해양안전심판
해양안전
목포해심 제2016-011호
고속여객선 퀸스타2호 부두접촉사건
목포지방해양안전심판원
의결일: 2016년 3월 29일
주문
이 부두접촉사건은 선장이 기상이 악화된 상황에서 퀸스타2호를 상추자도 여객선터미널부두에 접안할 때 부적절한 조선을 함으로써 발생한 것이나, 선박소유자가 기상악화시 이 선박의 상추자도 여객선터미널부두의 접안에 관한 안전기준을 마련하지 아니한 것도 일인이 된다.
해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.
해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.
청구취지
「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의 규정에 의하여 심판청구한 사건임
관여조사관 Q
관여조사관 Q
이유
1. 사 실
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621351"></img>
<span style="display:none;"> 선 명
퀸스타2호 선 적 항
목포시 선박소유자
B주식회사 총 톤 수
364.00GT 기관종류.출력
디젤기관 2,240kW 2기 해양사고관련자
A B(주) 직 명
선장
선박소유자 면허의 종류
1급항해사(JJ-D1-15-0009) 사고일시
2015. 10. 25. 09:40경 사고장소
북위 33도 57분 43초 · 동경 126도 17분 51초
(제주시 추자면 상추자도 여객선터미널 부두)
</span> 퀸스타2호는 2013. 10. 9. 중국 광저우 소재 J에서 건조·진수된 목포시 선적의 알류미늄합금조 고속여객선이다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 364.00톤, 길이 38.91미터, 너비 10.40미터, 깊이 3.80미터이고, 주기관은 2,240킬로와트(kW)의 디젤기관 2기가 설치되어 있다.
이 선박은 선수추진기(Bow thruster)가 없고, 방향타(Rudder)가 비교적 작아서, 변침을 할 때 좌·우기관에 상대적으로 의존을 많이 하는 특성이 있다. 또한 기관을 전진에서 후진으로 전환하는데 소요되는 시간이 다른 선박에 비해 오래 걸린다.
이 선박은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 선수선교형의 쌍동선의 구조를 가지고 있는데, 상갑판(Main Deck)에는 281명의 여객을 수용할 수 있는 1층 여객실이 있고, 1층 여객실 상부에는 2층 여객실 및 조타실이 배치되어 있다.
이 선박은 사단법인 한국선급으로부터 2015. 9. 11.부터 2020. 7. 26.까지 유효한 선박검사증서를 발급받아 소지하고 있다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621353"></img>
<span style="display:none;"></span> 이 선박의 소유자인 B주식회사는 2015. 9. 22. 목포지방해양수산청장으로부터 해상여객운송사업면허를 발급받아 운항중인데, 이 선박은 [표 1]에서 보는 바와 같이 매월 두 번째와 네 번째 수요일을 제외하고, 매일 해남 우수영항↔추자항↔제주항 구간을 1회 왕복한다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621355"></img>
<span style="display:none;">, 가는 편
오는 편
우수영항 출발
추자항 도착
추자항 출발
제주항 도착
제주항 출발
추자항 도착
추자항 출발
우수영항 도착
08:00
09:30
10:00
11:00
11:40
12:40
13:10
14:40
매일 운항(단 매월 두 번째와 네 번째 수요일 휴항)</span> 이 선박은 2015. 10. 25. 08:00경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장’이라 한다)를 포함한 선원 6명 및 여객 14명을 태우고 전남 해남군 문내면 우수영에서 출항하여, 같은 날 09:40경 제주시 추자면 상추자도항에 도착하였다.
