 찾아 항해할 수 있도록 설계되어 있다.
대형 상선의 경우 이러한 시스템과 연계하여 레이더 정보가 추가되어 다른 선박이나 위험물체와 접근하면 경보를 울릴 수 있도록 장치되어 있지만 소형 어선의 경우 이러한 장치가 없어 침로의 유지 또는 변침점에서의 변침만 가능하다.
이 사고에서는 선장이 변침점 한 곳만 입력하여 두고 항해하다가 졸음운항을 하여 변침점에 도착한 선체가 다음 침로를 찾을 수 없어 주위 해상을 배회하다가 좌초에 이르게 되었는데, 졸음운항 중 다른 선박과 충돌의 위험을 안고 만났을 경우 큰 사고로 이어졌을 위험성이 높았다.
따라서 소형 어선에서 지능형 자동조타장치를 설치하여 운영하는 경우 충돌이나 좌초를 방지할 수 있는 안전장치가 없어 위험성이 높으므로 사용자는 그러한 위험성을 인식하고 사용에 신중을 기해야 하며, 관계당국에서는 이에 대한 교육과 계몽을 할 필요성이 있다.
나. 사고발생원인
이 좌초사고는 계속되는 조업과 위판으로 24시간 동안 거의 휴식을 취하지 못한 선장이 경계원의 배치도 없이 자동조타상태에서 혼자서 항해당직을 수행하던 중 피로에 의한 졸음운항으로 위치확인을 소홀히 하여 선체가 연안의 암초대에 진입함으로써 발생한 것이다.
3.해양사고관련자의 행위
가. 해양사고관련자 A
이 사람은 남청호의 선장으로서 연안항해를 하는 경우 출항 전에 미리 변침점을 설정하여 두고, 위험요소를 파악하여 그에 대한 대비책을 수립하여 두어야 하며, 항해거리와 항해시간을 고려하여 적절하게 항해당직자 배치계획을 수립하여야 하고, 항로상에 조우가 예견되는 항로표지 등의 존재를 미리 파악하는 등 항해안전을 확보하여야 하는 주의의무가 있음에도 불구하고 계속된 조업과 위판 작업으로 24시간 동안 거의 휴식을 취하지 못한 상태에서 조업을 하기 위해 출항을 강행하여 자동조타상태로 항해 중 졸음운항을 하여 수중 암초에 접촉, 좌초에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.
해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.
4. 사고방지교훈
가. 농수산식품부 어업자원관(어업정책과)/수협중앙회
소형 어선에서 사용하고 있는 지능형 자동조타시스템(Auto Pilot)은 지피에스플로터(GPS Plotter)와 연계되어 여러 곳의 변침점을 입력하여 두고 사람이 직접 조종을 하지 않더라도 스스로 다음 변침점을 찾아 항해할 수 있도록 설계되어 있는데 대형 상선의 설비와 달리 다른 선박이나 위험물체와 접근하면 경보를 울릴 수 있는 장치가 없다.
이 사고에서는 선장이 변침점 한 곳만 입력하여 두고 항해하다가 졸음운항을 하여 변침점에 도착한 선체가 다음 침로를 찾을 수 없어 주위 해상을 배회하다가 좌초에 이르게 되었는데, 졸음운항 중 다른 선박과 충돌의 위험을 안고 만났을 경우 큰 사고로 이어졌을 위험성이 높았다.
따라서 소형 어선에서 지능형 자동조타장치를 설치하여 운영하는 경우 충돌이나 좌초를 방지할 수 있는 안전장치가 없어 위험성이 높으므로 관계당국에서는 설비의 개선을 포함하여 이에 대한 교육과 계몽 활동 등의 대책을 마련할 필요성이 있다.
나. 항해사 등
1. 자동조타로 항해하는 경우 자동조타시스템에는 충돌이나 좌초를 방지할 수 있는 안전장치가 없어 사고의 위험성이 높으므로 사용자는 그러한 위험성을 인식하고 사용에 신중을 기해야 할 것이다.
2. 선장은 항해 안전을 위해 항해당직자가 충분한 수면과 휴식을 취할 수 있도록 출항 전 적절한 항해당직계획을 수립하여야 한다.
3. 항해 중 졸음이 오는 경우 반드시 추가 경계원을 세우고, 항해당직업무를 수행하는 자는 업무 수행 중 환기, 세면 등 졸음방지 대책을 세워 사고 예방에 최선을 다하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
출처: 국가법령정보센터 해양안전심판 결정문. 신청인·피심인 등 당사자 칸은 따로 싣지 않습니다(본문의 이름은 원천이 가린 그대로입니다).