해양안전심판
해양안전
인천해심 제2025-049호
여객선 북도고속페리호 좌초사건
인천지방해양안전심판원
의결일: 2025년 10월 21일
주문
이 좌초사건은 북도고속페리호가 신도선착장 부근 해상에서 정류 상태로 접안 대기 중 선장이 부주의하여 외력의 영향에 의해 선체가 저수심 해역으로 압류되어 발생한 것이다.
해양사고관련자 A을 견책한다.
해양사고관련자 A을 견책한다.
청구취지
「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조 제1항의 규정에 의하여 심판 청구한 사건임.
관여조사관 김 동 수
관여조사관 김 동 수
이유
1.사 실
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149991" alt="3번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">선 명북도고속페리호 선 적 항인천광역시 선박소유자B 총 톤 수642톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 1,029㎾ × 2기 해양사고관련자AB 직 명북도고속페리호 선장북도고속페리호 소유자 면허의 종류3급항해사,소형선박조종사해당 없음 사고일시2023. 6. 28. 17:44경 사고장소북위 37도 30분 47초 ㆍ 동경 126도 26분 30초(인천광역시 옹진군 북도면 신도선착장 인근 해상)</span>
가. 선박의 주요 제원, 운항형태, 항로 및 접안시설
북도고속페리호는 2015. 2. 13.경 전라남도 목포시에 위치한 (주)마스타마린조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수가 642톤(길이 61.27m, 너비 14.00m, 깊이 3.00m)이고, 연속최대출력 1,029㎾ 디젤기관 2기를 장치한 인천광역시 선적의 강(鋼)으로 된 카페리여객선이다.
이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025. 3. 24.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있었다.
이 선박은 상갑판 아래에 선수로부터 선수탱크, 선박평형수탱크(좌ㆍ우), 1∼4번 공소(Void space), 기관실, 5번 공소 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에 차량 등 화물 적재 공간이 있으며 그 위로 여객실과 조타실 등이 있다([그림 1] 참조).
이 선박은 조타실에 레이더 1대, 선박자동식별장치(AIS), GPS플로터, 초단파대무선전화(VHF) 등의 항해ㆍ통신용 장비가 설치되어 있고, 녹화기능이 있는 폐쇄회로텔레비전(이하 'CCTV’라 한다) 모니터가 있다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149989" alt="4번째 이미지"></img>
이 선박은 인천지방해양수산청장으로부터 내항 정기 여객운송사업에 대한 면허를 받은 해양사고관련자 북도고속페리호 소유자 B(이하 'B’이라 한다)에 의해 운항되고, B 소속 선원 6명 중 선장 1명, 기관장 1명, 항해사 1명으로 구성된 3명이 한 조를 이루어 총 2조가 각 3일씩 교대로 근무를 한다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149993" alt="4번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">[그림 2] 북도고속페리호 항로도 [사진 1] 신도선착장 모습</span>
이 선박은 운항이 가능한 기상조건 하에서 매일 07:30경 인천광역시 중구 영종도에 위치한 삼목선착장에서 출발하여 인천광역시 옹진군 북도면에 위치한 중간 기항지 신도선착장을 거쳐 인천광역시 옹진군 북도면에 위치한 장봉도선착장에 도착한 후 다시 신도선착장을 거쳐 삼목선착장으로 돌아오는 방식으로 1일 총 7항차 수행 후 21:00경 당일 운항을 마치고 삼목선착장 인근 해역에 정박하는 형태로 운항한다([그림 2] 참조).
신도선착장은 [사진 1]과 같이 여객선 전용의 경사식 물량장으로 조류 등의 영향으로 인해 이ㆍ접안 시 주의가 필요한 곳이다.
나. 사실의 경과
북도고속페리호는 2023. 6. 28. 17:30경 삼목선착장에서 출항하여 신도선착장으로 향하였고, 이때 같은 항로를 운항하는 카페리여객선 세종9호가 신도선착장에 접안해 있었다.
북도고속페리호가 신도선착장 동쪽 인근 해상에 접근하였을 때 해양사고관련자 북도고속페리호 선장 A(이하 '선장 A’이라 한다)은 같은 날 17:37경 주기관을 정지하여 선속을 낮추었고, 이 선박은 정류하여 대기하기 시작하였다.
