해양안전심판
해양안전
부산해심 제2025-010호
어선 루이호ㆍ어선 현승호 충돌사건
부산지방해양안전심판원
의결일: 2025년 4월 15일
주문
이 충돌사건은 항행 중인 루이호 선장이 졸음운항하여 어로에 종사하고 있는 현승호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 조업 중이던 현승호 선장이 충분한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.
해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지하고, 해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.
다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항 사고예방 직무교육 수강을 명한다.
해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지하고, 해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.
다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항 사고예방 직무교육 수강을 명한다.
청구취지
「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의 규정에 의하여 심판 청구함
관여조사관 이 태 규
관여조사관 이 태 규
이유
1. 사 실
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149753" alt="3번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">선 명루이호현승호 선 적 항 경남 통영시경남 거제시 선박소유자AB 총 톤 수5.80톤0.86톤 기관종류ㆍ출력디젤기관ㆍ367kW디젤기관ㆍ84kW 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류소형선박조종사 - 사고일시2024. 6. 6. 15:42경 사고장소북위 34도 53분 35초ㆍ동경 128도 28분 35초(경남 통영시 소재 견유방파제 북동방 0.42마일 해상)</span>
루이호는 2013. 7. 25. 경남 통영시 소재 명성FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 5.80톤(길이 11.15 × 너비 3.20 × 깊이 0.80m), 디젤기관 367kW 1기를 장치한 경남 통영시 선적의 강화플라스틱조 어선으로 한국해양교통안전공단이 실시하는 정기검사를 받아 2028. 7. 25.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149755" alt="4번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">[그림1] 루이호 일반배치도</span>
이 선박은 경남 통영시 광도면 소재 예포항을 모항으로 하여 운항하는 양식장관리선이다. 양식장은 경남 통영시 한산면 문어포항 인근에 위치해있다.
이 선박은 2024. 6. 6. 08:17경 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 '선장 A’라 한다) 홀로 승선한 채 문어포 양식장으로 향하였다. 당일 문어포 양식장에서 어장의 일부 철거한 후 당일 오후 다시 예포항으로 귀항할 예정이었다.
선장 A는 일정대로 문어포 양식장에 도착하여 다른 선박을 타고 온 동료들과 어장 철거 작업을 하였으며 이후 당일 15:00경 작업을 마치고 다시 예포항으로 귀항하기 위해 항해를 시작하였다.
이 선박은 자동조타장치가 없어 선장 A는 수동조타를 하였으며, 작업 후에 홀로 귀항하고 있었으므로 피곤함을 느꼈다. 이후 선장 A는 신거제대교를 지나 예포항으로 가기위해 침로를 338도를 변경하였으며, 이후 충돌 약 2∼3분전부터 졸음운항을 하기 시작하였다.
당시 이 선박의 침로 앞에는 상대선(이후 '현승호’로 밝혀짐)이 조업 중이었다. 2024. 6. 6. 15:42경 이 선박이 침로 338도, 속력 12노트로 항해 중(북위 34도 53분 35초ㆍ동경 128도 28분 35초, 경남 통영시 소재 견유방파제 북동방 0.42마일 해상) 이 선박의 선수와 선수방위 333도, 속력 0노트로 정류하면서 조업 중이던 현풍호의 우현 선미가 교각 5도로 충돌하였다.
한편, 현승호는 1997. 10. 23. 전남 목포시 소재 한성조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 0.86톤(길이 5.86 × 너비 1.77 × 깊이 0.76m), 가솔린 선외기 기관 84kW 1기를 장치한 경남 거제시 선적의 강화플라스틱조 어선으로 한국해양교통안전공단에서 정기검사를 받아 2027. 3. 7.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.
이 선박은 경남 거제시 소재 견내량항을 모항으로 하여 인근 해상에서 통발을 이용하여 문어 및 장어 등을 포획하여 왔다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149757" alt="5번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">[그림2] 현승호 전경</span>
이 선박은 2024. 6. 6. 15:00경 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B(이하 '선장 B’라 한다) 홀로 승선한 채 통발을 이용하여 문어 등을 잡기 위해 신거제대교 북방 해상으로 향하였다.