상추자도항은 [사진 1]과 같이 우측 입구에 약 95미터 길이의 방파제가 있고, 방파제 왼쪽으로 약 215미터 떨어진 위치에 여객선터미널 부두가 위치하고 있다. 방파제 남쪽 끝에서 맞은편 해역 사이의 수로 폭은 약 120미터이고, 여객선터미널 부두와 건너편 해역 사이의 직선거리는 약 180미터, 해양경비안전서 추자출장소부두와 그 맞은편 부두 사이의 거리는 약 230미터이다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621357"></img>
<span style="display:none;"></span> 당시 상추자도항 인근 해상인 남해서부동쪽먼바다에는 2015. 10. 25. 09:00경 풍랑주의보가 발효되었으나, 추자도해상은 풍랑주의보에서 제외되었다. 상추자도항에는 초속 7.4미터 내지 8.5미터의 동풍이 강하게 불었고 순간풍속은 초속 약 12미터에 이르렀으며, 시정은 양호하였다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621359"></img>
<span style="display:none;">
[그림 2] 고속여객선 퀸스타2호 항적도</span>
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621361"></img>
<span style="display:none;">, 선명
시간
속력
대지침로
선수방위
QUEEN STAR 2
2015-10-25 9:49:43
1.3
153.1
108
QUEEN STAR 2
2015-10-25 9:49:46
1.6
134.4
101
QUEEN STAR 2
2015-10-25 9:50:06
2.5
67.4
65
QUEEN STAR 2
2015-10-25 9:50:09
3.7
62.2
61
QUEEN STAR 2
2015-10-25 9:50:13
5.1
57.8
61
QUEEN STAR 2
2015-10-25 9:50:16
5.3
59.8
61
QUEEN STAR 2
2015-10-25 9:50:32
3.6
54.1
66
QUEEN STAR 2
2015-10-25 9:50:36
2.4
49.4
67
QUEEN STAR 2
2015-10-25 9:50:40
1.6
39.5
69
QUEEN STAR 2
2015-10-25 9:50:43
0.9
26.5
73</span> 선장은 평소 상추자도항에 입항자세로 접안 하여 왔으나, 이 날은 동풍이 강하게 불었기에 입항자세로 접안하는 것이 여의치 않아 과거 경험을 바탕으로 출항자세로 접안하기로 결정하였다. 이에 선장은 [그림 2]과 같이 항내에서 2회 선회한 후 선수방위 약 60도, 속력 약 4노트로 여객선터미널로 접근하면서 우현 변침을 시도하였으나, 이 선박은 충분한 각도의 우현 변침이 이루어지기 전에 좌현 선수부가 펜더 사이에 끼이면서 부두에 접촉하였다.
이 부두접촉사건으로 이 선박은 [사진 2], [사진 3]과 같이 좌현 선수부가 좌현으로 약 3도에서 5도 휘어지고, 해수 방현대가 부서지는 손상을 입었다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621363"></img>
<span style="display:none;"> </span> 이 건 부두접촉사건 후, 선장은 선박안전기술공단 목포운항관리센터에 보고하지 아니하였고, B주식회사의 공무감독에게만 보고하였으며, 위 공무감독이 선박안전기술공단 목포운항관리센터에 보고하지도 아니하였다.
이 선박은 2015. 10. 25. 10:20경 좌현선수부가 손상된 상태로 승객 122명을 태우고 상추자도항을 출발하여 같은 날 12:15경 제주항에 도착하였는데, 선박안전기술공단 제주운항관리센터는 같은 날 13:00경 이 선박의 상태를 인지하고 선박안전기술공단 목포운항관리센터(이하 ‘운항관리센터’라 한다)에 이 선박의 사고사실을 전화로 알렸다.
이 선박은 2015. 10. 26. 부산지방해양수산청 제주해양수산관리단 해사안전감독관으로부터 손상부의 감항성 확인을 위한 사단법인 한국선급(이하 ‘선급’이라 한다)의 임시검사 명령 및 손상부의 영구수리 명령을 받았다. 이 선박은 같은 날 제주항에서 선급의 임시검사를 받으면서, 수리를 목적으로 선원 6명 및 임시승선자 2명만 승선하여 해남 우수영항까지 편도 항해만 하는 조건의 임시항행검사증을 교부 받아 해남 우수영항으로 회항하였고, 해남 우수영항에서 접안 상태로 이 건 부두접촉사건으로 인한 손상 부위의 수리를 받았다.
2. 원 인
이 부두접촉사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목에 해당된다.
가. 원인고찰
1) 기상여건
사고해역은 초속 7.4미터에서 8.5미터의 동풍이 불었고 순간풍속은 초속 약 12미터에 이르렀으며, 시정은 양호했다.
