해양안전심판
해양안전
중앙해심 제2026-007호
예인선 일광303호 양식장 취수관 손상사건
중앙해양안전심판원
의결일: 2026년 8월 19일
주문
이 양식장 취수관 손상사건은 예인선 일광303호의 선장이 부선 일광10002호를 예인하면서 기상 악화 대비를 소홀히 한 채 예인줄을 보강하지 않고 현측 예인하는 등 부적절하게 조선함으로써 예인줄이 절단된 이후 닻 투하 등의 별다른 조치 없이 떠밀려 가다가 일광303호의 선저부가 양식장 취수관과 접촉하여 발생한 것이다.
해양사고관련자 A을 견책한다.
해양사고관련자 A을 견책한다.
청구취지
조사관 김민규가 목포해심 제2024-058호 재결에 불복하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제58조의 규정에 따라 제2심을 청구한 사건임.
관여조사관 박 형 영
관여조사관 박 형 영
이유
1.사 실
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829381" alt="3번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">선 명일광303호일광10002호해당 없음 선 적 항부산광역시부산광역시해당 없음 선박소유자D(D 대표)D(D 대표)해당 없음 총 톤 수166톤2,508톤해당 없음 기관종류ㆍ출력디젤기관 955킬로와트(kW) 2기해당 없음해당 없음 해양사고관련자A해당 없음주식회사 C(대표이사 B) 직 명선장해당 없음F 면허의 종류4급항해사해당 없음해당 없음 사고일시2023. 4. 21. 07:48경 사고장소북위 33도 26분 20초ㆍ동경 125도 15분 56초(제주특별자치도 제주시 한림읍 수원리 운용곶 등대에서 북동방 약 0.23해리 떨어진 해상)</span>
가. 선박의 제원 및 구조
일광303호는 1995. 7. 1. 일본국 소재 G(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 166톤(길이 28.66미터, 너비 8.50미터, 깊이 3.90미터)의 부산광역시 선적 강조 예인선으로 출력 955킬로와트(㎾) 디젤 주기관 2기 및 덕트형 나선추진기(Ducted propeller) 2기가 설치되어 있다.
이 선박은 [그림 1]과 같이 상갑판 아래에는 선수로부터 선박평형수 탱크, 청수 탱크, 기관실, 연료 탱크 및 타기실 등이 있고, 상갑판 선수부에 거주구역과 조타실이 있다. 이 선박 거주구역의 상부에 위치한 조타실에는 자동충돌예방보조(ARPA) 기능이 있는 레이더(RADAR), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 초단파대 무선설비(VHF Radio) 등의 항해ㆍ통신 장비가 설치되어 있다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829383" alt="4번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">[그림 1] 일광303호 일반배치도[사진 1] 일광303호 전경 사진</span>
이 선박은 H으로부터 정기검사를 받아 2028. 11. 22.까지 유효한 선박검사증서와 2024. 9. 13.까지 유효한 예인선항해검사증서를 소지하고 있다.
한편 일광10002호는 2006. 8. 16. 중국에 위치한 통가조선 유한공사에서 건조ㆍ진수된 총톤수 2,508톤(길이 81.62미터, 너비 26.00미터, 깊이 5.00미터)의 부산광역시 선적 강조 부선이다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829385" alt="5번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">[그림 2] 일광10002호 일반배치도</span>
이 선박은 [그림 2]와 같이 상갑판 위에 화물을 적재하는 평부선으로 상갑판 아래에는 선박평형수탱크와 공소(Void space) 등이 배치되어 있고, 상갑판 선수부에는 거주구역이, 상갑판 선미부에는 차량 승하선용 램프가 각각 설치되어 있다. 이 선박은 H으로부터 정기검사를 받아 2027. 7. 9.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.
나. 일광303호와 일광10002호가 투입된 해상화물운송계약
예인선 일광 303호와 부선 일광10002호의 소유자 D은 「해운법」 제23조 제1호에 따른 내항화물운송사업자인 D의 대표이사이며, 일광 303호와 일광10002호는 D의 운항선박에 등록되어 내항화물운송사업에 사용되는 선박이다.
D는 2023. 4. 13. I와F 공사에 필요한 사석(이하 '사석’이라 한다) 1,600 입방미터(㎥)를 전라남도 광양시 율촌부두에서 제주시 한림항으로 1회(편도) 운송 후 하역하는 해상화물운송계약을 체결하였다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829387" alt="6번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">구 분주요 내용운송구간(제2조)1. 선적지 : 광양 율촌부두, 2. 하역지 : 제주 한림항운송품목(제3조)100mm 이하 골재 1,600 입방미터(㎥)작업내용(제5조)선적지에서 100mm 이하 골재를 선적하여 하역 현장까지 해상운송 및 하역하는 작업이며, D는 현장 여건에 적합한 해상장비 예인선과 바지선을 투입하여 운송한다.계약기간(제7조)I의 작업 지시가 있고 난 뒤 작업 개시일 기산특약사항(제10조) 작업조건은 1일 선적 2일 하역 기준이며, I의 사정으로 선적 및 하역 지연 시에는 D에 선박 대기비용(1일 기준 3백만원)을 지불한다.[표 1] D와 I 간 해상화물운송계약 중 주요 내용</span>
한편, 주식회사 C(이하 '(주)C’이라고 한다)은 해상공사에 필요한 자재 운송을 위하여 사업 편의상 주식회사 J와 해상화물운송계약을 체결하였고, 주식회사 J는 I와 계약을 체결한 후 I가 다시 D와 해상화물운송계약을 체결하였다. 이들은 서로 원청, 하청 및 재하청에 이르는 연속된 도급관계에 있으므로 D와 해상화물운송계약을 체결한 주체는 실질적으로 (주)C이다.
다. F 개요 및 안전관리계획
F은 [그림 3]과 같이 제주시 북서부의 한림읍 수원리 해상에 5.56메가와트(MW) 해상풍력발전기 18기를 설치하여 총 100.08메가와트(MW)의 전력을 생산하는 총사업비 약 6천억 원 규모의 사업으로 공사기간은 2022. 1.부터 2024. 10.까지 약 34개월이며, 사업기간 중 주변 항행선박이 공사구역임을 알 수 있도록 [그림 4]와 같이 12기의 사설 등부표가 공사구역 주변에 설치되어 있다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829389" alt="7번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">[그림 3] 위치도 [그림 4] 등부표 위치도</span>
이 사업은 K(주)에서 시행하고 L(주)이 주된 시공사이며, (주)C은 해저에 전기케이블 설비를 설치하기 위한 지반 평탄화 및 굴착작업 등을 시공하는 L(주)의 협력 시공사이다.
L(주)은 이 사업 공사 과정에서의 안전관리를 위해 2022. 4. 하도급 업체를 포함하여 모든 공사현장의 임ㆍ직원 및 근로자 모두에게 적용되는 안전관리계획서를 제정ㆍ시행하였으며, (주)C 또한 이 안전관리계획서에 따른 안전조치를 이행하여야 한다.
