해양안전심판
해양안전
중앙해심 제2008-010호
어선 제1001한일호 전복사건
중앙해양안전심판원
의결일: 2008년 4월 24일
주문
이 전복사건은 선체의 상부에 통발어구를 과다하게 적재하고 활어수조를 임의로 설치하여 복원성이 저하된 상태에서 항해 중 외력이나 대각도 전타(轉舵)에 의한 과도한 선체경사로 통발어구가 한쪽으로 쏠리면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다.
해양사고관련자 A에 대하여 시정을 권고한다.
해양사고관련자 A에 대하여 시정을 권고한다.
청구취지
해양사고관련자 A가 목해심 제2007-31호의 재결에 불복, 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제58조의 규정에 의하여 심판청구한 사건임
관여조사관 Q
관여조사관 Q
이유
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656429"></img>
<span style="display:none;"> 총 톤 수
79.00톤 기관의 종류.출력
디젤기관 600마력 1기</span> 1.사 실
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656431"></img>
<span style="display:none;"> 선 명
제1001한일호 선 적 항
전라남도 목포시 선박소유자 A</span>
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656433"></img>
<span style="display:none;"> 해양사고관련자
A 직 명
선박소유자 면허의 종류
해당없음 사고일시
2005년 12월 28일 23시 48분경 사고장소
북위 34도 03분 00초.동경 126도 32분 00초
(전라남도 완도군 보길도 남방 약 5.0마일 해상)
</span>
가.제1001한일호의 구조.설비 및 내력
제1001한일호는 1997년 7월 경상남도 통영시에 소재하는 해동조선에서 건조.진수된 총톤수 79.00톤 길이 24.17미터, 너비 6.80, 깊이 2.65미터의 강조 근해 통발어선이다. 이 선박의 선체구조를 살펴보면 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 제3번 어창, 제2번 어창, 제1번 어창, 기관실, 연료유 탱크, 선원실, 청수 탱크 순으로 구획되어 있고, 제3번 어창 하부 좌우현과 기관실 하부 좌우현에 각각 연료유탱크가 구획되어 있으며, 상부구조로는 선수창과 제3번 어창 상부에 갑판창고, 제1번 어창과 기관실 상부에는 조타실이 배치되어 있다. 또한 이 선박에는 상갑판상 조타실 우현부터 선미 전 갑판에 걸쳐 철재 파이프를 연결하여 제작된 좌우 너비 7.10미터, 전후 길이 9.80미터, 높이 3.80미터 정도의 통발 적재함이 설치되어 있고, 상갑판 위에 복원성 검사에서 고려되지 아니한 길이 2.44미터, 너비 0.90미터, 깊이 1.00미터 정도의 활어수조가 4개 설치되어 있었다.
제1001한일호는 신조당시 선명이 제97천왕성호였고 선적항이 통영시로 등록되어 경남 통영시 미수동 645번지에 주소를 둔 B가 소유하고 있었으나 2004년 12월 21일 해양사고관련자 선박소유자 A(이하 ‘선박소유자 A라 한다)가 이 선박을 매입하여 선명을 제1001한일호로, 선적항을 목포시로 변경하였다. 선박소유자 A는 제1001한일호와 그의 처 C 명의로 된 제1002한일호를 실질적으로 소유한 상태로 운항해 오면서 선장에게 복원성자료를 제공하지 아니하였다. 제1001한일호와 제1002한일호는 선단을 이루어 주로 제주도 근해에서 꽃게 통발어업에 종사해 왔으며, 이들 선박이 어획한 어획물은 조업지에서 운반선 제88한일호와 제2002한일호가 받아 싣고 목포항 또는 진도항으로 운반하였다.
제1001한일호는 선박안전기술공단(구 선박검사기술협회)으로부터 제조 및 최초정기검사에 이어 3회 중간검사, 제2회 정기검사, 2회 중간검사 및 제1종 중간검사를 차례로 받고 합격하였다. 이 선박은 최초 정기검사당시 복원성 검사를 받고 합격하였으며 이 때 복원성상태는 표준재화상태별로 검토되었고 복원성성적서상의 일반사항 및 운항지침에는
①본선의 상태가 표준재화상태와 상이할 때에는 복원성계산을 수행한 후 복원성기준에 적합한지 검토하여야 하고 만일 복원성 판정이 기준에 적합하지 아니하면 적재상태를 변경하여 만족한 복원성이 유지된 상태에어 운항할 것
②흘수는 2.745미터를 넘지 않아야 하고 소모성 액체탱크는 부분적재를 최소화하여 자유표면 효과로 인한 복원성감소를 최소화 할 것
③기타 창고품 등은 가능한 한 무게중심을 낮게 할 수 있는 장소에 적재할 것 등을 요구하고 있으며, 적재하는 어구의 기준량은 통발 9.8톤(통발 2,800개 × 3.5 Kg), 통발로프 3.40톤으로 산정되어 있다.
제1001한일호의 제조 및 최초정기검사시의 표준재화상태별 복원성은 다음과 같다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656435"></img>
<span style="display:none;">구분
만재출항상태
만재어장발상태
만재입항상태
20%어획입항상태
배수량(톤)
238.355
262.878
245.412
200.329
평균흘수(미터)
2.221
2.410
2.320
2.023
실제의 GoM(미터)
1.104
1.046
1.006
1.067
규정의 GoM(미터)
0.567
0.593
0.579
0.563
건현(미터)
0.807
0.618
0.708
1.005</span>
나. 사고사실의 경과
제1001한일호는 2005년 10월 29일 09시 40분경 선장 D(사망)를 포함한 선원 11명이 승선한 가운데 선단선 제1002한일호(79톤, 선장 E)와 같이 목포시 동명동 부두를 출항하여 같은 해 11월 2일 동지나해 부근 해상에 도착한 후 꽃게 통발의 투.양망을 반복하면서 조업을 하다가 같은 해 12월 4일 전라남도 여수시 백도 부근 해상으로 조업지를 옮겼다. .
제1001한일호와 선단선 제1002한일호는 백도 근해로 조업지를 옮긴 후 통발의 투.양망을 반복하면서 조업을 하다가 다음 날인 28일 15시 00분경 조업을 종료하고 전라남도 신안군 우이도 부근으로 조업지를 이동하기 시작하였다.