선장 A은 통신기로 세종9호 선장과 세종9호의 출항시점에 대하여 교신하였고, 한국해양교통안전공단 운항관리자에게 휴대전화로 운항 상황 등을 보고하였다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149995" alt="5번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">[사진 2] 신도선착장 접안 대기 모습(2023. 6. 28. 17:41경) [사진 3] 오른쪽으로 선회 중인 모습(2023. 6. 28. 17:43경)</span>
그러던 중 북도고속페리호가 신도선착장 동쪽 저수심 해역으로 밀렸고, 선장 A은 같은 날 17:43경 좌현으로 전타하고 주기관을 후진으로 사용하여 이 선박을 우현으로 선회시키기 시작하였다([사진 2, 3] 참조).
선장 A은 이 선박이 선회 중 저수심 해역에 어선들이 사용하는 닻줄이 길게 늘어져 있는 것을 보았다.
선장 A은 선회 중 2023. 6. 28. 17:44경 저수심 해역(북위 37도 30분 47초 ㆍ 동경 126도 26분 30초)에서 2번 정도 해저(저질 : 뻘)에 선수 선저가 접촉하여 발생하는 것 같은 선체 진동을 느꼈고, 북도고속페리호는 같은 날 17:45경 저수심 해역을 빠져나와 삼목선착장으로 회항하였다.
사고 당시 남풍이 2∼3㎧로 불고 있었고, 사고 당일 신도 기준 고조 시각은 11:32(조위 698㎝)이었고, 저조 시각은 18:04(조위 238㎝) 이었다.
북도고속페리호는 이후 정상 운항하였으나 선장 A은 사고 다음 날부터 시간이 갈수록 추진기 작동 시 발생하는 선미 배출류가 점점 약해지는 것을 확인하였다.
북도고속페리호는 같은 해 7. 14.경 운항 중 선박이 좌현으로 선회가 되지 않고 4번 공소탱크가 침수된 것이 발견되어 운항을 중지하였다.
북도고속페리호를 같은 달 18.경 장봉도 인근 저주심 해역에 임의 좌주시키고, B 소속 안전관리책임자 C(이하 '안전관리책임자 C’이라 한다)이 확인 결과 우현 타가 유실되어 있었고, 좌ㆍ우 추진기가 손상되어 있었으며 추진기에 로프(재질 : PP로프)가 감겨있었다. 그리고 상가 후 선저 선체외판 일부가 손상된 것이 발견되었다.
3.원 인
이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.
가.원인의 고찰
1) 선장의 조선 부주의
선장은 선박의 안전운항을 책임지는 사람(「선원법」제2조 제3호, 「선박직원법」제11조 제2항 제1호)으로서 선박이 안전하게 접안하도록 적절히 선박을 조선하여야 한다.
사고 당시 북도고속페리호가 접안할 예정이었던 선착장의 동쪽은 저질이 뻘로 된 저수심 해역이었다. 사고 당시 썰물로 조위가 낮아지면서 남풍이 불어 선박이 선착장 동쪽의 저수심 해역 가까이에 대기하는 경우 선박이 저수심 해역으로 밀릴 수 있으므로 북도고속페리호 선장은 선박의 위치를 면밀히 파악하면서 주의하여 대기했어야 한다.
그러나 북도고속페리호 선장은 접안 대기 중 상기와 같은 위험 요인을 간과하여 조기에 안전한 위치로 선박을 이동시키지 않다가 뒤늦게 타와 주기관을 사용하여 선박을 선회시키다가 사고가 발생하였다.
북도고속페리호 선장의 이러한 조선 부주의 행위가 이 사건 사고가 발생하게 된 원인으로 판단된다.
2) 사고 후 발견된 피해와 사고 관련성 검토
북도고속페리호는 이 사건 사고 후 상당 시일이 지난 후 선박 선회가 제대로 되지 않는 등의 문제로 운항을 중지하고 확인 결과 우현 타 유실, 양쪽 추진기 손상 및 선저 선체외판 손상이 발견되었다.
이 사건 사고 당시 ① 북도고속페리호 선장이 저수심 해역에 어선들이 사용하는 닻줄이 길게 늘어져 있는 것을 본 점, ② 북도고속페리호 선장이 선회 중 2번 정도 선체 진동을 느낀 점, ③ 사고 당시 선박이 저수심 해역에서 빠져나온 후 북도고속페리호 선장이 사고 다음 날부터 시간이 갈수록 선미 배출류가 점점 약해지는 것을 확인하였으나 북도고속페리호는 이후 상당 기간 정상 운항한 점을 고려할 때 사고 당시 북도고속페리호가 선회 중 저수심 해역에 있던 어선의 닻이 선저 선체외판, 추진기 및 타에 접촉했으나 곧바로 기능이 상실될 정도로 큰 충격을 주지 않았던 것으로 보이고, 어선의 닻줄 일부가 추진기에 감겼으나 작동 자체에는 이상이 없었던 것으로 보인다.