L(주)의 안전관리계획서 중 비상시 긴급조치 계획(1장-라)에 따르면 공사기간 중 매일 자체 안전점검을 시행하여야 하며, 풍랑주의보 또는 강풍주의보 등 기상 예비특보 발표 시 해상작업선은 특보 발효 6시간 전까지 작업을 완료하고 6시간 전부터 피항을 준비(시작)하며, 발효 3시간 전까지 피항장소로 피항하도록 규정되어 있다.
비상시 긴급조치 계획에 따라 ㈜C은 기상 악화 시 작업수행 가능 여부를 포함하여 피항 조치에 대해 L(주) 안전보건총괄책임자(관리단장 또는 현장소장)에게 보고하고 이를 승인받아 피항조치를 이행하게 된다.
라. 일광303호 및 일광10002호 선박소유자의 안전관리체제
「구(舊) 해사안전법」(2023. 9. 14., 법률 제19725호, 「해상교통안전법」으로 전부개정되기 전의 것으로, 이하 “「해사안전법」”이라 한다) 및 같은 법 시행령 제15조 제1항 제2호 가목에 따라 총톤수가 2,508톤인 일광10002호를 예인하는 일광303호와 이 선박을 운항하는 E는 피예인부선의 총톤수에 따라 선박 및 사업장 안전관리체제 적용 대상이다.
그러나 「해사안전법」 시행령 부칙(대통령령 제23373호, 2011. 12. 13.) 제2조의 안전관리체제 수립 대상 선박에 대한 특례에 따라 예인선의 경우에는 2012. 7. 1. 이후 최초로 선박법에 등록된 예인선에만 안전관리체제 의무가 적용된다.
따라서 2006. 10. 11.에 수입되어 이미 선박법에 등록된 일광303호는 안전관리체제 적용에 대한 특례가 적용되어, 일광303호와 E는 「해사안전법」에 따른 안전관리체제 수립ㆍ시행의 의무가 없다.
그러나 E는 효과적인 안전관리를 위하여 「해사안전법」에서 명시한 안전관리체제 수립 기준에 따라 2023. 3. 1.부터 '안전관리매뉴얼’을 자체적으로 제정하여 일광303호와 소속 선박에 적용하고 있다.
이 매뉴얼 제4장 '자체운항통제기준’에 따르면, 예인선 선장은 정박 또는 운항 시 기상 악화로 인하여 선박의 안전을 저해하거나 육상구조물 또는 타 선박 등에 손상을 입힐 우려가 있는 경우에는 선박을 안전한 장소로 피항 조치하고, 안전하게 피항할 수 있는 충분한 시간적 여유를 두고 피항 조치를 취하도록 규정되어 있다.
마. 양식장 취수관 설치 상태
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829391" alt="8번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">MN[그림 5] 제주시 공유수면 점ㆍ사용허가에 따른 취수관 설치도</span>
육상 수조식 해수양식어업을 운영하는 영어조합법인인 M(이하 'M’이라고 한다)과 N(이하 'N’이라고 한다)은 2021. 12. 20. 제주시장으로부터 각각 공유수면 점용ㆍ사용 허가(2021. 12. 20.부터 2036. 12. 19.까지)를 받아 [그림 5]와 같이 양식장 취수관(이하 '취수관’이라고 한다)을 설치하여 운영하고 있다.
제주시 공유수면 점용ㆍ사용 허가에 따르면 M과 N은 양식장 인접 해저에 길이 345미터에서 360미터까지의 취수관을 각각 3줄씩 총 6줄로 설치하였으며 서쪽 3줄은 M이, 동쪽 3줄은 N이 각각 소유하여 사용하고 있다.
직경 600밀리미터(㎜)인 취수관은 해안선으로부터 길이 135미터(M) 또는 140미터(N)까지는 폴리에틸렌 소재의 관(일명 'PEM관’)으로 연결되고 이후 210미터(M) 또는 220미터(N)까지는 알루미늄 도금 강관(KS D 8309) 재질(이하 '강관’이라고 한다)로 연결되었으며, 조류 등에 이동되지 않도록 하부와 상부를 연결한 에이치빔(H Beam)으로 해저에 고정되었다. ([사진 2] 참조)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829393" alt="9번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">[사진 2] 취수관 사진(H빔 포함)</span>
이들 6줄의 취수관과 함께 원형 철근 콘크리트 재질의 배수관(흄관)이 해안선으로부터 140미터 길이로 1줄씩 총 2줄이 설치되어 있다.
취수관 설치 시 바닥 기초 터파기 등 평탄화 작업이 시행되었으므로 취수관 직경과 H빔 설치 높이 등을 고려하면 취수관 시설의 최상면 높이는 해저면으로부터 약 0.6～0.7미터(m)에 이른다.
한편 M 등은 이 취수관을 설치한 이후 「해양조사와 해양정보 활용에 관한 법률」 제20조(일반수로측량의 실시) 제1항 제5호에 따라 일반수로측량을 실시하거나국립해양조사원에 신고하지 않아 해도 등에 이 취수관의 위치 및 수심이 표시되지 않았다.
(주)C의 O 이사는 F 공사 초기에 양식장 취수관 인근에 오탁방지망이 설치되어 있던 사실을 확인하고 당시 L(주)과 양식장 취수관이 설치되어 있다는 사실을 공유하였으나 일광303호 측에는 이를 전달하지 않았다.
바. 사고 해역 수심
부선 일광10002호를 예인하던 예인선 일광303호의 항적과 양식장 취수관 설치위치가 겹치는 사고 해역(육상으로부터 약 210미터 거리의 위치)의 수심은 2미터 등심선이 위치한 곳으로 당시 조고 0.89미터를 더한 약 2.89미터 깊이였다.
사. 일광303호 및 일광10002호의 사고 당시 흘수
2023. 4. 20. 17:00경 일광10002호에 적재된 사석 약 2,500톤 중 약 1,500∼1,600톤을 양하하여 건우6003호에 옮긴 후 일광10002호의 평균 흘수는 0.96미터, 최대 흘수는 1.07미터(선수)가 되었으며, 일광303호의 흘수는 선수 약 3미터, 선미 약 3.9미터, 평균 약 3.45미터였다.
아. 사고 당시 기상특보
사고 해역을 포함하여 제주도 인근 해역에는 2023. 4. 20. 04:00 및 16:00에 각각 풍랑 예비특보가 발표(4. 21. 12시～18시 발효 예상)되었으며, 실제 풍랑주의보는 같은 달 21일 18시에 발표(같은 날 21시 발효)된 이후 같은 달 23일 17시에 해제(4.23. 18시 발효)되었다.
자. 사실의 경과
예인선 일광303호는 해양사고관련자 선장 A(이하 '선장 A’이라고 한다) 등 총 4명이 승선한 채 2023. 4. 18. 여수시 율촌부두에서 사석 약 1,600 입방미터(㎥, 약 2,500톤)을 적재한 일광10002호를 예인하여 광양항 묘박지로 이동하여 대기하다가, 다음 날 09:16경 선미에서 일광10002호에 예인줄을 길게 내어 고정한 뒤 이 부선을 끌고 출항하였다.