제1001한일호는 제1002한일호와 같이 조업지를 이동하다가 같은 날 청산도 남서방 약 5마일 해상에서 대기 중이던 운반선 제2002한일호에 활어상태의 문어와 꽃게만을 이적하였으며, 활어 이적 후 제1001한일호에는 제1번～제3번 어창에 냉동된 꽃게(일부 문어 포함) 약 5,500상자가 적재되어 있었고 연료유는 약 1,000리터가 남아 있었다.
어획물 이적 작업이 완료되자 제1001한일호가 통발어구 적재함에 통발 약 5,500개를 적재한 상태에서 조업지인 우이도로 향하여 먼저 출발하였고, 제1002한일호 선장 E는 제1001한일호와 약 1마일 거리를 두고 자동조타로 진침로 270도, 약 6.5노트의 속력으로 항해하면서 제1001한일호의 불빛을 따라 조업지를 향하여 이동하던 중 2005년 12월 28일 23시 48분경 보길도 남방 약 5.0마일 거리인 북위 34도 03분 00초.동경 126도 32분 00초 해상을 항해하던 제1001한일호의 선장 D로부터 다급하게 “배 넘어간다. 배 넘어간다”라고 하는 소리를 들었다.
제1002한일호 선장 E는 제1001한일호의 동정을 확인한 바 제1001한일호의 항해등과 작업등(갑판에 밝힌 등)이 보이지 않자 사고를 직감하고 집어등을 밝힌 채 제1001한일호를 향하여 전속으로 항해하였다. 제1002한일호 선장 E는 6～7분 뒤에 제1001한일호에 도착, 상황을 확인한 바 제1001한일호의 선체는 완전히 전복되어 있고 외관상 선저 외판에 특별한 손상을 발견할 수 없었으나 추진기에 로프가 많이 감겨 있었으며 선체 옆에 선원 1명(선장 D)이 떠 있는 것을 발견하고 건져 올린 후 인공호흡을 시도하면서 선박소유자 A 및 목포어업무선국(현 목포어업정보통신국)에 구조를 요청하였다.
이후 제1001한일호는 표류하다 같은 달 29일 09시 12분경 보길도 남동방 약 6마일 해상에서 침몰하였으며, 구조된 선장 D는 병원으로 이송 도중 사망하였고, 침몰된 선체 부근 해상에서 사체 4구가 발견되었으며 나머지 선원 6명은 실종되었다.
제1001한일호 선체는 2006년 1월 3일 인양되었는데 인양 시 이 선박의 상태는 클러치는 중립상태였고, 키는 완전히 극좌전타한 상태였으며 추진기는 어망 등이 많이 감겨져 있고 모든 블레이드(3개)의 끝단이 심하게 찌그러져 있었다.
당시의 해상 및 기상상태는 흐리고, 북서풍이 초속 8 내지 10미터로 불었으며, 파고는 1.0～1.5미터였다.
2.증 거
가.증거세목
1)완도해양경찰서의 전복선박(제1001한일호) 관련 상황보고서 13매 사본
2)수협중앙회장 작성의 어선사고발생보고(통보) 사본
3)완도해양경찰서의 제1002한일호 선원 참고인진술조서 사본(선장 E, 당직 조타수 F)
4)제1002한일호 선장 E에 대한 조사관 질문조서
5)해양사고관련자 제1001한일호 선박소유자 A에 대한 조사관 질문조서
6)제1001한일호의 어선원부, 제1002한일호 어선원부 각 사본
7)제1001한일호 제2회 정기검사보고서, 제1종 중간검사보고서, 복원성성적서 각 사본
8)완도해양경찰서의 수사업무 협조의뢰공문(제1001한일호 전복원인 관련) 사본
9)해양사고관련자 A에 대한 제1심 및 제2심 심판조서
10)조사관 Q 작성의 전복사건 합동조사 보고서(제1001한일호 인양 후 사진 14매 포함)
11)증인 부산 살코살베지 부장 G에 대한 증인신문조서
12)수명심판관 ○○○ 작성의 검사조서(제1002한일호 기관장 H, 광성조선소 공장장 I, 금강스크류 대표 AA 각인에 대한 질문서 포함)
13)증인 제1002한일호 선장 E에 대한 증인신문조서
14)수명심판관 ○○○ 작성의 검사조서
나.증거설명
1)사고발생일시 및 장소에 관하여는 완도해양경찰서의 침몰선박 관련 상황보고서 중 기재에 의하여 2005년 12월 28일 23시 48분경 보길도 남방 약 5마일 거리인 북위 34도 03분 00초.동경 126도 32분 00초 해상에서 이 건 전복사고가 발생하였다고 인정한다.