또한, ① 사고 당시 우현 타 1개가 유실되었다면 선박의 접ㆍ이안, 항해 등 운항에 지장이 초래되었을 것이나 사고 이후 상당 기간 정상 운항한 점, ② 2023. 7. 18. 안전관리책임자가 확인 시 추진기에 감겨있었다는 PP로프는 물에 일부가 뜨는 성질이 있으므로 사고 후 운항 중 해상 부유물이 추진기에 감겼을 가능성 또한 배제할 수 없어 보이는 점에 비추어 사고 후 발견된 피해는 북도고속페리호가 이 사건 사고 후 운항 중 사고 당시의 손상이 악화되어 발생하였거나 운항 중 미상의 물체와 접촉하며 발생하였을 가능성을 배제할 수 없어 보인다.
따라서 이 사건 사고 후 상당 시일이 경과된 후 발견된 피해가 사고 당시에 발생한 것으로 보기는 어려운 것으로 판단된다.
나. 사고발생 원인
이 좌초사건은 북도고속페리호가 신도선착장 부근 해상에서 정류 상태로 접안 대기 중 선장이 부주의하여 외력의 영향에 의해 선체가 저수심 해역으로 압류되어 발생한 것이다.
4. 해양사고관련자의 행위
가. 해양사고관련자 A
해양사고관련자 A은 북도고속페리호 선장으로서 선박 운항 중 안전을 확보할 의무가 있는 사람이다.
그러나 이 사람은 선박이 접안 대기 중 부주의하여 선박이 저수심 해역으로 압류되어 사고가 발생하였고, 이 사람의 행위는 이 사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.
다만, 이 사건 사고 후 상당 시일이 경과되어 발견된 피해가 사고 당시에 발생한 것으로 보기는 어려운 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계를 감경할 수 있는 고려사항으로 판단된다.
따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 견책한다.
나. 해양사고관련자 B
해양사고관련자 B은 이 사건 사고가 발생하게 된 원인과 관계가 없다.
5. 사고방지 교훈
가. 선장은 접안시설 주변의 지형, 바람이나 조류 등 외력의 영향을 고려하여 안전한 위치에 선박을 대기시켜야 한다.
나. 선장은 선박이 저수심 해역 부근에 정류 시 충분한 시간적 여유를 두고 선박을 조종하여 저수심 해역에 가까워지지 않도록 하여야 한다.
따라서 주문과 같이 재결한다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149991" alt="3번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">선 명북도고속페리호 선 적 항인천광역시 선박소유자B 총 톤 수642톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 1,029㎾ × 2기 해양사고관련자AB 직 명북도고속페리호 선장북도고속페리호 소유자 면허의 종류3급항해사,소형선박조종사해당 없음 사고일시2023. 6. 28. 17:44경 사고장소북위 37도 30분 47초 ㆍ 동경 126도 26분 30초(인천광역시 옹진군 북도면 신도선착장 인근 해상)</span>
가. 선박의 주요 제원, 운항형태, 항로 및 접안시설
북도고속페리호는 2015. 2. 13.경 전라남도 목포시에 위치한 (주)마스타마린조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수가 642톤(길이 61.27m, 너비 14.00m, 깊이 3.00m)이고, 연속최대출력 1,029㎾ 디젤기관 2기를 장치한 인천광역시 선적의 강(鋼)으로 된 카페리여객선이다.
이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025. 3. 24.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있었다.
이 선박은 상갑판 아래에 선수로부터 선수탱크, 선박평형수탱크(좌ㆍ우), 1∼4번 공소(Void space), 기관실, 5번 공소 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에 차량 등 화물 적재 공간이 있으며 그 위로 여객실과 조타실 등이 있다([그림 1] 참조).