예인선 일광303호와 부선 일광10002호는 2023. 4. 20. 07:09경 제주도 한림 비양도 동방 해상에 도착해 투묘한 후 자재를 검수받았으며, 일광10002호는 ㈜C의 요청에 따라 사석 하역작업에 사용할 굴착기 1대를 실었다.
이후 일광303호는 공사현장에서 사석의 해상 투하 작업을 수행하는 부선 건우6003호(일명 '세팅바지’라고 한다)에 일광10002호의 사석을 옮겨 싣기 위해 같은 날 09:58경 양묘하여 일광10002호를 예인한 채F 건설현장까지 약 2해리의 거리를 항해하였고, 같은 날 10:32경 건우6003호의 우현에 일광10002호의 좌현을 서로 붙여 계류줄로 고정하여 계류시킨 채 이적작업을 시작하였다. ([그림 6] 우측 상자 참조).
계류 당시 일광303호의 우현은 일광10002호의 선수부 우현에 붙어 이었고, 일광303호의 선미는 일광1002호의 선수부 끝단을 넘어 약 10미터 튀어나온 상태이었다.
같은 날 10:32경부터 시작된 이적작업은 공사 현장 안전관리계획서상 야간작업이 금지되어 있음에 따라 일광10002호의 사석 약 1,500∼1,600톤을 건우6003호로 옮겨 실은 후 같은 날 17:00경 이적작업이 종료되었다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829371" alt="10번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">[그림 6] ㈜C 현장소장 작성 접촉상황도 등(아래쪽이 북쪽)</span>
이후 선장 A과 ㈜C 현장소장 P(당시 공사팀장, 이하 '현장소장’이라고 한다)는 서로 협의하여 다음 날 오전에 이적작업을 재개하기 위해 일광303호 예인선열은 건우6003호에 계류한 상태로 대기하기로 하였다.
당시 선장 A과 현장소장은 강풍 및 풍랑 예비특보가 발표된 것을 알고 있었으나 현지 기상이 나쁘지 않아 별다른 조치를 취하지 않았다.
선장 A은 다음날인 2023. 4. 21. 05:00경부터 기상이 악화되기 시작하여 주변 풍속이 강해지자 같은 날 05:30경 현장소장에게 전화해 “날씨가 나빠 작업이 어려울 것 같다”라고 하였고, 이후 같은 날 06:00경에는 건우6003호로부터 안전하게 떨어져 나오기 위해 일광10002호를 밀어줄 예인선 1척을 지원 요청하였다.
현장소장은 같은 날 06:30경 선장 A에게 전화해 오늘 작업은 어려우며 공사작업 관계 선박들은 피항할 계획임을 알렸고, 이때 일광303호의 예인선열은 애월항으로 피항한 후 애월항에서 일광10002호에 올라가 있는 굴착기를 내려달라고 요청하였다.
선장 A으로부터 예인선 지원 요청을 받은 현장소장은 건우6003호를 담당하는 예인선 명성호에게 지원 가능 여부를 확인하자 명성호 선장은 파도가 높고 작업이 위험하다는 안전상의 이유로 지원 요청을 거절하고 건우6003호 인근에서 대기하였다.
선장 A은 명성호 선장 등으로부터 선미 예인할 것을 권고받았지만 주변에 공사부선 등 다른 선박과 부표 등이 다수 있어 선미 예인할 경우 충돌의 위험이 높다고 판단하여 우선 일광10002호를 현측 예인하여 건우6003호에서 이안한 후 안전한 곳에 투묘하고 선미 예인하기로 결심하였다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829373" alt="11번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">[그림 7] 일광303호와 일광10002호의 계류줄 연결상태(선장 A의 진술)</span>
이때 일광303호에서 일광10002호로 나간 계류줄은 폴리에틸렌과 나일론이 섞인 합성로프로 직경 120밀리미터의 선수 계류줄(Head line), 직경 80밀리미터의 중간(Spring line) 및 선미(Stern line) 계류줄을 각 1개씩, 총 3개가 사용되었다. 일광303호 윈치에 감긴 선수 및 선미 계류줄은 일광303호의 선수 방향으로 나가 있었고, 양 선박 계선주에 고정된 중간 계류줄(Spring line)은 선미방향으로 나가 있었다. ([그림 7] 참조)
선장 A은 건우6003호에 연결된 일광10002호의 계류줄을 벗기고 일광10002호에 있던 굴착기를 이용하여 건우6003호로부터 이안한 후 2대의 주기관을 최대 출력으로 사용하여 같은 날 07:39경 애월항을 향해 일광10002호를 현측 예인한 상태로 항해하기 시작하였다.
그러나 같은 날 07:40경 일광303호의 좌현 방향에서 불어오는 강한 바람과 파도를 받는 과정에서 일광10002호와 연결된 중간 예인줄(Spring line)이 끊어지자, 선장 A은 다른 예인줄도 끊어지는 것을 막기 위해 일광303호의 주기관을 중속전진(Half ahead)으로 낮추었고, 추진력이 떨어진 일광303호 예인선열은 강한 바람과 파도에 해안가 저수심 해역으로 빠르게 떠밀려 갔다. ([그림 8] 참조)
그러던 중 2023. 4. 21. 07:48경 제주시 한림읍 수원리 운용곶 등대에서 북동방 약 0.23해리 떨어진 해상(북위 33도 26분 20초ㆍ동경 126도 15분 56초)에서 일광303호 선저가 해저에 설치된 취수관과 접촉하여 취수관이 손상되었다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829375" alt="12번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">[그림 8] 일광303호 항적, 취수관 위치 등</span>
일광303호는 취수관과 접촉된 후 더 이상 움직이지 않았으나 부선 일광10002호가 계속 바람에 밀리면서 일광303호와 연결된 예인줄 2개 중 하나가 더 끊어지자, 선장 A은 일광10002호에 승선하고 있던 선원(일명 '선두’)에게 닻을 투묘하라고 지시하였고, 일광10002호에서 선수 닻 1개를 투하한 다음에야 더 이상 밀리지 않았다.
선장 A은 일광303호의 선저 바닥이 해저에 부딪힌 듯한 '쿵’하는 충격을 느꼈을 당시 선저 바닥이 해저에 닿은 것으로 생각하였으나 침수 등 별다른 손상이 발견되지 않자 일광10002호에 다시 예인줄을 걸고 선미 예인하여 비양도 인근 해상에서 닻 정박하였다.
사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정 약 1해리였고, 북북동풍이 초속 8∼13미터로 불었으며 파고는 1∼2.5미터이었다. 또한 사고 위치와 가장 가까운 제주항의 조석은 05:43 저조(52㎝), 11:11 만조(237㎝)였다.