2)제1001한일호의 제원, 상하부구조 등에 관한 사항은 이 선박의 일반배치도 및 어선원부 중 기재에 의하여
3)해양사고관련자 제1001한일호 선박소유자 A가 선장에게 복원성자료를 제공하지 아니한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여
4)제1001한일호의 목포항 동명 부두 출항경위, 승선원 및 목적지 도착경위 등에 관한 사실은 증인 제1002한일호 선장 E에 대한 증인신문조서 중 진술기재와 이 사람에 대한 완도해양경찰서 참고인진술조서 중 진술기재, 제1002한일호 선원 F에 대한 완도해양결찰서 참고인진술조서 중 진술기재, 완도해양경찰서의 수사업무 협조의뢰공문 중 기재 및 조사관 Q 작성의 전복사건 합동조사 보고서를 종합하여
5)제1001한일호 통발적재함 및 활어수조 설치상황은 수명심판관 박재평의 검사조서 중 기재, 증인 제1002한일호 선장 E에 대한 증인신문조서 중 진술기재 및 관련 사진에 의하여
6)제1001한일호 및 제1002한일호의 첫 조업지에서 백도 부근 조업지로 이동한 경위, 조업종료 후 재차 조업지 이동경위 등에 관한 사실은 증인 제1002한일호 선장 E에 대한 증인신문조서 중 진술기재, 이 사람에 대한 완도해양경찰서의 참고인 진술조서 중 기재, 수명심판관 ○○○ 작성의 검사조서 중 기재 내용을 종합하여
7)제1001한일호 및 제1002한일호가 백도 부근에서 우의도 부근 조업지로 이동하던 중 청산도 남서방 해역에서 운반선 제2002한일호에 활어 상태의 꽃게와 문어를 이적한 경위, 이적 후 제1001한일호에 남겨진 어획물 및 연료유의 양에 관한 사실 및 통발적재량은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재,증인 제1002한일호 선장 E에 대한 증인신문조서 중 진술기재, 이 사람에 대한 완도해양경찰서의 참고인 진술조서 중 진술기재, 제1002한일호 조타수 F에 대한 완도해양경찰서의 참고인 진술조서 중 진술기재, 완도해양경찰서의 수사업무 협조의뢰공문 중 기재 및 수명심판관 ○○○ 작성의 검사조서 중 검사조서 중 기재 내용을 종합하여
8)청산도 남서방 해역에서 우이도 부근 해상 조업지로 이동하기 위하여 제1001한일호가 먼저 출발하고 약 1마일 뒤에서 제1002한일호가 출발하였다는 사실, 당시 양 선박의 침로와 속력, 전복 직전 제1002한일호 선장이 경험한 제1001한일호의 전복 경위 등에 관한 사실은 증인 제1002한일호 선장 E에 대한 증인신문조서 중 진술기재, 이 사람에 대한 완도해양경찰서의 참고인 진술조서 중 기재, 수명심판관 ○○○ 작성의 검사조서 중 기재 및 제1002한일호 당직조타수 F에 대한 완도해양경찰서의 참고인 진술조서 중 진술기재를 종합하여
9)제1002한일호가 제1001한일호 선장 D를 구조한 경위, 구조요청 경위 등에 관한 사실은 증인 1002한일호 선장 E에 대한 증인신문조서 중 진술기재, 이 사람에 대한 완도해양경찰서의 참고인 진술조서 중 진술기재 및 제1002한일호 당직조타수 F에 대한 완도해양경찰서의 참고인 진술조서 중 진술기재를 종합하여
10)제1001한일호 선원들의 사망 및 실종경위, 선체의 인양경위, 키의 상태 및 선체손상상태 등에 관한 사실은 완도해양경찰서의 상황보고서 중 기재, 전복사건 합동조사 보고서(제1001한일호 인양 후 사진 14매 포함) 중 기재, 증인 부산 살코살베지 부장 G에 대한 증인신문조서 중 진술기재 및 수명심판관 ○○○ 작성의 검사조서 중 기재를 종합하여
11)당시의 기상 및 해상 상태는 완도해양경찰서의 상황보고서 중 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.
3.원 인
이 전복사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.
가.원인고찰
이 전복사건은 승선 선원 전원이 사망 또는 실종되어 사고당시의 적재상태와 운항상황을 정확히 알 수 없어 사고에 대한 실체적 진실발견이 어렵지만 이 선박의 복원성 자료, 인양시의 선체 상태, 해양사고관련자의 진술 및 선단선 제1002한일호 선원들의 증언 등을 토대로 전복 당시의 상황을 아래와 같이 인정하고 복원성을 계산하여 전복원인을 밝히기로 한다.
1)전복 당시의 제1001한일호의 운항 및 전복상황
제1001한일호는 사고 당시 북서풍이 초속 8 내지 10미터로 불고, 1.0～1.5미터의 파랑이 이는 해상을 진침로 270도, 약 6.5노트의 속력으로 항해하던 중 전복직전 “배 넘어간다, 배 넘어간다”는 두 마디로 교신이 두절되고 순식간에 전복되었다.
2)전복 당시 제1001한일호의 적재 상황
제1001한일호가 사고 당시 복원성에 비교적 영향을 많이 미치는 적재물에 대하여 살펴보면, 어획물인 냉동 꽃게 약 5,500상자를 제1번 내지 제3번 어창에 거의 만창으로 적재하고 있었고, 기관실 바닥 부근 탱크에 연료유 약 1,000ℓ를 적재하고 있었으며 선체의 상부에 약 5,500개의 통발어구와 55,000미터의 통발줄을 적재하고 있었다. 또한 상갑판 위에 임의로 설치된 4개의 활어용 수조에 약 6.303톤(활어수조 용적의 약 70%로 추정)의 해수를 적재하고 있었다.
3)복원성의 계산
어장출발 조건에서 위에 열거한 적재물을 대입하여 복원성을 계산한다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656437"></img>
<span style="display:none;">○어구(FISHING TOOLS)
ITEM WEIGHT
L.C.G.
MOMENT(T-M)
K.G.
MOMENT
TON
M
FWD.
AFT.
M
T-M
통발(5,500개)
18.150
-10.000 181.500
7.200
130.680
로프(55,000미터)
4.920
-14.700 72.324
5.500 27.060
TOTAL
23.070
-11.002 253.824 6.837
157.740</span>
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656439"></img>
<span style="display:none;">○배수량 및 MOMENT
ITEM WEIGHT
L.C.G.
MOMENT(T-M) K.G. MOMENT
TON
M
FWD. AFT. M T-M
LIGHT SHIP WT.
166.394 -2.727 453.756 2.488 413.988
CREWS & EFFECTS
1.440
-8.050 11.592
3.325
4.788
STORES & SPARES
0.541
+10.000 5.410 3.900 2.110
SMALL TANKS
0.646
-7.500 4.845 4.000
2.584
FISH TOOLS
23.070
-11.002 253.824 6.837
157.740
FUEL OIL(1,000ℓ)
0.860
-3.880 3.337
0.012
0.010
FRESH WATER(50%)
2.260
-12.610 28.499
2.946
6.658
E/R SMALL TANKS
0.065
-5.000 0.325 1.500
0.098
PROVISIONS
0.450
-9.800 4.410 4.300
1.935
NO.1 FISH HOLD
24.203
-1.150 27.833
1.557
37.684
NO.2 FISH HOLD
24.302
3.105
75.458 1.614
39.223
NO.3 FISH HOLD
13.370
7.634
102.067 2.008
26.847
활어수조(ON DECK)
6.303
5.813
36.639 3.000
18.909
TOTAL(DISP.)