2) 퀸스타2호의 특성
퀸스타2호는 선수추진기가 없고, 방향타가 비교적 작아서, 변침을 할 때 좌·우기관에 상대적으로 의존을 많이 하는 것으로 판단된다. 예컨대 우현변침을 할 경우 좌측 기관을 전진시키고 우측 기관을 정지 또는 후진시키는 식의 운용이 필요하다. 또한 기관을 전진에서 후진으로 전환하는 시간도 여타의 선박에 비해 느린 편으로 판단된다. 이 선박의 이러한 특성 때문에 이 선박은 급격한 방향전환이 어렵다.
3) 선장의 부적절한 조선(操船)
선장은 평소에 입항자세로 접안하였으나, 이 부두접촉사건 당시에는 강풍으로 인하여 입항자세 접안에 실패하였다. 이러한 상황이었다면, 강풍으로 인하여 평소대로 조선할 수 없다는 것을 파악하고 예선을 지원받거나, 아니면 바람이 잔잔해질 때까지 안전한 장소에서 대기하였어야 한다.
그런데 선장은 퀸스타2호가 급격한 침로변경이 힘들다는 사실을 알면서도 부두와 약 50도의 교각을 이루도록 접근하며 갑작스런 우현 변침을 시도하였고, 그 결과 충분한 변침이 이루어지지 않아 이 선박의 좌현 선수부가 펜더 사이에 끼이면서 부두에 접촉하게 되었다.
4) 선박소유자의 미흡한 안전기준
상추자도항 인근에 강풍이 불 경우, 퀸스타2호는 앞서 언급한 특성상 자력으로 상추자도 여객선터미널부두에 접안하는 것이 힘들다. 선박소유자는 이러한 경우에 예선 사용 등 적절한 안전기준을 마련하여 선박의 안전한 접·이안이 가능하도록 하였어야 한다.
그런데 선박소유자는 적절한 안전관리대책을 수립하지 아니하고, 기상악화시에도 선장의 경험과 능력에만 의존한 것은 이 건 부두접촉사건의 일인이 되었다고 판단된다.
5) 사고 후 보고의무 위반
선박소유자인 B주식회사는 내항여객운송사업자로서 해운법 제21조에 의거하여 여객선운항관리규정심사위원회의 심사를 통과한 퀸스타2호의 운항관리규정을 준수하여야 한다.
퀸스타2호의 소유자인 해양사고관련자 B주식회사가 작성한 운항관리규정 제20조에 의하면, 선장은 이상이 있거나 비정상적인 운항이 발생 시 운항관리센터에 이러한 사실을 보고하도록 규정하고 있다. 그럼에도 불구하고 선장은 이 건 부두접촉사고 후 운항관리규정에 따라 운항관리센터에 사고사실을 보고 하여야 하나, 이를 이행하지 아니하였다.
나. 사고발생원인
이 부두접촉사건은 선장이 퀸스타2호를 기상이 악화된 상황에서 상추자도 여객선터미널부두에 접안할 때 부적절한 조선을 함으로써 발생한 것이나, 선박소유자가 기상악화시 이 선박의 상추자도 여객선터미널부두의 접안에 관한 안전기준을 마련하지 아니한 것도 일인이 된다.
3. 해양사고관련자의 행위
가. 해양사고관련자 A
해양사고관련자 A는 퀸스타2호의 선장으로서 상추자도항 여객선터미널 부두에 접안시 급격한 방향전환이 어려운 이 선박의 특성과 부두의 여건 등을 감안하여 강풍이 불 경우 바람이 잔잔해질 때 까지 안전한 장소에서 대기하거나, 적절한 예선을 동원하는 수단을 강구하여 안전하게 부두에 접안하여야 한다.
그러나 이 사람은 막연히 부두에 도달하기 전까지 충분한 우현변침이 이루어질 것이라는 예감에 의존한 채, 강풍에도 불구하고 부두와 약 50도의 교각을 이루도록 접근하면서 뒤늦은 변침 시도를 하였고, 결국 충분한 변침이 이루어지지 않은 상태에서 이 선박의 좌현 선수부가 펜더 사이에 끼이면서 부두에 접촉하게 하였다. 또한 이 사람은 운항관리규정 제20조에 따라 이 건 부두접촉사고의 발생사실을 운항관리센터에 보고하였어야 하나 이를 이행하지도 아니하였다. 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실임이 명백하다.