카. 사실조사 요구
사고 발생 당시(2023. 4. 21.) 예인선 일광303호 선장은 단순 좌초 후 피해 없이 자력으로 이초한 경미한 사고로 판단하여 해양사고 발생 신고를 하지 않았다.
그러나 목포지방해양안전심판원은 양식장 취수관의 소유자이자 이 사건에 대한 이해관계인인 N으로부터 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제33조제1항에 따라 사실조사를 요구(2023. 10. 27.) 받아, 조사 실시 후 심판 청구(2024. 5. 1.)하였다.
타. 피해사항
이 사고로 육상쪽으로부터 약 210미터 거리(강관 기준)에 위치한 취수관의 강관 일부가 쓸리거나 눌리면서 변형되고 파손되었다. 또한 접촉된 취수관이 약 3.7미터 동쪽으로 이동하여 취수량이 감소하는 등의 피해가 발생하였다. ([사진 3] 참조)
일광303호는 선미 추진기, 선저외판 등 일부가 손상되었고, 일광10002호는 아무런 손상이 발견되지 않았다. ([사진 4] 참조)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829377" alt="13번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">접촉으로 인해 압착된 취수관교체 후 인양된 취수관[사진 3] M 등의 양식장 취수관 접촉 및 손상 상태</span>
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829379" alt="14번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">선미 프로펠러 지지대(좌ㆍ우) 손상우현 선저외판 굴곡 손상우현 빌지킬(Bilge keel) 굴곡[사진 4] 일광303호 취수관 접촉 및 손상부위</span>
2.원 인
이 양식장 취수관 손상사건은 부선 일광10002호를 예인하고 항해 중이던 예인선 일광303호의 선저부가 양식장 취수관에 접촉하면서 취수관 일부가 손상된 사건으로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목에 해당한다.
가.원인의 고찰
1) 일광303호 선장의 기상 악화 대비 소홀 및 부적절한 조선
(가) 기상 악화에 대비한 항해계획 수립 소홀
선장은 「선원법」 제7조에 따라 출항 전에 선박의 예정된 항해 적합 여부 등을 점검 또는 검사하여야 하고 같은 법 시행규칙 제4조 제2항 제1호에 따라 선박의 흘수, 선박의 운항조건 및 항행하고자 하는 해역의 수심과 폭, 간출암의 유무 등 항해 여건 등을 고려하여 미리 항로 및 항해계획의 적정성을 검토한 후 안전한 해역이나 항로를 이용하여야 하며 항해할 때도 수심이나 주변의 위험구역 등을 파악하여 상황에 적합하게 안전하게 항해하여야 한다.
아울러 일광303호 선장은 사고 하루 전인 2023. 4. 20. 16:00경 풍랑 예비특보(4. 21. 12:00～18:00 발효 예상)가 발표된 사실을 인지하고 있었으므로 회사 안전관리매뉴얼(제4장 자체 운항통제기준) 제3호의 규정에 따라 정박 또는 운항 시 기상 악화로 인하여 선박의 안전을 저해하거나 타 선박 등에 손상을 입힐 우려가 있는 경우 선박을 안전한 장소로 피항 조치하여야 한다.
그러나, 일광303호 선장은 2023. 4. 20. 17:00경 사석 이적작업을 중단한 후 별다른 피항 계획 없이 건우6003호에 접현한 채 정박하고 있었다. 그러던 중 같은 달 21일 새벽에 기상이 갑자기 나빠지자 05:30경 ㈜C 현장소장에게 기상이 나빠 작업이 어려울 것 같다고 전화하고, 다시 06:00경 건우6003호로부터 이안하기 위해 예선이 필요하다고 지원 요청하였다.
이후 ㈜C 현장소장으로부터 당일 작업 중단 및 애월항으로의 이동을 요청받은 일광303호 선장은 피항지인 애월항으로 항해를 개시하기 전에 일광303호 및 부선 일광10002호의 적재상태, 흘수 및 바람 등 외력에 의한 영향 등을 고려하여 피항지인 애월항으로 가는 항로의 여유수심과 접근하지 말아야 할 저수심 위험해역 등을 미리 파악하고 위험해역으로 진입하지 않도록 항해계획을 적절히 수립해야 하나 이를 소홀히 한 채 건우6003호로부터 이안하였다.
이와 같이 일광303호 선장은 피항지인 애월항으로 항해하기 위한 항해계획 수립을 소홀히 함으로써 이 선박과 부선 일광10002호가 바람과 파도에 밀려 해안가로 떠밀려 가고 있는 상황에서 저수심 위험해역으로의 진입을 미리 알아차리지 못하고 투묘 등 비상조치를 취할 시기를 놓쳤으며, 이는 이 건 사고 발생의 원인 중 하나가 되었다.
(나) 일광303호의 부선 일광10002호 예인방법 및 조선 부적절
통상 예인선(Towing ship)이 부선(Barge)을 예인할 때는 예인선 선미로부터 예인줄을 길게 내어 선미 방향으로 예인(이하 '선미 예인’이라 한다)하거나, 예인선과 부선의 현측을 서로 맞대고 예인줄로 결박하여 예인(이하 '현측 예인’이라 한다)하는 방식으로 한다.
예인선이 부선을 선미 예인할 때는 작은 예항력으로도 일정한 침로와 속력을 유지하기가 용이하다. 현측 예인할 때는 작은 회전반경으로 선회하거나 정밀한 전ㆍ후진 등 조선하기는 용이하나 일정한 침로를 유지하면서 항해하기에는 높은 예항력이 필요하게 되므로 1척만으로는 예인작업이 곤란하므로 짧은 거리만 이동하거나 2척 이상의 예인선을 사용하여 충분한 예항력을 갖춘 후 예인하는 것이 바람직하다.
특히, 현측 예인할 때 강한 바람 및 파도가 횡방향에서 오면 부선 선체가 떠밀리거나 부선 선수가 바람이 불어오는 쪽(풍상쪽)으로 치우치는 경향이 발생하게 되며, 침로를 유지하기 위하여 예인선이 높은 추진력이 사용하면서 예인줄에 평소보다 높은 장력이 미치게 됨에 따라 줄이 파단되지 않도록 예인줄을 보강하고 장력을 골고루 분산하도록 예인줄 방향에도 주의해야 한다.
그러나 일광303호 선장은 비록 건우6003호 이안 후 선미 예인방식으로 변경하려고 했다고 할지라도, 일광10002호를 현측 예인하여 건우6003호로부터 이안하기 전에 당시 기상상태를 고려한 예인 및 항해계획 수립에 충분한 주의를 기울여야 했다.
즉, 일광303호 선장은 사고 당시 기상 악화로 다른 예인선(명진호)의 지원을 받을 수 없는 상황이었고, 부선 일광10002호가 건우6003호에 접현한 상태에서 바람이 건우6003호쪽으로 불고 있었으므로 일광10002호를 현측 예인하여 건우6003호로부터 이안하는 작업을 시작하기 전에 예인줄을 추가로 보강하고, 이안 후 선미예인 방식으로 전환하는 시기ㆍ방법 등 안전한 예인 및 조선방법을 미리 마련해야 했다.