선장 B는 통발을 놓아 문어잡이를 하고 있었다. 당시 충돌 전 이 선박을 향해 다가오는 상대선(이후 '루이호’로 밝혀짐)을 발견하였다. 그러나 선장 B는 다른 선박처럼 상대선도 본선을 보고 피해갈 것이라고 판단하여 하던 통발 작업을 계속하였다. 그러다가 문득 엔진소리가 나 고개를 들어보니 루이호가 이 선박 바로 앞까지 다가와 있었고, 이후 갑판에 서서 소리를 쳐 상대선의 변침을 유도하였으나 소용없었고, 위에 기술한 바와 같이 충돌하였다.
이 사고로 루이호는 별다른 피해가 없었으나 현승호는 충돌 이후 루이호가 이 선박을 올라타 침수되었으며, 이후 폐선되었다. 선장 B는 충돌의 충격으로 요통 등의 부상을 입었다.
사고 당시 해상은 남서풍이 초속 2∼6m로 불었고, 파고는 약 0.5m였으며 시정은 2마일 이상으로 양호하였다.
2. 원 인
이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.
가. 원인고찰
1) 항법의 적용
시계가 양호한 주간에 루이호는 침로 348도, 속력 12노트로 진행하고 있었으므로 항행 중인 동력선이다. 현승호는 충돌지점에서 통발을 이용하여 문어 등 잡어를 잡고 있었다. 이는 상대선박의 운항자가 항해사로서 요구되는 기본적인 주의만 다하여 경계에 임한다면 어로작업 중인 선박으로 쉽게 인식할 수 있는 경우에 해당한다 할 것이므로, 현승호는 어로에 종사하는 선박으로서 항법상 지위를 인정할 수 있다.
따라서 양 선박사이에는 「해상교통안전법」제83(선박사이의 책무) 제2항, 제81조(피항선의 동작) 및 제82조(유지선의 동작) 등이 적용되어, 루이호는 현승호의 진로를 피하여야 하고, 현승호는 피항협력동작을 하여야 한다. 그러나 양 선박은 그 주의의무 위반의 경중에 차이가 있다고는 하나 아래와 같은 각 의무를 이행하지 아니하였다.
2) 루이호 선장의 경계소홀
선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 경계를 하여야 한다(해상교통안전법 제78조). 루이호 선장는 신거제대교를 지난 뒤 목적지인 예포항을 향해 침로 338도로 변침한 뒤 졸음운항을 하기 시작하였고, 충돌 전까지 상대선을 발견하지 못하였다. 이러한 루이호 선장의 졸음운항으로 인한 경계태만은 이 사고의 주요한 원인으로 작용하였다.
3) 현승호 선장의 피항협력동작 미흡
모든 어선은 조업 중이라도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여 긴급 상황에 대응할 수 있도록 하여야 한다. 그러나 현승호 선장은 통발을 양망하느라 주위 경계를 소홀히 하였고 충돌 전 상대선을 발견하였으나 피해갈 것이라고 막연히 생각하여 충돌 전까지 피항협력동작을 취하지 못하였다.
이러한 현승호 선장의 경계소홀로 인한 피항협력동작의 미비는 이 사건에 일부 원인으로 작용하였다.
나. 사고발생원인
1) 사고발생원인
이 충돌사건은 항행 중인 루이호 선장이 졸음운항하여 어로에 종사하고 있는 현승호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 조업 중이던 현승호 선장이 충분한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.
2) 원인 제공의 정도
「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 루이호 측이 90%, 현승호 측이 10%인 것으로 각 배분한다.
3. 해양사고관련자의 행위
가. 해양사고관련자 A
해양사고관련자 A는 루이호의 선장로서 항해당직 중 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하고 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 의무가 있으나, 졸음 운항을 하여 이 선박의 진로 앞에서 조업을 하던 어선을 발견하지 못한 경계태만은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.
따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.
다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.
나. 해양사고관련자 B
해양사고관련자 B는 현승호 선장으로서 비록 어로 작업 중이었다고는 하나 그 당직 및 경계의무의 정도는 항행중인 선박의 그것과 같은데, 미리 상대선을 발견하였음에도 막연히 어로작업 중인 본선을 피해갈 것이라고 생각하여 별다른 피항협력동작을 취하지 않은 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.
따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제1조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.
4. 사고방지교훈
가. 장시간의 작업 후 항해는 주의력을 저하시킬 수 있으므로 항해 시작 전 휴식을 충분히 취하여야 한다.
나. 어로에 종사하고 있는 선박이라도 사고 방지를 위해서는 육안 및 레이더 등을 통하여 적절한 경계를 유지하여야 한다.