따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.
나. 해양사고관련자 B주식회사
해양사고관련자 B주식회사는 퀸스타2호의 소유자로서, 상추자도항 여객선터미널 부두에 접안시 급격한 방향전환이 어려운 이 선박의 특성 및 부두의 여건 등을 고려하여 강풍이 불 경우 예선의 지원을 받도록 하는 등의 구체적인 대책을 수립하여 여객의 안전을 도모하였어야 한다.
또한 이 회사는 여객운송사업자로서 해운법 제21조 제3항에 따라 운항관리규정을 준수할 의무가 있다. 그렇다면 이 회사는 운항관리규정을 준수할 법적인 의무가 있는 자로서 회사의 직원인 선장이 운항관리규정을 위배하지 않도록 관리를 하였어야 함에도 불구하고, 선장이 이 건 부두접촉사고 발생 사실을 운항관리센터에 보고하지 않았다는 사실을 인지하고도 묵인하였는바, 이 회사의 이러한 행위는 직무상 과실임이 명백하다.
그러므로 해양사고관련자 B주식회사에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정명령을 하여야 할 것이나, 이 건 부두접촉사고 이후 해양수산부장관의 심사를 받아 상추자도 여객선부두터미널 입항시의 안전대책에 대하여 운항관리규정에 이미 반영하였고, 선장 등의 직원이 운항관리규정을 준수하도록 적절한 교육을 이미 시행하였으므로, 이 건과 관련하여 별도로 시정명령을 하지 아니한다.
4. 사고방지교훈
가. 선박의 접안 시 예기치 못한 강풍으로 조선이 용이하지 않은 경우에는 접안을 미루고 안전한 장소에서 바람이 잔잔해질 때까지 대기하거나, 다른 선박의 지원을 받아 안전하게 접안할 수 있도록 하여야 한다.
나. 여객선의 경우, 해양사고발생시 선장의 운항관리센터에 대한 보고의무를 충실히 하여 추가적인 사고 발생을 예방하고 여객의 안전을 도모하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621351"></img>
<span style="display:none;"> 선 명
퀸스타2호 선 적 항
목포시 선박소유자
B주식회사 총 톤 수
364.00GT 기관종류.출력
디젤기관 2,240kW 2기 해양사고관련자
A B(주) 직 명
선장
선박소유자 면허의 종류
1급항해사(JJ-D1-15-0009) 사고일시
2015. 10. 25. 09:40경 사고장소
북위 33도 57분 43초 · 동경 126도 17분 51초
(제주시 추자면 상추자도 여객선터미널 부두)
</span> 퀸스타2호는 2013. 10. 9. 중국 광저우 소재 J에서 건조·진수된 목포시 선적의 알류미늄합금조 고속여객선이다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 364.00톤, 길이 38.91미터, 너비 10.40미터, 깊이 3.80미터이고, 주기관은 2,240킬로와트(kW)의 디젤기관 2기가 설치되어 있다.
이 선박은 선수추진기(Bow thruster)가 없고, 방향타(Rudder)가 비교적 작아서, 변침을 할 때 좌·우기관에 상대적으로 의존을 많이 하는 특성이 있다. 또한 기관을 전진에서 후진으로 전환하는데 소요되는 시간이 다른 선박에 비해 오래 걸린다.
이 선박은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 선수선교형의 쌍동선의 구조를 가지고 있는데, 상갑판(Main Deck)에는 281명의 여객을 수용할 수 있는 1층 여객실이 있고, 1층 여객실 상부에는 2층 여객실 및 조타실이 배치되어 있다.