예를 들면, 일광303호 선장은 일광10002호의 닻을 멀리 끌고 나가 투하함으로써 위치 고정을 미리 준비한 후 선미 예인방식으로 전환할 위치까지만 현측 예인하고 이후 선미 예인방식으로 전환하거나, 만약에 부선 떠밀림에 대비하여 다른 예인선의 지원이 가능할 때까지 대기하는 방안을 선택할 수 있었다.
그러나 일광303호 선장은 예인줄 보강을 소홀히 하여 사고 당시 초속 8～13미터의 강한 북북동풍이 일광303호 예인선열에 횡방향으로 작용하고 있는 상태에서 선수ㆍ선미ㆍ중간 예인줄 각 1개씩, 총 3개의 예인줄만으로 길이 약 83미터, 총톤수 2,508톤의 부선 일광10002호를 현측 예인하기 시작하였고, 결국 풍압과 부선의 하중을 견디지 못한 중간 예인줄이 파단되었다.
더구나 사고 당일 07:39경 예인을 시작한 지 불과 약 1분이 지나 중간 예인줄이 파단된 이후에는 남은 2개의 예인줄마저 파단될 것을 우려하여 감속하는 과정에서 일광10002호의 압류가 가속되는 상황이 발생하였으나, 일광303호 선장은 즉시 일광10002호의 닻 투하 등을 통해 위험한 저수심 해역으로 더 이상 떠밀리지 않도록 조치하지 않고 사고 발생 시까지 약 9분 동안 적절한 조치를 하지 아니하였다.
따라서 사고 당시 일광303호 예인선열이 강한 바람과 파도에 저수심 해역까지 떠밀려 일광303호의 선저부가 취수관에 접촉하여 취수관 일부가 손상된 것은 기상 악화에 대한 대비를 소홀히 하여 3개의 예인줄만으로 부선의 현측 예인을 시도하고, 중간 예인줄 파단 이후에 즉시 닻 투하 등을 통해 추가적인 압류를 방지하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 일광303호 선장의 부적절한 예인방법 및 조선이 이 건 사고 발생의 주된 원인이 되었다고 판단한다.
2) ㈜C의 공사현장 안전관리
(가) 조사관의 주장
제주한림 해상풍력 발전사업은 (舊)「해사안전법」제15조에 따른 해상교통안전진단 대상사업으로서 안전진단을 받을 때 수립하여 제출한 해상교통안전대책, 즉 이 사업의 주 시공사인 L(주)에서 수립한 안전관리계획서에 따라 하도급업체도 안전관리를 수행하여야 한다.
그리고 이 계획서 중 비상시 긴급조치 계획에 의하면 기상예비특보 발표 시 이를 활용하여 특보발효 6시간 전까지 작업을 완료하고 피항준비를 시작한 뒤, 특보발효 3시간 전까지 피항장소로 피항을 완료하도록 규정되어 있다.
이와 관련하여 조사관은 하도급업체인 ㈜C이 안전관리계획서에 규정된 피항 관련 규정을 위반하여 피항 결정을 지연하고 공사 현장 안전관리를 부적절하게 수행함으로써 이 사건 사고의 일부 원인으로 작용했다고 주장함에 따라 다음과 같이 살펴본다.
(나) 기상악화에 따른 피항 조치 이행 주체 및 이행 책임
L(주)의 'F’ 안전관리계획은 당해 공사현장의 임직원과 하도급업체의 임직원과 근로자를 모두 포함하도록 규정되어 있음에 따라 하도급업체인 ㈜C은 기상 악화 시 작업 수행 가능 여부를 포함하여 피항 조치에 대해 L(주) 안전보건총괄책임자(관리단장ㆍ현장소장)에 보고하고 승인받아 안전관리계획서에 따른 피항조치를 이행할 의무가 있다.
아울러 ㈜C은 사석 하역이 완료되지 않은 상태에서 양자 간 해상화물운송계약이 유지되고 있음에 따라. 사고 당일 이적작업을 취소하고 굴착기와 남은 사석을 적재한 일광10002호를 애월항으로 피항하라고 요구할 권한이 있다고 본다.
한편, 일광303호 선장은 안전관리매뉴얼(제4장 자체 운항통제기준) 제3호의 규정에 따라 정박 또는 운항 시 기상 악화로 인하여 선박의 안전을 저해하거나 타 선박 등에 손상을 입힐 우려가 있는 경우 선박을 안전한 장소로 피항 조치하여야 할 의무가 있고, 이때 선장은 「해상교통안전법」제45조(선장의 권한 등)에 따라 누구의 간섭 없이 스스로 피항 결정을 할 수 있다.
즉, 사고 당일 사석 이적작업 취소 또는 피항지 이동 후 굴착기 하역 등 ㈜C의 요청은 해상화물운송계약 및 현장 안전관리계획서에 따라 이루어진 것이나, 이러한 요청과는 별개로 일광303호 선장이 만약 기상 악화로 인해 선박의 안전 저해가 우려된다고 판단했다면 선사 안전관리매뉴얼에 따라 즉시 안전한 장소로 피항 조치하는 것이 마땅하다고 판단된다.
사고 전후 상황을 볼 때, 일광303호 선장은 사고 전일 17:00경 작업 중단 후 위와 같은 의사결정을 내릴 수도 있었으나 그렇게 하지 않았고, 사고 당일 05:30경에는 C 현장소장에게 “날씨가 나빠 오늘 작업이 어려울 것 같다”라고 전화함으로써 이때부터 선장 스스로 기상 악화에 따른 피항이 필요하다고 상황판단하고 의사 결정한 것으로 보인다.
아울러 「상법」및 그간 대법원 판례 등에 따르면, 항해용선 또는 정기용선계약에 있어서 화물의 선적, 보관 및 양하 등에 관련된 상사적인 사항에 있어서 용선자인 ㈜C의 지휘ㆍ감독을 받고, 항행 등 해기에 관한 사항은 전적으로 일광303호 선박소유자 또는 선장의 권한이자 책임이라고 해석된다.
이 건 사고 항차를 수행하게 된 일광303호 등의 선박소유자인 D와 ㈜C 간 해상화물운송계약은 일정한 운송료를 받고 여수광양항에서 제주 한림항까지의 편도 1회 항해를 약속한 항해용선계약으로 인정된다.
따라서 사고 당일 06:30경 ㈜C 현장소장이 일광303호 선장에게 '오늘 작업은 어려우며, 공사작업 관계 선박들은 피항할 계획’이고, '굴착기를 애월항에 내려달라’고 요청한 것은 안전관리계획서에 따른 것이기도 하지만 해상화물운송계약의 화주로서 상사적인 지시를 내린 것으로 볼 수 있으며, 일광303호 선장이 이 지시에 따라 애월항으로의 피항을 개시한 것은 계약 이행을 위한 조치인 것으로 해석된다.