263.904
-2.156
219.574
788.421
2.700
712.574</span> 단, FISH(S.F. 1.000M³/TON)
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656441"></img>
<span style="display:none;">○자유표면효과
ITEM
I
S.G
I X S.G
FRESH WATER TANK
0.180
1.000
0.180
NO.4 F.O.T(P)
0.868
0.860
0.746
NO.5 F.O.T(S)
0.858
0.860 0.738
활어수조
0.593
1.025
0.608
TOTAL 2.272
GGo 0.009</span>
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656443"></img>
<span style="display:none;">○복원성 계산 요약표(Hydro Particulars)
항 목
단위
값
흘수보간
배수량
W(T)
263.904 흘수
deq(M)
2.547 횡 메터센터 높이
KM(M)
3.505 KG(M)
2.700 메타센터높이
GM(M)
0.805 부심의 종위치
LCB(M)
-0.780 중심의 종위치
LCG(M)
-2.156 LCB-LCG
BG(M)
-1.376 흘수에 따른 트림
MTC(T-M)
3.110 겉보기 트림
(M)
-1.168 선수흘수(수선간장)
dF(M)
1.869
1.569
선미흘수(수선간장)
dA(M)
3.037
3.337
평균흘수
dM(M)
2.453 자유표면효과
GGo
0.009 중심의 높이(KG+GGo)
(M)
2.709 메타센터높이(GM-GGo)
GoM(M)
0.796
</span> ○복원성 규정에 의해 요구되는 메타센터의 값
사고당시 복원성 규정에 의해 요구되는 이 선박의 메타센터의 값은 0.632 이상이다.
○위에서 살펴본 바와 같이 제1001한일호는 사고당시 메타센터 높이 값이 0.796미터였고 이는 복원성 규정에서 요구되는 메터센터 높이 값 0.632 보다 약간 크게 나타나는 값이지만 이 선박은 사고당시 선체상부 높은 곳에 통발어구를 복원성성적서상의 기준량보다 지나치게 많이 적재하여 상부과중상태(TOP HEAVY)였고 또한 상갑판 위에 활어수조를 임의로 설치하고 운항함으로써 메타센터 높이가 복원성성적서상의 표준재화상태별 메타센터 높이(1.006～1.104미터)보다 훨씬 작아 복원성이 통상의 항해조건보다 저하된 상태였음을 알 수 있다.
4)제1001한일호의 전복경위
제1001한일호는 사고당시
①기상 및 해상이 통상의 항해조건에서 전복직전 “배 넘어간다, 배 넘어간다”는 두 마디로 교신이 두절되고 선체가 순식간에 전복된 점
② 복원성 검토결과 사고당시의 메타센터 높이 값은 0.796미터였고 이는 복원성 규정에서 요구되는 메터센터 높이 값 0.632 보다 약간 크게 나타나고 있지만 이 선박은 사고당시 통발어구를 선체상부에 복원성성적서상의 기준량보다 지나치게 많이 적재(기준량은 2,800개이나 실제 적재량은 5,500개)하여 상부과중상태(TOP HEAVY)였고 또한 상갑판 위에 4개의 활어수조를 임의로 설치하고 운항함으로써 메타센터 높이가 복원성성적서상의 표준재화상태별 메타센터 높이(1.006～1.104미터)보다 훨씬 작아 복원성이 통상의 항해조건보다 저하된 상태에 있었던 점
③클러치가 중립에 있고 키가 좌현으로 최대한 돌려져 있었던 점
④추진기가 심하게 손상되어 있고 어망 등이 많이 감겨 있었던 사실에 비추어 추진기에 수중 부유물체에 의한 외력이 작용했을 개연성이 높은 점
⑤선체 인양 직후 외판에 별다른 손상이 발견되지 아니하였고 선수부가 파손된 흔적이 남아 있는데 이는 인양 후 해상 크레인에 매단 채로 악천후를 피하는 중 선체가 해상크레인과 부딪혀 떨어지면서 입은 손상으로 보이기 때문에 전복의 원인과는 관계가 없다고 보이는 점
⑥선단선 제1002한일호 선장과 당직선원이 “제1001한일호는 사고당시 평소보다 통발어구를 과적하여 전복되었다고 생각한다” 라고 진술한 점 등을 종합해 보면, 이 선박은 통발어구의 선체상부 과적에 따른 상부과중(TOP HEAVY) 및 상갑판 위에 임의로 설치된 활어수조의 해수 영향으로 복원성이 저하된 상태로 항해 중 수중 미확인 물체가 추진기에 부딪치는 외력이나 대각도 전타에 의한 과도한 선체 횡경사로 인하여 통발어구가 한쪽으로 쏠리면서 선체가 순식간에 전복되었다고 추정할 수 있다.
나.사고발생원인
따라서 이 전복사건은 통발어구를 선체의 상부에 복원성성적서상의 기준량보다 과다하게 적재하고 상갑판 위에 임의로 설치한 활어수조에 해수를 실어 복원성이 저하된 상태에서 항해 중 수중 미확인 물체가 추진기에 부딪치는 외력이나 대각도 전타(轉舵)에 의한 과도한 선체경사로 인하여 상부에 적재된 통발어구가 한쪽으로 쏠려 경사모멘트가 가중되면서 복원력을 상실하여 발생한 것으로 판단된다.
4.해양사고관련자의 행위
해양사고관련자 A는 제1001한일호의 소유자로서 선박을 안전하게 운항할 주의의무가 있음에도 검사기관의 검사도 받지 아니한 채 복원성 감소를 초래하는 활어용 수조를 상갑판 위에 임의로 설치하고 어획량을 증대시키기 위하여 통발어구를 선체상부에 복원성성적서상의 기준량보다 지나치게 많이 적재하여 복원성이 저하된 상태로 운항함으로써 이 선박이 항해 중 외력이나 대각도 전타에 의한 과도한 선체경사로 통발어구가 한쪽으로 쏠리면서 경사모멘트가 가중되어 복원력을 잃고 전복되게 한 것은 이 사람의 과실이다.
이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.
5.사고방지교훈
가.통발어구를 복원성성적서상에서 산정한 기준량보다 많이 적재하면 상부과중 상태(TOP HEAVY 상태)를 초래하여 악천후 상태가 아니어도 항해 중 선체가 대각도 경사되면 통발어구가 이동이나 쏠림현상 등으로 경사모멘트를 가중시켜 전복사고를 일으킬 수 있다.