이 선박은 조타실에 레이더 1대, 선박자동식별장치(AIS), GPS플로터, 초단파대무선전화(VHF) 등의 항해ㆍ통신용 장비가 설치되어 있고, 녹화기능이 있는 폐쇄회로텔레비전(이하 'CCTV’라 한다) 모니터가 있다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149989" alt="4번째 이미지"></img>
이 선박은 인천지방해양수산청장으로부터 내항 정기 여객운송사업에 대한 면허를 받은 해양사고관련자 북도고속페리호 소유자 B(이하 'B’이라 한다)에 의해 운항되고, B 소속 선원 6명 중 선장 1명, 기관장 1명, 항해사 1명으로 구성된 3명이 한 조를 이루어 총 2조가 각 3일씩 교대로 근무를 한다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149993" alt="4번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">[그림 2] 북도고속페리호 항로도 [사진 1] 신도선착장 모습</span>
이 선박은 운항이 가능한 기상조건 하에서 매일 07:30경 인천광역시 중구 영종도에 위치한 삼목선착장에서 출발하여 인천광역시 옹진군 북도면에 위치한 중간 기항지 신도선착장을 거쳐 인천광역시 옹진군 북도면에 위치한 장봉도선착장에 도착한 후 다시 신도선착장을 거쳐 삼목선착장으로 돌아오는 방식으로 1일 총 7항차 수행 후 21:00경 당일 운항을 마치고 삼목선착장 인근 해역에 정박하는 형태로 운항한다([그림 2] 참조).
신도선착장은 [사진 1]과 같이 여객선 전용의 경사식 물량장으로 조류 등의 영향으로 인해 이ㆍ접안 시 주의가 필요한 곳이다.
나. 사실의 경과
북도고속페리호는 2023. 6. 28. 17:30경 삼목선착장에서 출항하여 신도선착장으로 향하였고, 이때 같은 항로를 운항하는 카페리여객선 세종9호가 신도선착장에 접안해 있었다.
북도고속페리호가 신도선착장 동쪽 인근 해상에 접근하였을 때 해양사고관련자 북도고속페리호 선장 A(이하 '선장 A’이라 한다)은 같은 날 17:37경 주기관을 정지하여 선속을 낮추었고, 이 선박은 정류하여 대기하기 시작하였다.
선장 A은 통신기로 세종9호 선장과 세종9호의 출항시점에 대하여 교신하였고, 한국해양교통안전공단 운항관리자에게 휴대전화로 운항 상황 등을 보고하였다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149995" alt="5번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">[사진 2] 신도선착장 접안 대기 모습(2023. 6. 28. 17:41경) [사진 3] 오른쪽으로 선회 중인 모습(2023. 6. 28. 17:43경)</span>
그러던 중 북도고속페리호가 신도선착장 동쪽 저수심 해역으로 밀렸고, 선장 A은 같은 날 17:43경 좌현으로 전타하고 주기관을 후진으로 사용하여 이 선박을 우현으로 선회시키기 시작하였다([사진 2, 3] 참조).
선장 A은 이 선박이 선회 중 저수심 해역에 어선들이 사용하는 닻줄이 길게 늘어져 있는 것을 보았다.
선장 A은 선회 중 2023. 6. 28. 17:44경 저수심 해역(북위 37도 30분 47초 ㆍ 동경 126도 26분 30초)에서 2번 정도 해저(저질 : 뻘)에 선수 선저가 접촉하여 발생하는 것 같은 선체 진동을 느꼈고, 북도고속페리호는 같은 날 17:45경 저수심 해역을 빠져나와 삼목선착장으로 회항하였다.
사고 당시 남풍이 2∼3㎧로 불고 있었고, 사고 당일 신도 기준 고조 시각은 11:32(조위 698㎝)이었고, 저조 시각은 18:04(조위 238㎝) 이었다.
북도고속페리호는 이후 정상 운항하였으나 선장 A은 사고 다음 날부터 시간이 갈수록 추진기 작동 시 발생하는 선미 배출류가 점점 약해지는 것을 확인하였다.
북도고속페리호는 같은 해 7. 14.경 운항 중 선박이 좌현으로 선회가 되지 않고 4번 공소탱크가 침수된 것이 발견되어 운항을 중지하였다.
북도고속페리호를 같은 달 18.경 장봉도 인근 저주심 해역에 임의 좌주시키고, B 소속 안전관리책임자 C(이하 '안전관리책임자 C’이라 한다)이 확인 결과 우현 타가 유실되어 있었고, 좌ㆍ우 추진기가 손상되어 있었으며 추진기에 로프(재질 : PP로프)가 감겨있었다. 그리고 상가 후 선저 선체외판 일부가 손상된 것이 발견되었다.
3.원 인
이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.
가.원인의 고찰
1) 선장의 조선 부주의
선장은 선박의 안전운항을 책임지는 사람(「선원법」제2조 제3호, 「선박직원법」제11조 제2항 제1호)으로서 선박이 안전하게 접안하도록 적절히 선박을 조선하여야 한다.
사고 당시 북도고속페리호가 접안할 예정이었던 선착장의 동쪽은 저질이 뻘로 된 저수심 해역이었다. 사고 당시 썰물로 조위가 낮아지면서 남풍이 불어 선박이 선착장 동쪽의 저수심 해역 가까이에 대기하는 경우 선박이 저수심 해역으로 밀릴 수 있으므로 북도고속페리호 선장은 선박의 위치를 면밀히 파악하면서 주의하여 대기했어야 한다.