이 선박은 사단법인 한국선급으로부터 2015. 9. 11.부터 2020. 7. 26.까지 유효한 선박검사증서를 발급받아 소지하고 있다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621353"></img>
<span style="display:none;"></span> 이 선박의 소유자인 B주식회사는 2015. 9. 22. 목포지방해양수산청장으로부터 해상여객운송사업면허를 발급받아 운항중인데, 이 선박은 [표 1]에서 보는 바와 같이 매월 두 번째와 네 번째 수요일을 제외하고, 매일 해남 우수영항↔추자항↔제주항 구간을 1회 왕복한다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621355"></img>
<span style="display:none;">, 가는 편
오는 편
우수영항 출발
추자항 도착
추자항 출발
제주항 도착
제주항 출발
추자항 도착
추자항 출발
우수영항 도착
08:00
09:30
10:00
11:00
11:40
12:40
13:10
14:40
매일 운항(단 매월 두 번째와 네 번째 수요일 휴항)</span> 이 선박은 2015. 10. 25. 08:00경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장’이라 한다)를 포함한 선원 6명 및 여객 14명을 태우고 전남 해남군 문내면 우수영에서 출항하여, 같은 날 09:40경 제주시 추자면 상추자도항에 도착하였다.
상추자도항은 [사진 1]과 같이 우측 입구에 약 95미터 길이의 방파제가 있고, 방파제 왼쪽으로 약 215미터 떨어진 위치에 여객선터미널 부두가 위치하고 있다. 방파제 남쪽 끝에서 맞은편 해역 사이의 수로 폭은 약 120미터이고, 여객선터미널 부두와 건너편 해역 사이의 직선거리는 약 180미터, 해양경비안전서 추자출장소부두와 그 맞은편 부두 사이의 거리는 약 230미터이다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621357"></img>
<span style="display:none;"></span> 당시 상추자도항 인근 해상인 남해서부동쪽먼바다에는 2015. 10. 25. 09:00경 풍랑주의보가 발효되었으나, 추자도해상은 풍랑주의보에서 제외되었다. 상추자도항에는 초속 7.4미터 내지 8.5미터의 동풍이 강하게 불었고 순간풍속은 초속 약 12미터에 이르렀으며, 시정은 양호하였다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621359"></img>
<span style="display:none;">
[그림 2] 고속여객선 퀸스타2호 항적도</span>
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621361"></img>
<span style="display:none;">, 선명
시간
속력
대지침로
선수방위
QUEEN STAR 2
2015-10-25 9:49:43
1.3
153.1
108
QUEEN STAR 2
2015-10-25 9:49:46
1.6
134.4
101
QUEEN STAR 2
2015-10-25 9:50:06
2.5
67.4
65
QUEEN STAR 2
2015-10-25 9:50:09
3.7
62.2
61
QUEEN STAR 2
2015-10-25 9:50:13
5.1
57.8
61
QUEEN STAR 2
2015-10-25 9:50:16
5.3
59.8
61
QUEEN STAR 2
2015-10-25 9:50:32
3.6
54.1
66
QUEEN STAR 2
2015-10-25 9:50:36
2.4
49.4
67
QUEEN STAR 2
2015-10-25 9:50:40
1.6
39.5
69
QUEEN STAR 2
2015-10-25 9:50:43
0.9
26.5
73</span> 선장은 평소 상추자도항에 입항자세로 접안 하여 왔으나, 이 날은 동풍이 강하게 불었기에 입항자세로 접안하는 것이 여의치 않아 과거 경험을 바탕으로 출항자세로 접안하기로 결정하였다. 이에 선장은 [그림 2]과 같이 항내에서 2회 선회한 후 선수방위 약 60도, 속력 약 4노트로 여객선터미널로 접근하면서 우현 변침을 시도하였으나, 이 선박은 충분한 각도의 우현 변침이 이루어지기 전에 좌현 선수부가 펜더 사이에 끼이면서 부두에 접촉하였다.
이 부두접촉사건으로 이 선박은 [사진 2], [사진 3]과 같이 좌현 선수부가 좌현으로 약 3도에서 5도 휘어지고, 해수 방현대가 부서지는 손상을 입었다.
<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621363"></img>
<span style="display:none;"> </span> 이 건 부두접촉사건 후, 선장은 선박안전기술공단 목포운항관리센터에 보고하지 아니하였고, B주식회사의 공무감독에게만 보고하였으며, 위 공무감독이 선박안전기술공단 목포운항관리센터에 보고하지도 아니하였다.