나.활어용 수조를 상갑판위에 임의로 설치하여 운용하는 것은 복원성 저하를 초래하므로 삼가 하여야 하며 굳이 활어용 수조를 설치하여 운용하고자 한다면 선박설비규정, 복원성 규정 등 관련규정에 따라 검사기관의 검사를 받고 안전성을 확보하여야 한다.
다. 선박소유자는 선장에게 복원성 자료를 제공하여 일선 선장이 안전운항을 도모할 수 있도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
<span style="display:none;"> 총 톤 수
79.00톤 기관의 종류.출력
디젤기관 600마력 1기</span> 1.사 실
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656431"></img>
<span style="display:none;"> 선 명
제1001한일호 선 적 항
전라남도 목포시 선박소유자 A</span>
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656433"></img>
<span style="display:none;"> 해양사고관련자
A 직 명
선박소유자 면허의 종류
해당없음 사고일시
2005년 12월 28일 23시 48분경 사고장소
북위 34도 03분 00초.동경 126도 32분 00초
(전라남도 완도군 보길도 남방 약 5.0마일 해상)
</span>
가.제1001한일호의 구조.설비 및 내력
제1001한일호는 1997년 7월 경상남도 통영시에 소재하는 해동조선에서 건조.진수된 총톤수 79.00톤 길이 24.17미터, 너비 6.80, 깊이 2.65미터의 강조 근해 통발어선이다. 이 선박의 선체구조를 살펴보면 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 제3번 어창, 제2번 어창, 제1번 어창, 기관실, 연료유 탱크, 선원실, 청수 탱크 순으로 구획되어 있고, 제3번 어창 하부 좌우현과 기관실 하부 좌우현에 각각 연료유탱크가 구획되어 있으며, 상부구조로는 선수창과 제3번 어창 상부에 갑판창고, 제1번 어창과 기관실 상부에는 조타실이 배치되어 있다. 또한 이 선박에는 상갑판상 조타실 우현부터 선미 전 갑판에 걸쳐 철재 파이프를 연결하여 제작된 좌우 너비 7.10미터, 전후 길이 9.80미터, 높이 3.80미터 정도의 통발 적재함이 설치되어 있고, 상갑판 위에 복원성 검사에서 고려되지 아니한 길이 2.44미터, 너비 0.90미터, 깊이 1.00미터 정도의 활어수조가 4개 설치되어 있었다.
제1001한일호는 신조당시 선명이 제97천왕성호였고 선적항이 통영시로 등록되어 경남 통영시 미수동 645번지에 주소를 둔 B가 소유하고 있었으나 2004년 12월 21일 해양사고관련자 선박소유자 A(이하 ‘선박소유자 A라 한다)가 이 선박을 매입하여 선명을 제1001한일호로, 선적항을 목포시로 변경하였다. 선박소유자 A는 제1001한일호와 그의 처 C 명의로 된 제1002한일호를 실질적으로 소유한 상태로 운항해 오면서 선장에게 복원성자료를 제공하지 아니하였다. 제1001한일호와 제1002한일호는 선단을 이루어 주로 제주도 근해에서 꽃게 통발어업에 종사해 왔으며, 이들 선박이 어획한 어획물은 조업지에서 운반선 제88한일호와 제2002한일호가 받아 싣고 목포항 또는 진도항으로 운반하였다.
제1001한일호는 선박안전기술공단(구 선박검사기술협회)으로부터 제조 및 최초정기검사에 이어 3회 중간검사, 제2회 정기검사, 2회 중간검사 및 제1종 중간검사를 차례로 받고 합격하였다. 이 선박은 최초 정기검사당시 복원성 검사를 받고 합격하였으며 이 때 복원성상태는 표준재화상태별로 검토되었고 복원성성적서상의 일반사항 및 운항지침에는
①본선의 상태가 표준재화상태와 상이할 때에는 복원성계산을 수행한 후 복원성기준에 적합한지 검토하여야 하고 만일 복원성 판정이 기준에 적합하지 아니하면 적재상태를 변경하여 만족한 복원성이 유지된 상태에어 운항할 것
②흘수는 2.745미터를 넘지 않아야 하고 소모성 액체탱크는 부분적재를 최소화하여 자유표면 효과로 인한 복원성감소를 최소화 할 것
③기타 창고품 등은 가능한 한 무게중심을 낮게 할 수 있는 장소에 적재할 것 등을 요구하고 있으며, 적재하는 어구의 기준량은 통발 9.8톤(통발 2,800개 × 3.5 Kg), 통발로프 3.40톤으로 산정되어 있다.
제1001한일호의 제조 및 최초정기검사시의 표준재화상태별 복원성은 다음과 같다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656435"></img>
<span style="display:none;">구분
만재출항상태
만재어장발상태
만재입항상태
20%어획입항상태
배수량(톤)
238.355
262.878
245.412
200.329
평균흘수(미터)
2.221
2.410
2.320
2.023
실제의 GoM(미터)
1.104
1.046
1.006
1.067
규정의 GoM(미터)
0.567
0.593
0.579
0.563
건현(미터)
0.807
0.618
0.708
1.005</span>
나. 사고사실의 경과
제1001한일호는 2005년 10월 29일 09시 40분경 선장 D(사망)를 포함한 선원 11명이 승선한 가운데 선단선 제1002한일호(79톤, 선장 E)와 같이 목포시 동명동 부두를 출항하여 같은 해 11월 2일 동지나해 부근 해상에 도착한 후 꽃게 통발의 투.양망을 반복하면서 조업을 하다가 같은 해 12월 4일 전라남도 여수시 백도 부근 해상으로 조업지를 옮겼다. .
제1001한일호와 선단선 제1002한일호는 백도 근해로 조업지를 옮긴 후 통발의 투.양망을 반복하면서 조업을 하다가 다음 날인 28일 15시 00분경 조업을 종료하고 전라남도 신안군 우이도 부근으로 조업지를 이동하기 시작하였다.
제1001한일호는 제1002한일호와 같이 조업지를 이동하다가 같은 날 청산도 남서방 약 5마일 해상에서 대기 중이던 운반선 제2002한일호에 활어상태의 문어와 꽃게만을 이적하였으며, 활어 이적 후 제1001한일호에는 제1번～제3번 어창에 냉동된 꽃게(일부 문어 포함) 약 5,500상자가 적재되어 있었고 연료유는 약 1,000리터가 남아 있었다.