그러나 화주와의 계약을 이행하는 과정에서도 일광303호와 일광10002호의 기상악화에 따른 피항 항해계획 수립, 예인선과 피예인부선의 계류줄 고정방식 및 예인 조선방식 등 항해안전 조치에 관한 판단과 이행 책임은 오로지 예인선열을 지휘하는 일광3030호 선장에게 있다고 판단된다.
(다) 기상 악화에 따른 피항조치 이행 지연 여부
L(주)의 해상작업에 관한 안전관리계획서에는 '해상작업선은 예비특보를 활용하여 특보발효 6시간 전까지는 작업완료, 6시간 전부터 피항 준비, 풍랑주의보 발효 3시간 전까지 피항 장소로 피항 완료’하도록 규정되어 있다.
사고 당시 기상청의 기상특보는 사고 하루 전인 2023. 4. 20. 04:00 및 16:00 기준으로 강풍 및 풍랑 예비특보(2023. 4. 21. 12:00～18:00 발효 예상)가 발표되었으며, 실제 풍랑주의보 발표는 사고 당일 4. 21. 18:00(21:00 발효)에 이루어졌다.
먼저 사고 전일(2023. 4. 20.) 17:00경 이적작업 종료 직후 공사현장 안전관리계획서 또는 선사 안전관리매뉴얼 규정에 따라 피항 준비를 이행해야 했는지를 살펴본다.
일광303호와 ㈜C은 사고 전일 17:00경 작업 종료 시 예비특보 내용을 인지하고 있었으나, 당시 기상상태가 우려할 만한 정도는 아니라고 판단하고 피항을 준비하지 않고 건우6003호, 일광10002호 및 일광303호가 서로 접현계류한 상태로 두었다.
이 건 사고 하루 전인 2023. 4. 20. 17:00 전후로 평균파고 0.2∼0.3미터 최대파고 0.4∼0.6미터였으며, 다음 날인 4. 21. 06:00경부터 서서히 파고가 높아져 사고 시간인 07:40경 최대파고 1.1∼1.2미터 평균파고 0.5∼0.6미터, 이후 13:00경부터는 최대파고 1.3∼1.6미터이었다는 제주해양경찰서 조사결과를 고려하면 사고 하루 전 예비특보 발표만으로 사고 당일 아침 갑작스러운 기상 악화를 예상한다는 것은 어려웠을 거라 판단된다.
따라서 이미 작업을 종료한 상태에서는 작업 중단 여부를 결정할 필요 없이 일광303호가 예인줄 조정 및 기관 시동 등의 조치만 하면 피항 준비가 이루어진 상태라고 볼 수 있으며, 특보 발효 예정 약 19～25시간 전인 당시는 해상 기상이 안전을 우려할 만한 정도가 아니었으므로 사고 전일 17:00경 이적작업 중단 직후 ㈜C이 안전관리계획서에 따라 피항을 준비하지 않은 것에 대해 안전관리계획서대로 6시간 전에 피항을 준비하지 않았다거나 또는 안전관리계획서를 제대로 이행하지 않았다고 지적하기 어렵고, 이러한 행위가 이 건 사고 발생의 직접적인 원인 중 하나라고 인정하기도 어렵다고 판단한다.
둘째, 사고 당일 오전에 좀 더 빠른 시기에 피항을 준비하는 것이 바람직했는지, 그리고 사고 당일 ㈜C의 피항조치에 미흡한 점이 있었는지를 살펴본다.
사고 당일인 4. 21. 06:30경 이적작업 취소 및 애월항으로의 피항 결정이 ㈜C로부터 일광303호에 전달되었고, 일광303호가 건우6003호로부터 부선 일광10002호 이안 후 피항 항해를 개시한 시각이 같은 날 07:39경이다.
공사현장에서 애월항까지의 항해거리가 약 4해리이고, 같은 날 07:45경 일광303호 예인선열의 속력이 약 4노트이었으므로 만약 중간 예인줄이 파단되지 않았다면 07:39경 피항 시작하여 애월항까지 09:00 이전에 피항 가능했던 것으로 추정되는 점과 실제 풍랑주의보 특보가 전날 예상한 12:00를 넘어 18:00에 발표(19:00 발표)되었다는 사실을 볼 때 07:39경 피항을 위한 항해가 시작된 것에 대해 ㈜C에서 안전관리계획서에 따른 피항조치를 지연하였다고 보기는 어렵다고 판단된다.
따라서 사고 당일 07:39경부터 피항 항해를 시작한 일광303호와 일광10002호에 대해 ㈜C이 사고 당일 06:30에 작업 취소 및 애월항 피항 요청한 행위가 안전관리계획서 미준수 또는 피항 결정 지연에 해당한다고 보기 어렵고, ㈜C의 행위를 이 건 사고 발생의 원인 중 하나로 인정하기도 어렵다고 판단한다.
다만, ㈜C이 사고 발생 전날 예비특보가 있었음에도 아무런 조치 없이 기상 변화에 따른 안전관리 일체를 일광303호 선장에게만 일임하였고, 사고 당일 새벽 기상이 악화하고 있음에도 먼저 일광303호 등의 안전 여부를 확인하거나 선제적으로 피항 및 안전조치를 취하지 않았으며, 일광303호 측에 취수관 위치 정보를 제공하거나 이에 대한 안전교육을 시행하지 않았던 행위 등은 이 건 사고와의 직접적인 인과관계는 없지만 ㈜C이 자신이 담당하는 공사현장에 임한 일광303호 예인선열의 안전관리에 최선을 다했다고 보기 어려운 조치라고 보이며, 결과적으로 ㈜C이 이 건 사고를 미리 예방하는 데 전혀 기여하지 못했다는 점에서 아쉬운 부분이라고 판단한다.
(라) 소결
앞서 살펴본 바와 같이 (주)C이 안전관리계획서의 규정을 위반했다고 보기 어려운 점, 선박의 항해관리는 선장의 책임으로 피항 여부 결정 및 항해계획 수립은 궁극적으로 일광303호 선장의 권한이자 책임이라는 점, 사고 하루 전 피항결정 하지 않은 것을 비난하기 어려운 점, 취수관 위치가 공사구역 밖이며 정상적인 항해라면 저수심 해역으로 일광303호 예인선열이 진입하지 않는 해상이라는 점, 안전교육 시행 여부가 이 양식장 취수관 손상사건과 인과관계가 있다고 보기 어려운 점 등을 종합적으로 고려하면 ㈜C의 행위가 이 이 사건에 직접적인 원인을 제공했다고 보기 어렵다고 판단한다.
따라서, ㈜C이 안전관리계획서 규정을 위반하여 뒤늦게 피항 결정하고 공사 현장 안전관리를 부적절하게 수행함으로써 이 사건 사고의 일부 원인으로 작용했다는 조사관의 주장은 받아들이지 않는다.