이 선박은 2015. 10. 25. 10:20경 좌현선수부가 손상된 상태로 승객 122명을 태우고 상추자도항을 출발하여 같은 날 12:15경 제주항에 도착하였는데, 선박안전기술공단 제주운항관리센터는 같은 날 13:00경 이 선박의 상태를 인지하고 선박안전기술공단 목포운항관리센터(이하 ‘운항관리센터’라 한다)에 이 선박의 사고사실을 전화로 알렸다.
이 선박은 2015. 10. 26. 부산지방해양수산청 제주해양수산관리단 해사안전감독관으로부터 손상부의 감항성 확인을 위한 사단법인 한국선급(이하 ‘선급’이라 한다)의 임시검사 명령 및 손상부의 영구수리 명령을 받았다. 이 선박은 같은 날 제주항에서 선급의 임시검사를 받으면서, 수리를 목적으로 선원 6명 및 임시승선자 2명만 승선하여 해남 우수영항까지 편도 항해만 하는 조건의 임시항행검사증을 교부 받아 해남 우수영항으로 회항하였고, 해남 우수영항에서 접안 상태로 이 건 부두접촉사건으로 인한 손상 부위의 수리를 받았다.
2. 원 인
이 부두접촉사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목에 해당된다.
가. 원인고찰
1) 기상여건
사고해역은 초속 7.4미터에서 8.5미터의 동풍이 불었고 순간풍속은 초속 약 12미터에 이르렀으며, 시정은 양호했다.
2) 퀸스타2호의 특성
퀸스타2호는 선수추진기가 없고, 방향타가 비교적 작아서, 변침을 할 때 좌·우기관에 상대적으로 의존을 많이 하는 것으로 판단된다. 예컨대 우현변침을 할 경우 좌측 기관을 전진시키고 우측 기관을 정지 또는 후진시키는 식의 운용이 필요하다. 또한 기관을 전진에서 후진으로 전환하는 시간도 여타의 선박에 비해 느린 편으로 판단된다. 이 선박의 이러한 특성 때문에 이 선박은 급격한 방향전환이 어렵다.
3) 선장의 부적절한 조선(操船)
선장은 평소에 입항자세로 접안하였으나, 이 부두접촉사건 당시에는 강풍으로 인하여 입항자세 접안에 실패하였다. 이러한 상황이었다면, 강풍으로 인하여 평소대로 조선할 수 없다는 것을 파악하고 예선을 지원받거나, 아니면 바람이 잔잔해질 때까지 안전한 장소에서 대기하였어야 한다.
그런데 선장은 퀸스타2호가 급격한 침로변경이 힘들다는 사실을 알면서도 부두와 약 50도의 교각을 이루도록 접근하며 갑작스런 우현 변침을 시도하였고, 그 결과 충분한 변침이 이루어지지 않아 이 선박의 좌현 선수부가 펜더 사이에 끼이면서 부두에 접촉하게 되었다.
4) 선박소유자의 미흡한 안전기준
상추자도항 인근에 강풍이 불 경우, 퀸스타2호는 앞서 언급한 특성상 자력으로 상추자도 여객선터미널부두에 접안하는 것이 힘들다. 선박소유자는 이러한 경우에 예선 사용 등 적절한 안전기준을 마련하여 선박의 안전한 접·이안이 가능하도록 하였어야 한다.
그런데 선박소유자는 적절한 안전관리대책을 수립하지 아니하고, 기상악화시에도 선장의 경험과 능력에만 의존한 것은 이 건 부두접촉사건의 일인이 되었다고 판단된다.
5) 사고 후 보고의무 위반
선박소유자인 B주식회사는 내항여객운송사업자로서 해운법 제21조에 의거하여 여객선운항관리규정심사위원회의 심사를 통과한 퀸스타2호의 운항관리규정을 준수하여야 한다.