어획물 이적 작업이 완료되자 제1001한일호가 통발어구 적재함에 통발 약 5,500개를 적재한 상태에서 조업지인 우이도로 향하여 먼저 출발하였고, 제1002한일호 선장 E는 제1001한일호와 약 1마일 거리를 두고 자동조타로 진침로 270도, 약 6.5노트의 속력으로 항해하면서 제1001한일호의 불빛을 따라 조업지를 향하여 이동하던 중 2005년 12월 28일 23시 48분경 보길도 남방 약 5.0마일 거리인 북위 34도 03분 00초.동경 126도 32분 00초 해상을 항해하던 제1001한일호의 선장 D로부터 다급하게 “배 넘어간다. 배 넘어간다”라고 하는 소리를 들었다.
제1002한일호 선장 E는 제1001한일호의 동정을 확인한 바 제1001한일호의 항해등과 작업등(갑판에 밝힌 등)이 보이지 않자 사고를 직감하고 집어등을 밝힌 채 제1001한일호를 향하여 전속으로 항해하였다. 제1002한일호 선장 E는 6～7분 뒤에 제1001한일호에 도착, 상황을 확인한 바 제1001한일호의 선체는 완전히 전복되어 있고 외관상 선저 외판에 특별한 손상을 발견할 수 없었으나 추진기에 로프가 많이 감겨 있었으며 선체 옆에 선원 1명(선장 D)이 떠 있는 것을 발견하고 건져 올린 후 인공호흡을 시도하면서 선박소유자 A 및 목포어업무선국(현 목포어업정보통신국)에 구조를 요청하였다.
이후 제1001한일호는 표류하다 같은 달 29일 09시 12분경 보길도 남동방 약 6마일 해상에서 침몰하였으며, 구조된 선장 D는 병원으로 이송 도중 사망하였고, 침몰된 선체 부근 해상에서 사체 4구가 발견되었으며 나머지 선원 6명은 실종되었다.
제1001한일호 선체는 2006년 1월 3일 인양되었는데 인양 시 이 선박의 상태는 클러치는 중립상태였고, 키는 완전히 극좌전타한 상태였으며 추진기는 어망 등이 많이 감겨져 있고 모든 블레이드(3개)의 끝단이 심하게 찌그러져 있었다.
당시의 해상 및 기상상태는 흐리고, 북서풍이 초속 8 내지 10미터로 불었으며, 파고는 1.0～1.5미터였다.
2.증 거
가.증거세목
1)완도해양경찰서의 전복선박(제1001한일호) 관련 상황보고서 13매 사본
2)수협중앙회장 작성의 어선사고발생보고(통보) 사본
3)완도해양경찰서의 제1002한일호 선원 참고인진술조서 사본(선장 E, 당직 조타수 F)
4)제1002한일호 선장 E에 대한 조사관 질문조서
5)해양사고관련자 제1001한일호 선박소유자 A에 대한 조사관 질문조서
6)제1001한일호의 어선원부, 제1002한일호 어선원부 각 사본
7)제1001한일호 제2회 정기검사보고서, 제1종 중간검사보고서, 복원성성적서 각 사본
8)완도해양경찰서의 수사업무 협조의뢰공문(제1001한일호 전복원인 관련) 사본
9)해양사고관련자 A에 대한 제1심 및 제2심 심판조서
10)조사관 Q 작성의 전복사건 합동조사 보고서(제1001한일호 인양 후 사진 14매 포함)
11)증인 부산 살코살베지 부장 G에 대한 증인신문조서
12)수명심판관 ○○○ 작성의 검사조서(제1002한일호 기관장 H, 광성조선소 공장장 I, 금강스크류 대표 AA 각인에 대한 질문서 포함)
13)증인 제1002한일호 선장 E에 대한 증인신문조서
14)수명심판관 ○○○ 작성의 검사조서
나.증거설명
1)사고발생일시 및 장소에 관하여는 완도해양경찰서의 침몰선박 관련 상황보고서 중 기재에 의하여 2005년 12월 28일 23시 48분경 보길도 남방 약 5마일 거리인 북위 34도 03분 00초.동경 126도 32분 00초 해상에서 이 건 전복사고가 발생하였다고 인정한다.
2)제1001한일호의 제원, 상하부구조 등에 관한 사항은 이 선박의 일반배치도 및 어선원부 중 기재에 의하여
3)해양사고관련자 제1001한일호 선박소유자 A가 선장에게 복원성자료를 제공하지 아니한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여
4)제1001한일호의 목포항 동명 부두 출항경위, 승선원 및 목적지 도착경위 등에 관한 사실은 증인 제1002한일호 선장 E에 대한 증인신문조서 중 진술기재와 이 사람에 대한 완도해양경찰서 참고인진술조서 중 진술기재, 제1002한일호 선원 F에 대한 완도해양결찰서 참고인진술조서 중 진술기재, 완도해양경찰서의 수사업무 협조의뢰공문 중 기재 및 조사관 Q 작성의 전복사건 합동조사 보고서를 종합하여
5)제1001한일호 통발적재함 및 활어수조 설치상황은 수명심판관 박재평의 검사조서 중 기재, 증인 제1002한일호 선장 E에 대한 증인신문조서 중 진술기재 및 관련 사진에 의하여
6)제1001한일호 및 제1002한일호의 첫 조업지에서 백도 부근 조업지로 이동한 경위, 조업종료 후 재차 조업지 이동경위 등에 관한 사실은 증인 제1002한일호 선장 E에 대한 증인신문조서 중 진술기재, 이 사람에 대한 완도해양경찰서의 참고인 진술조서 중 기재, 수명심판관 ○○○ 작성의 검사조서 중 기재 내용을 종합하여
7)제1001한일호 및 제1002한일호가 백도 부근에서 우의도 부근 조업지로 이동하던 중 청산도 남서방 해역에서 운반선 제2002한일호에 활어 상태의 꽃게와 문어를 이적한 경위, 이적 후 제1001한일호에 남겨진 어획물 및 연료유의 양에 관한 사실 및 통발적재량은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재,증인 제1002한일호 선장 E에 대한 증인신문조서 중 진술기재, 이 사람에 대한 완도해양경찰서의 참고인 진술조서 중 진술기재, 제1002한일호 조타수 F에 대한 완도해양경찰서의 참고인 진술조서 중 진술기재, 완도해양경찰서의 수사업무 협조의뢰공문 중 기재 및 수명심판관 ○○○ 작성의 검사조서 중 검사조서 중 기재 내용을 종합하여
8)청산도 남서방 해역에서 우이도 부근 해상 조업지로 이동하기 위하여 제1001한일호가 먼저 출발하고 약 1마일 뒤에서 제1002한일호가 출발하였다는 사실, 당시 양 선박의 침로와 속력, 전복 직전 제1002한일호 선장이 경험한 제1001한일호의 전복 경위 등에 관한 사실은 증인 제1002한일호 선장 E에 대한 증인신문조서 중 진술기재, 이 사람에 대한 완도해양경찰서의 참고인 진술조서 중 기재, 수명심판관 ○○○ 작성의 검사조서 중 기재 및 제1002한일호 당직조타수 F에 대한 완도해양경찰서의 참고인 진술조서 중 진술기재를 종합하여
9)제1002한일호가 제1001한일호 선장 D를 구조한 경위, 구조요청 경위 등에 관한 사실은 증인 1002한일호 선장 E에 대한 증인신문조서 중 진술기재, 이 사람에 대한 완도해양경찰서의 참고인 진술조서 중 진술기재 및 제1002한일호 당직조타수 F에 대한 완도해양경찰서의 참고인 진술조서 중 진술기재를 종합하여