4) 양식장 소유자의 취수관 설치 신고 의무 위반
「해양조사의 해양정보 활용에 관한 법률」 제20조(일반수로측량의 실시) 제1항 제5호에 따라 N은 수심의 100분의 1을 초과하여 변경되는 취수관의 설치에 대하여 국립해양조사원에 신고하여야 하나 이를 신고하지 않아 주변을 운항하는 선박에서는 취수관의 위치 및 설치 여부를 인지할 수 없는 상태이다.
그러나 이 사고는 일광303호 예인선열이 강풍에 의해 정상 항해 시 들어갈 수 없는 저수심 구역까지 압류되어 발생한 것이므로 사고 발생 해상의 취수관 설치 여부를 선장 A이 사전에 알고 있었다고 하더라도 취수관의 손상을 피할 수 없었다고 판단된다.
따라서 양식장 소유자의 취수관 설치 신고 의무 위반이 이 사고의 원인을 제공했다고 보기 어렵다.
나. 사고발생 원인
이 양식장 취수관 손상사건은 예인선 일광303호의 선장이 부선 일광10002호를 예인하면서 기상 악화 대비를 소홀히 한 채 예인줄을 보강하지 않고 현측 예인하는 등 부적절하게 조선함으로써 과다한 장력이 발생한 중간 예인줄이 절단되었고, 이후 닻 투하 등의 별다른 조치 없이 부선과 함께 강한 바람과 높은 파도에 해안가로 떠밀려 가던 일광303호의 선저부가 양식장 취수관과 접촉하여 발생한 것이다.
3. 해양사고관련자의 행위
가. 해양사고관련자 A
해양사고관련자 예인선 일광303호 선장 A은 선장으로서 출항 전 선박의 감항성을 확인하고 항해계획을 수립하여야 한다. 특히 기상악화로 인하여 선박의 안전이 저해될 우려가 있는 경우에는 피항을 위한 항해계획의 적정성을 미리 검토하여 안전한 해역이나 항로를 이용하여야 하며 항해할 때도 수심이나 주변의 위험구역 등을 파악하여 상황에 적합하고 안전하게 항해하여야 한다.
그러나 일광303호 선장 A은 사고 당일 기상이 갑자기 나빠지자 일광303호 예인선열이 건우6003호에서 이안하기 전 주변의 저수심 구역을 확인하지 않았고 기상상태를 고려해 예인줄을 보강하거나 예인방식 전환 등의 추가적인 안전조치 또는 항해계획도 없이 이안하였다.
또한 이안 후 일광303호와 일광10002호의 중간 예인줄이 절단되었음에도 다시 계류줄을 보강하거나 강한 바람 등으로 저수심 구역으로 압류되는 동안 닻을 투하하여 선박이 압류되지 않도록 방지하는 등의 안전조치를 취하지 않다가 해저에 설치된 양식장 취수관을 손상했다.
따라서 이 사람의 기상악화 대비 소홀 및 부적절한 조선 행위는 이 양식장 취수관 손상사건의 주된 원인을 제공하였고, 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.
다만 이 사고가 당일 오전 갑작스러운 기상악화에 기인한 점, 인명피해 및 환경오염이 없었던 점, 이 사람이 제1심 심판정에서 반성하며 향후 사고 예방을 다짐하는 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제6조 제3항의 규정에 따라 이 사람에 대한 징계를 감경할 수 있는 고려 사항이라고 판단된다.
따라서 해양사고관련자 A에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.
나. 해양사고관련자 주식회사 C
해양사고관련자 (주)C은F 공사의 협력 시공사로 이 양식장 취수관 손상사건에서 공사현장 안전관리계획서 이행 등에 일부 아쉬운 점은 있지만 그러한 행위가 이 양식장 취수관 손상사건의 원인을 제공했다고 보기 어렵다.
따라서 이 법인의 행위와 이 건 사고 발생과는 직접적인 인과관계가 없다고 판단되므로 굳이 시정 또는 개선을 권고하거나 명하지 않는다.
4. 사고방지 교훈
가. 선박이 작업 중 기상악화가 예상되는 경우 가능하면 사전에 안전한 지역으로 대피하여야 한다.
나. 선장은 출항 전 선박 내의 점검뿐만 아니라 저수심 해역 또는 수중장애물 등 선박 외의 주위 상황을 점검하여 안전하게 출항할 수 있도록 만반의 준비를 하여야 한다.
다. 기상이 악화된 가운데 예인선이 부선을 예인할 때는 바람과 파도 방향에 유의하고, 예인줄에 과다한 장력이 걸리지 않도록 예인줄을 보강하는 등의 조치를 취하고 안전한 항해계획을 미리 세워야 한다.
라. 예인선이 부선을 예인하여 기상이 악화된 가운데 상당한 거리를 항해할 때는 단독으로 현측 예인하지 말고, 가능한 한 2척 이상이 함께 현측 예인하거나 선미 예인하는 방법으로 조선해야 한다.
마. 항해당직자는 항해 중 선박 위치를 수시로 확인하여 선박이 위험지대로 접근하지 않도록 해야 한다.
따라서 주문과 같이 재결한다.
해양사고관련자 A은 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제45조 단서의 규정에 따라 궐석 재결한다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829381" alt="3번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">선 명일광303호일광10002호해당 없음 선 적 항부산광역시부산광역시해당 없음 선박소유자D(D 대표)D(D 대표)해당 없음 총 톤 수166톤2,508톤해당 없음 기관종류ㆍ출력디젤기관 955킬로와트(kW) 2기해당 없음해당 없음 해양사고관련자A해당 없음주식회사 C(대표이사 B) 직 명선장해당 없음F 면허의 종류4급항해사해당 없음해당 없음 사고일시2023. 4. 21. 07:48경 사고장소북위 33도 26분 20초ㆍ동경 125도 15분 56초(제주특별자치도 제주시 한림읍 수원리 운용곶 등대에서 북동방 약 0.23해리 떨어진 해상)</span>
가. 선박의 제원 및 구조
일광303호는 1995. 7. 1. 일본국 소재 G(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 166톤(길이 28.66미터, 너비 8.50미터, 깊이 3.90미터)의 부산광역시 선적 강조 예인선으로 출력 955킬로와트(㎾) 디젤 주기관 2기 및 덕트형 나선추진기(Ducted propeller) 2기가 설치되어 있다.
이 선박은 [그림 1]과 같이 상갑판 아래에는 선수로부터 선박평형수 탱크, 청수 탱크, 기관실, 연료 탱크 및 타기실 등이 있고, 상갑판 선수부에 거주구역과 조타실이 있다. 이 선박 거주구역의 상부에 위치한 조타실에는 자동충돌예방보조(ARPA) 기능이 있는 레이더(RADAR), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 초단파대 무선설비(VHF Radio) 등의 항해ㆍ통신 장비가 설치되어 있다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829383" alt="4번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">[그림 1] 일광303호 일반배치도[사진 1] 일광303호 전경 사진</span>
이 선박은 H으로부터 정기검사를 받아 2028. 11. 22.까지 유효한 선박검사증서와 2024. 9. 13.까지 유효한 예인선항해검사증서를 소지하고 있다.