다. 어선 선장이 조업을 지휘하면서 홀로 선교 당직을 서는 경우 주기적으로 고개를 들어 주위를 살펴 충돌사고에 대비하여야 한다.
따라서 주문과 같이 재결한다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149753" alt="3번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">선 명루이호현승호 선 적 항 경남 통영시경남 거제시 선박소유자AB 총 톤 수5.80톤0.86톤 기관종류ㆍ출력디젤기관ㆍ367kW디젤기관ㆍ84kW 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류소형선박조종사 - 사고일시2024. 6. 6. 15:42경 사고장소북위 34도 53분 35초ㆍ동경 128도 28분 35초(경남 통영시 소재 견유방파제 북동방 0.42마일 해상)</span>
루이호는 2013. 7. 25. 경남 통영시 소재 명성FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 5.80톤(길이 11.15 × 너비 3.20 × 깊이 0.80m), 디젤기관 367kW 1기를 장치한 경남 통영시 선적의 강화플라스틱조 어선으로 한국해양교통안전공단이 실시하는 정기검사를 받아 2028. 7. 25.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149755" alt="4번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">[그림1] 루이호 일반배치도</span>
이 선박은 경남 통영시 광도면 소재 예포항을 모항으로 하여 운항하는 양식장관리선이다. 양식장은 경남 통영시 한산면 문어포항 인근에 위치해있다.
이 선박은 2024. 6. 6. 08:17경 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 '선장 A’라 한다) 홀로 승선한 채 문어포 양식장으로 향하였다. 당일 문어포 양식장에서 어장의 일부 철거한 후 당일 오후 다시 예포항으로 귀항할 예정이었다.
선장 A는 일정대로 문어포 양식장에 도착하여 다른 선박을 타고 온 동료들과 어장 철거 작업을 하였으며 이후 당일 15:00경 작업을 마치고 다시 예포항으로 귀항하기 위해 항해를 시작하였다.
이 선박은 자동조타장치가 없어 선장 A는 수동조타를 하였으며, 작업 후에 홀로 귀항하고 있었으므로 피곤함을 느꼈다. 이후 선장 A는 신거제대교를 지나 예포항으로 가기위해 침로를 338도를 변경하였으며, 이후 충돌 약 2∼3분전부터 졸음운항을 하기 시작하였다.
당시 이 선박의 침로 앞에는 상대선(이후 '현승호’로 밝혀짐)이 조업 중이었다. 2024. 6. 6. 15:42경 이 선박이 침로 338도, 속력 12노트로 항해 중(북위 34도 53분 35초ㆍ동경 128도 28분 35초, 경남 통영시 소재 견유방파제 북동방 0.42마일 해상) 이 선박의 선수와 선수방위 333도, 속력 0노트로 정류하면서 조업 중이던 현풍호의 우현 선미가 교각 5도로 충돌하였다.
한편, 현승호는 1997. 10. 23. 전남 목포시 소재 한성조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 0.86톤(길이 5.86 × 너비 1.77 × 깊이 0.76m), 가솔린 선외기 기관 84kW 1기를 장치한 경남 거제시 선적의 강화플라스틱조 어선으로 한국해양교통안전공단에서 정기검사를 받아 2027. 3. 7.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.
이 선박은 경남 거제시 소재 견내량항을 모항으로 하여 인근 해상에서 통발을 이용하여 문어 및 장어 등을 포획하여 왔다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149757" alt="5번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">[그림2] 현승호 전경</span>
이 선박은 2024. 6. 6. 15:00경 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B(이하 '선장 B’라 한다) 홀로 승선한 채 통발을 이용하여 문어 등을 잡기 위해 신거제대교 북방 해상으로 향하였다.
선장 B는 통발을 놓아 문어잡이를 하고 있었다. 당시 충돌 전 이 선박을 향해 다가오는 상대선(이후 '루이호’로 밝혀짐)을 발견하였다. 그러나 선장 B는 다른 선박처럼 상대선도 본선을 보고 피해갈 것이라고 판단하여 하던 통발 작업을 계속하였다. 그러다가 문득 엔진소리가 나 고개를 들어보니 루이호가 이 선박 바로 앞까지 다가와 있었고, 이후 갑판에 서서 소리를 쳐 상대선의 변침을 유도하였으나 소용없었고, 위에 기술한 바와 같이 충돌하였다.