10)제1001한일호 선원들의 사망 및 실종경위, 선체의 인양경위, 키의 상태 및 선체손상상태 등에 관한 사실은 완도해양경찰서의 상황보고서 중 기재, 전복사건 합동조사 보고서(제1001한일호 인양 후 사진 14매 포함) 중 기재, 증인 부산 살코살베지 부장 G에 대한 증인신문조서 중 진술기재 및 수명심판관 ○○○ 작성의 검사조서 중 기재를 종합하여
11)당시의 기상 및 해상 상태는 완도해양경찰서의 상황보고서 중 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.
3.원 인
이 전복사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.
가.원인고찰
이 전복사건은 승선 선원 전원이 사망 또는 실종되어 사고당시의 적재상태와 운항상황을 정확히 알 수 없어 사고에 대한 실체적 진실발견이 어렵지만 이 선박의 복원성 자료, 인양시의 선체 상태, 해양사고관련자의 진술 및 선단선 제1002한일호 선원들의 증언 등을 토대로 전복 당시의 상황을 아래와 같이 인정하고 복원성을 계산하여 전복원인을 밝히기로 한다.
1)전복 당시의 제1001한일호의 운항 및 전복상황
제1001한일호는 사고 당시 북서풍이 초속 8 내지 10미터로 불고, 1.0～1.5미터의 파랑이 이는 해상을 진침로 270도, 약 6.5노트의 속력으로 항해하던 중 전복직전 “배 넘어간다, 배 넘어간다”는 두 마디로 교신이 두절되고 순식간에 전복되었다.
2)전복 당시 제1001한일호의 적재 상황
제1001한일호가 사고 당시 복원성에 비교적 영향을 많이 미치는 적재물에 대하여 살펴보면, 어획물인 냉동 꽃게 약 5,500상자를 제1번 내지 제3번 어창에 거의 만창으로 적재하고 있었고, 기관실 바닥 부근 탱크에 연료유 약 1,000ℓ를 적재하고 있었으며 선체의 상부에 약 5,500개의 통발어구와 55,000미터의 통발줄을 적재하고 있었다. 또한 상갑판 위에 임의로 설치된 4개의 활어용 수조에 약 6.303톤(활어수조 용적의 약 70%로 추정)의 해수를 적재하고 있었다.
3)복원성의 계산
어장출발 조건에서 위에 열거한 적재물을 대입하여 복원성을 계산한다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656437"></img>
<span style="display:none;">○어구(FISHING TOOLS)
ITEM WEIGHT
L.C.G.
MOMENT(T-M)
K.G.
MOMENT
TON
M
FWD.
AFT.
M
T-M
통발(5,500개)
18.150
-10.000 181.500
7.200
130.680
로프(55,000미터)
4.920
-14.700 72.324
5.500 27.060
TOTAL
23.070
-11.002 253.824 6.837
157.740</span>
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656439"></img>
<span style="display:none;">○배수량 및 MOMENT
ITEM WEIGHT
L.C.G.
MOMENT(T-M) K.G. MOMENT
TON
M
FWD. AFT. M T-M
LIGHT SHIP WT.
166.394 -2.727 453.756 2.488 413.988
CREWS & EFFECTS
1.440
-8.050 11.592
3.325
4.788
STORES & SPARES
0.541
+10.000 5.410 3.900 2.110
SMALL TANKS
0.646
-7.500 4.845 4.000
2.584
FISH TOOLS
23.070
-11.002 253.824 6.837
157.740
FUEL OIL(1,000ℓ)
0.860
-3.880 3.337
0.012
0.010
FRESH WATER(50%)
2.260
-12.610 28.499
2.946
6.658
E/R SMALL TANKS
0.065
-5.000 0.325 1.500
0.098
PROVISIONS
0.450
-9.800 4.410 4.300
1.935
NO.1 FISH HOLD
24.203
-1.150 27.833
1.557
37.684
NO.2 FISH HOLD
24.302
3.105
75.458 1.614
39.223
NO.3 FISH HOLD
13.370
7.634
102.067 2.008
26.847
활어수조(ON DECK)
6.303
5.813
36.639 3.000
18.909
TOTAL(DISP.)
263.904
-2.156
219.574
788.421
2.700
712.574</span> 단, FISH(S.F. 1.000M³/TON)
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656441"></img>
<span style="display:none;">○자유표면효과
ITEM
I
S.G
I X S.G
FRESH WATER TANK
0.180
1.000
0.180
NO.4 F.O.T(P)
0.868
0.860
0.746
NO.5 F.O.T(S)
0.858
0.860 0.738
활어수조
0.593
1.025
0.608
TOTAL 2.272
GGo 0.009</span>
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656443"></img>
<span style="display:none;">○복원성 계산 요약표(Hydro Particulars)
항 목
단위
값
흘수보간
배수량
W(T)
263.904 흘수
deq(M)
2.547 횡 메터센터 높이
KM(M)
3.505 KG(M)
2.700 메타센터높이
GM(M)
0.805 부심의 종위치
LCB(M)
-0.780 중심의 종위치
LCG(M)
-2.156 LCB-LCG
BG(M)
-1.376 흘수에 따른 트림
MTC(T-M)
3.110 겉보기 트림
(M)
-1.168 선수흘수(수선간장)
dF(M)
1.869
1.569
선미흘수(수선간장)
dA(M)
3.037
3.337
평균흘수
dM(M)
2.453 자유표면효과
GGo
0.009 중심의 높이(KG+GGo)
(M)
2.709 메타센터높이(GM-GGo)
GoM(M)
0.796
</span> ○복원성 규정에 의해 요구되는 메타센터의 값
사고당시 복원성 규정에 의해 요구되는 이 선박의 메타센터의 값은 0.632 이상이다.