퀸스타2호의 소유자인 해양사고관련자 B주식회사가 작성한 운항관리규정 제20조에 의하면, 선장은 이상이 있거나 비정상적인 운항이 발생 시 운항관리센터에 이러한 사실을 보고하도록 규정하고 있다. 그럼에도 불구하고 선장은 이 건 부두접촉사고 후 운항관리규정에 따라 운항관리센터에 사고사실을 보고 하여야 하나, 이를 이행하지 아니하였다.
나. 사고발생원인
이 부두접촉사건은 선장이 퀸스타2호를 기상이 악화된 상황에서 상추자도 여객선터미널부두에 접안할 때 부적절한 조선을 함으로써 발생한 것이나, 선박소유자가 기상악화시 이 선박의 상추자도 여객선터미널부두의 접안에 관한 안전기준을 마련하지 아니한 것도 일인이 된다.
3. 해양사고관련자의 행위
가. 해양사고관련자 A
해양사고관련자 A는 퀸스타2호의 선장으로서 상추자도항 여객선터미널 부두에 접안시 급격한 방향전환이 어려운 이 선박의 특성과 부두의 여건 등을 감안하여 강풍이 불 경우 바람이 잔잔해질 때 까지 안전한 장소에서 대기하거나, 적절한 예선을 동원하는 수단을 강구하여 안전하게 부두에 접안하여야 한다.
그러나 이 사람은 막연히 부두에 도달하기 전까지 충분한 우현변침이 이루어질 것이라는 예감에 의존한 채, 강풍에도 불구하고 부두와 약 50도의 교각을 이루도록 접근하면서 뒤늦은 변침 시도를 하였고, 결국 충분한 변침이 이루어지지 않은 상태에서 이 선박의 좌현 선수부가 펜더 사이에 끼이면서 부두에 접촉하게 하였다. 또한 이 사람은 운항관리규정 제20조에 따라 이 건 부두접촉사고의 발생사실을 운항관리센터에 보고하였어야 하나 이를 이행하지도 아니하였다. 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실임이 명백하다.
따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.
나. 해양사고관련자 B주식회사
해양사고관련자 B주식회사는 퀸스타2호의 소유자로서, 상추자도항 여객선터미널 부두에 접안시 급격한 방향전환이 어려운 이 선박의 특성 및 부두의 여건 등을 고려하여 강풍이 불 경우 예선의 지원을 받도록 하는 등의 구체적인 대책을 수립하여 여객의 안전을 도모하였어야 한다.
또한 이 회사는 여객운송사업자로서 해운법 제21조 제3항에 따라 운항관리규정을 준수할 의무가 있다. 그렇다면 이 회사는 운항관리규정을 준수할 법적인 의무가 있는 자로서 회사의 직원인 선장이 운항관리규정을 위배하지 않도록 관리를 하였어야 함에도 불구하고, 선장이 이 건 부두접촉사고 발생 사실을 운항관리센터에 보고하지 않았다는 사실을 인지하고도 묵인하였는바, 이 회사의 이러한 행위는 직무상 과실임이 명백하다.
그러므로 해양사고관련자 B주식회사에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정명령을 하여야 할 것이나, 이 건 부두접촉사고 이후 해양수산부장관의 심사를 받아 상추자도 여객선부두터미널 입항시의 안전대책에 대하여 운항관리규정에 이미 반영하였고, 선장 등의 직원이 운항관리규정을 준수하도록 적절한 교육을 이미 시행하였으므로, 이 건과 관련하여 별도로 시정명령을 하지 아니한다.
4. 사고방지교훈
가. 선박의 접안 시 예기치 못한 강풍으로 조선이 용이하지 않은 경우에는 접안을 미루고 안전한 장소에서 바람이 잔잔해질 때까지 대기하거나, 다른 선박의 지원을 받아 안전하게 접안할 수 있도록 하여야 한다.
나. 여객선의 경우, 해양사고발생시 선장의 운항관리센터에 대한 보고의무를 충실히 하여 추가적인 사고 발생을 예방하고 여객의 안전을 도모하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
출처: 국가법령정보센터 해양안전심판 결정문. 신청인·피심인 등 당사자 칸은 따로 싣지 않습니다(본문의 이름은 원천이 가린 그대로입니다).