그러나 북도고속페리호 선장은 접안 대기 중 상기와 같은 위험 요인을 간과하여 조기에 안전한 위치로 선박을 이동시키지 않다가 뒤늦게 타와 주기관을 사용하여 선박을 선회시키다가 사고가 발생하였다.
북도고속페리호 선장의 이러한 조선 부주의 행위가 이 사건 사고가 발생하게 된 원인으로 판단된다.
2) 사고 후 발견된 피해와 사고 관련성 검토
북도고속페리호는 이 사건 사고 후 상당 시일이 지난 후 선박 선회가 제대로 되지 않는 등의 문제로 운항을 중지하고 확인 결과 우현 타 유실, 양쪽 추진기 손상 및 선저 선체외판 손상이 발견되었다.
이 사건 사고 당시 ① 북도고속페리호 선장이 저수심 해역에 어선들이 사용하는 닻줄이 길게 늘어져 있는 것을 본 점, ② 북도고속페리호 선장이 선회 중 2번 정도 선체 진동을 느낀 점, ③ 사고 당시 선박이 저수심 해역에서 빠져나온 후 북도고속페리호 선장이 사고 다음 날부터 시간이 갈수록 선미 배출류가 점점 약해지는 것을 확인하였으나 북도고속페리호는 이후 상당 기간 정상 운항한 점을 고려할 때 사고 당시 북도고속페리호가 선회 중 저수심 해역에 있던 어선의 닻이 선저 선체외판, 추진기 및 타에 접촉했으나 곧바로 기능이 상실될 정도로 큰 충격을 주지 않았던 것으로 보이고, 어선의 닻줄 일부가 추진기에 감겼으나 작동 자체에는 이상이 없었던 것으로 보인다.
또한, ① 사고 당시 우현 타 1개가 유실되었다면 선박의 접ㆍ이안, 항해 등 운항에 지장이 초래되었을 것이나 사고 이후 상당 기간 정상 운항한 점, ② 2023. 7. 18. 안전관리책임자가 확인 시 추진기에 감겨있었다는 PP로프는 물에 일부가 뜨는 성질이 있으므로 사고 후 운항 중 해상 부유물이 추진기에 감겼을 가능성 또한 배제할 수 없어 보이는 점에 비추어 사고 후 발견된 피해는 북도고속페리호가 이 사건 사고 후 운항 중 사고 당시의 손상이 악화되어 발생하였거나 운항 중 미상의 물체와 접촉하며 발생하였을 가능성을 배제할 수 없어 보인다.
따라서 이 사건 사고 후 상당 시일이 경과된 후 발견된 피해가 사고 당시에 발생한 것으로 보기는 어려운 것으로 판단된다.
나. 사고발생 원인
이 좌초사건은 북도고속페리호가 신도선착장 부근 해상에서 정류 상태로 접안 대기 중 선장이 부주의하여 외력의 영향에 의해 선체가 저수심 해역으로 압류되어 발생한 것이다.
4. 해양사고관련자의 행위
가. 해양사고관련자 A
해양사고관련자 A은 북도고속페리호 선장으로서 선박 운항 중 안전을 확보할 의무가 있는 사람이다.
그러나 이 사람은 선박이 접안 대기 중 부주의하여 선박이 저수심 해역으로 압류되어 사고가 발생하였고, 이 사람의 행위는 이 사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.
다만, 이 사건 사고 후 상당 시일이 경과되어 발견된 피해가 사고 당시에 발생한 것으로 보기는 어려운 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계를 감경할 수 있는 고려사항으로 판단된다.
따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 견책한다.
나. 해양사고관련자 B
해양사고관련자 B은 이 사건 사고가 발생하게 된 원인과 관계가 없다.
5. 사고방지 교훈
가. 선장은 접안시설 주변의 지형, 바람이나 조류 등 외력의 영향을 고려하여 안전한 위치에 선박을 대기시켜야 한다.
나. 선장은 선박이 저수심 해역 부근에 정류 시 충분한 시간적 여유를 두고 선박을 조종하여 저수심 해역에 가까워지지 않도록 하여야 한다.
따라서 주문과 같이 재결한다.
출처: 국가법령정보센터 해양안전심판 결정문. 신청인·피심인 등 당사자 칸은 따로 싣지 않습니다(본문의 이름은 원천이 가린 그대로입니다).