○위에서 살펴본 바와 같이 제1001한일호는 사고당시 메타센터 높이 값이 0.796미터였고 이는 복원성 규정에서 요구되는 메터센터 높이 값 0.632 보다 약간 크게 나타나는 값이지만 이 선박은 사고당시 선체상부 높은 곳에 통발어구를 복원성성적서상의 기준량보다 지나치게 많이 적재하여 상부과중상태(TOP HEAVY)였고 또한 상갑판 위에 활어수조를 임의로 설치하고 운항함으로써 메타센터 높이가 복원성성적서상의 표준재화상태별 메타센터 높이(1.006～1.104미터)보다 훨씬 작아 복원성이 통상의 항해조건보다 저하된 상태였음을 알 수 있다.
4)제1001한일호의 전복경위
제1001한일호는 사고당시
①기상 및 해상이 통상의 항해조건에서 전복직전 “배 넘어간다, 배 넘어간다”는 두 마디로 교신이 두절되고 선체가 순식간에 전복된 점
② 복원성 검토결과 사고당시의 메타센터 높이 값은 0.796미터였고 이는 복원성 규정에서 요구되는 메터센터 높이 값 0.632 보다 약간 크게 나타나고 있지만 이 선박은 사고당시 통발어구를 선체상부에 복원성성적서상의 기준량보다 지나치게 많이 적재(기준량은 2,800개이나 실제 적재량은 5,500개)하여 상부과중상태(TOP HEAVY)였고 또한 상갑판 위에 4개의 활어수조를 임의로 설치하고 운항함으로써 메타센터 높이가 복원성성적서상의 표준재화상태별 메타센터 높이(1.006～1.104미터)보다 훨씬 작아 복원성이 통상의 항해조건보다 저하된 상태에 있었던 점
③클러치가 중립에 있고 키가 좌현으로 최대한 돌려져 있었던 점
④추진기가 심하게 손상되어 있고 어망 등이 많이 감겨 있었던 사실에 비추어 추진기에 수중 부유물체에 의한 외력이 작용했을 개연성이 높은 점
⑤선체 인양 직후 외판에 별다른 손상이 발견되지 아니하였고 선수부가 파손된 흔적이 남아 있는데 이는 인양 후 해상 크레인에 매단 채로 악천후를 피하는 중 선체가 해상크레인과 부딪혀 떨어지면서 입은 손상으로 보이기 때문에 전복의 원인과는 관계가 없다고 보이는 점
⑥선단선 제1002한일호 선장과 당직선원이 “제1001한일호는 사고당시 평소보다 통발어구를 과적하여 전복되었다고 생각한다” 라고 진술한 점 등을 종합해 보면, 이 선박은 통발어구의 선체상부 과적에 따른 상부과중(TOP HEAVY) 및 상갑판 위에 임의로 설치된 활어수조의 해수 영향으로 복원성이 저하된 상태로 항해 중 수중 미확인 물체가 추진기에 부딪치는 외력이나 대각도 전타에 의한 과도한 선체 횡경사로 인하여 통발어구가 한쪽으로 쏠리면서 선체가 순식간에 전복되었다고 추정할 수 있다.
나.사고발생원인
따라서 이 전복사건은 통발어구를 선체의 상부에 복원성성적서상의 기준량보다 과다하게 적재하고 상갑판 위에 임의로 설치한 활어수조에 해수를 실어 복원성이 저하된 상태에서 항해 중 수중 미확인 물체가 추진기에 부딪치는 외력이나 대각도 전타(轉舵)에 의한 과도한 선체경사로 인하여 상부에 적재된 통발어구가 한쪽으로 쏠려 경사모멘트가 가중되면서 복원력을 상실하여 발생한 것으로 판단된다.
4.해양사고관련자의 행위
해양사고관련자 A는 제1001한일호의 소유자로서 선박을 안전하게 운항할 주의의무가 있음에도 검사기관의 검사도 받지 아니한 채 복원성 감소를 초래하는 활어용 수조를 상갑판 위에 임의로 설치하고 어획량을 증대시키기 위하여 통발어구를 선체상부에 복원성성적서상의 기준량보다 지나치게 많이 적재하여 복원성이 저하된 상태로 운항함으로써 이 선박이 항해 중 외력이나 대각도 전타에 의한 과도한 선체경사로 통발어구가 한쪽으로 쏠리면서 경사모멘트가 가중되어 복원력을 잃고 전복되게 한 것은 이 사람의 과실이다.
이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.
5.사고방지교훈
가.통발어구를 복원성성적서상에서 산정한 기준량보다 많이 적재하면 상부과중 상태(TOP HEAVY 상태)를 초래하여 악천후 상태가 아니어도 항해 중 선체가 대각도 경사되면 통발어구가 이동이나 쏠림현상 등으로 경사모멘트를 가중시켜 전복사고를 일으킬 수 있다.
나.활어용 수조를 상갑판위에 임의로 설치하여 운용하는 것은 복원성 저하를 초래하므로 삼가 하여야 하며 굳이 활어용 수조를 설치하여 운용하고자 한다면 선박설비규정, 복원성 규정 등 관련규정에 따라 검사기관의 검사를 받고 안전성을 확보하여야 한다.
다. 선박소유자는 선장에게 복원성 자료를 제공하여 일선 선장이 안전운항을 도모할 수 있도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
출처: 국가법령정보센터 해양안전심판 결정문. 신청인·피심인 등 당사자 칸은 따로 싣지 않습니다(본문의 이름은 원천이 가린 그대로입니다).