이 사고로 루이호는 별다른 피해가 없었으나 현승호는 충돌 이후 루이호가 이 선박을 올라타 침수되었으며, 이후 폐선되었다. 선장 B는 충돌의 충격으로 요통 등의 부상을 입었다.
사고 당시 해상은 남서풍이 초속 2∼6m로 불었고, 파고는 약 0.5m였으며 시정은 2마일 이상으로 양호하였다.
2. 원 인
이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.
가. 원인고찰
1) 항법의 적용
시계가 양호한 주간에 루이호는 침로 348도, 속력 12노트로 진행하고 있었으므로 항행 중인 동력선이다. 현승호는 충돌지점에서 통발을 이용하여 문어 등 잡어를 잡고 있었다. 이는 상대선박의 운항자가 항해사로서 요구되는 기본적인 주의만 다하여 경계에 임한다면 어로작업 중인 선박으로 쉽게 인식할 수 있는 경우에 해당한다 할 것이므로, 현승호는 어로에 종사하는 선박으로서 항법상 지위를 인정할 수 있다.
따라서 양 선박사이에는 「해상교통안전법」제83(선박사이의 책무) 제2항, 제81조(피항선의 동작) 및 제82조(유지선의 동작) 등이 적용되어, 루이호는 현승호의 진로를 피하여야 하고, 현승호는 피항협력동작을 하여야 한다. 그러나 양 선박은 그 주의의무 위반의 경중에 차이가 있다고는 하나 아래와 같은 각 의무를 이행하지 아니하였다.
2) 루이호 선장의 경계소홀
선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 경계를 하여야 한다(해상교통안전법 제78조). 루이호 선장는 신거제대교를 지난 뒤 목적지인 예포항을 향해 침로 338도로 변침한 뒤 졸음운항을 하기 시작하였고, 충돌 전까지 상대선을 발견하지 못하였다. 이러한 루이호 선장의 졸음운항으로 인한 경계태만은 이 사고의 주요한 원인으로 작용하였다.
3) 현승호 선장의 피항협력동작 미흡
모든 어선은 조업 중이라도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여 긴급 상황에 대응할 수 있도록 하여야 한다. 그러나 현승호 선장은 통발을 양망하느라 주위 경계를 소홀히 하였고 충돌 전 상대선을 발견하였으나 피해갈 것이라고 막연히 생각하여 충돌 전까지 피항협력동작을 취하지 못하였다.
이러한 현승호 선장의 경계소홀로 인한 피항협력동작의 미비는 이 사건에 일부 원인으로 작용하였다.
나. 사고발생원인
1) 사고발생원인
이 충돌사건은 항행 중인 루이호 선장이 졸음운항하여 어로에 종사하고 있는 현승호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 조업 중이던 현승호 선장이 충분한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.
2) 원인 제공의 정도
「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 루이호 측이 90%, 현승호 측이 10%인 것으로 각 배분한다.
3. 해양사고관련자의 행위
가. 해양사고관련자 A
해양사고관련자 A는 루이호의 선장로서 항해당직 중 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하고 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 의무가 있으나, 졸음 운항을 하여 이 선박의 진로 앞에서 조업을 하던 어선을 발견하지 못한 경계태만은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.
따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.
다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.
나. 해양사고관련자 B
해양사고관련자 B는 현승호 선장으로서 비록 어로 작업 중이었다고는 하나 그 당직 및 경계의무의 정도는 항행중인 선박의 그것과 같은데, 미리 상대선을 발견하였음에도 막연히 어로작업 중인 본선을 피해갈 것이라고 생각하여 별다른 피항협력동작을 취하지 않은 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.
따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제1조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.
4. 사고방지교훈
가. 장시간의 작업 후 항해는 주의력을 저하시킬 수 있으므로 항해 시작 전 휴식을 충분히 취하여야 한다.
나. 어로에 종사하고 있는 선박이라도 사고 방지를 위해서는 육안 및 레이더 등을 통하여 적절한 경계를 유지하여야 한다.
다. 어선 선장이 조업을 지휘하면서 홀로 선교 당직을 서는 경우 주기적으로 고개를 들어 주위를 살펴 충돌사고에 대비하여야 한다.
따라서 주문과 같이 재결한다.
출처: 국가법령정보센터 해양안전심판 결정문. 신청인·피심인 등 당사자 칸은 따로 싣지 않습니다(본문의 이름은 원천이 가린 그대로입니다).