한편 일광10002호는 2006. 8. 16. 중국에 위치한 통가조선 유한공사에서 건조ㆍ진수된 총톤수 2,508톤(길이 81.62미터, 너비 26.00미터, 깊이 5.00미터)의 부산광역시 선적 강조 부선이다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829385" alt="5번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">[그림 2] 일광10002호 일반배치도</span>
이 선박은 [그림 2]와 같이 상갑판 위에 화물을 적재하는 평부선으로 상갑판 아래에는 선박평형수탱크와 공소(Void space) 등이 배치되어 있고, 상갑판 선수부에는 거주구역이, 상갑판 선미부에는 차량 승하선용 램프가 각각 설치되어 있다. 이 선박은 H으로부터 정기검사를 받아 2027. 7. 9.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.
나. 일광303호와 일광10002호가 투입된 해상화물운송계약
예인선 일광 303호와 부선 일광10002호의 소유자 D은 「해운법」 제23조 제1호에 따른 내항화물운송사업자인 D의 대표이사이며, 일광 303호와 일광10002호는 D의 운항선박에 등록되어 내항화물운송사업에 사용되는 선박이다.
D는 2023. 4. 13. I와F 공사에 필요한 사석(이하 '사석’이라 한다) 1,600 입방미터(㎥)를 전라남도 광양시 율촌부두에서 제주시 한림항으로 1회(편도) 운송 후 하역하는 해상화물운송계약을 체결하였다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829387" alt="6번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">구 분주요 내용운송구간(제2조)1. 선적지 : 광양 율촌부두, 2. 하역지 : 제주 한림항운송품목(제3조)100mm 이하 골재 1,600 입방미터(㎥)작업내용(제5조)선적지에서 100mm 이하 골재를 선적하여 하역 현장까지 해상운송 및 하역하는 작업이며, D는 현장 여건에 적합한 해상장비 예인선과 바지선을 투입하여 운송한다.계약기간(제7조)I의 작업 지시가 있고 난 뒤 작업 개시일 기산특약사항(제10조) 작업조건은 1일 선적 2일 하역 기준이며, I의 사정으로 선적 및 하역 지연 시에는 D에 선박 대기비용(1일 기준 3백만원)을 지불한다.[표 1] D와 I 간 해상화물운송계약 중 주요 내용</span>
한편, 주식회사 C(이하 '(주)C’이라고 한다)은 해상공사에 필요한 자재 운송을 위하여 사업 편의상 주식회사 J와 해상화물운송계약을 체결하였고, 주식회사 J는 I와 계약을 체결한 후 I가 다시 D와 해상화물운송계약을 체결하였다. 이들은 서로 원청, 하청 및 재하청에 이르는 연속된 도급관계에 있으므로 D와 해상화물운송계약을 체결한 주체는 실질적으로 (주)C이다.
다. F 개요 및 안전관리계획
F은 [그림 3]과 같이 제주시 북서부의 한림읍 수원리 해상에 5.56메가와트(MW) 해상풍력발전기 18기를 설치하여 총 100.08메가와트(MW)의 전력을 생산하는 총사업비 약 6천억 원 규모의 사업으로 공사기간은 2022. 1.부터 2024. 10.까지 약 34개월이며, 사업기간 중 주변 항행선박이 공사구역임을 알 수 있도록 [그림 4]와 같이 12기의 사설 등부표가 공사구역 주변에 설치되어 있다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829389" alt="7번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">[그림 3] 위치도 [그림 4] 등부표 위치도</span>
이 사업은 K(주)에서 시행하고 L(주)이 주된 시공사이며, (주)C은 해저에 전기케이블 설비를 설치하기 위한 지반 평탄화 및 굴착작업 등을 시공하는 L(주)의 협력 시공사이다.
L(주)은 이 사업 공사 과정에서의 안전관리를 위해 2022. 4. 하도급 업체를 포함하여 모든 공사현장의 임ㆍ직원 및 근로자 모두에게 적용되는 안전관리계획서를 제정ㆍ시행하였으며, (주)C 또한 이 안전관리계획서에 따른 안전조치를 이행하여야 한다.
L(주)의 안전관리계획서 중 비상시 긴급조치 계획(1장-라)에 따르면 공사기간 중 매일 자체 안전점검을 시행하여야 하며, 풍랑주의보 또는 강풍주의보 등 기상 예비특보 발표 시 해상작업선은 특보 발효 6시간 전까지 작업을 완료하고 6시간 전부터 피항을 준비(시작)하며, 발효 3시간 전까지 피항장소로 피항하도록 규정되어 있다.
비상시 긴급조치 계획에 따라 ㈜C은 기상 악화 시 작업수행 가능 여부를 포함하여 피항 조치에 대해 L(주) 안전보건총괄책임자(관리단장 또는 현장소장)에게 보고하고 이를 승인받아 피항조치를 이행하게 된다.
라. 일광303호 및 일광10002호 선박소유자의 안전관리체제
「구(舊) 해사안전법」(2023. 9. 14., 법률 제19725호, 「해상교통안전법」으로 전부개정되기 전의 것으로, 이하 “「해사안전법」”이라 한다) 및 같은 법 시행령 제15조 제1항 제2호 가목에 따라 총톤수가 2,508톤인 일광10002호를 예인하는 일광303호와 이 선박을 운항하는 E는 피예인부선의 총톤수에 따라 선박 및 사업장 안전관리체제 적용 대상이다.
그러나 「해사안전법」 시행령 부칙(대통령령 제23373호, 2011. 12. 13.) 제2조의 안전관리체제 수립 대상 선박에 대한 특례에 따라 예인선의 경우에는 2012. 7. 1. 이후 최초로 선박법에 등록된 예인선에만 안전관리체제 의무가 적용된다.
따라서 2006. 10. 11.에 수입되어 이미 선박법에 등록된 일광303호는 안전관리체제 적용에 대한 특례가 적용되어, 일광303호와 E는 「해사안전법」에 따른 안전관리체제 수립ㆍ시행의 의무가 없다.
그러나 E는 효과적인 안전관리를 위하여 「해사안전법」에서 명시한 안전관리체제 수립 기준에 따라 2023. 3. 1.부터 '안전관리매뉴얼’을 자체적으로 제정하여 일광303호와 소속 선박에 적용하고 있다.
이 매뉴얼 제4장 '자체운항통제기준’에 따르면, 예인선 선장은 정박 또는 운항 시 기상 악화로 인하여 선박의 안전을 저해하거나 육상구조물 또는 타 선박 등에 손상을 입힐 우려가 있는 경우에는 선박을 안전한 장소로 피항 조치하고, 안전하게 피항할 수 있는 충분한 시간적 여유를 두고 피항 조치를 취하도록 규정되어 있다.
마. 양식장 취수관 설치 상태
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829391" alt="8번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">MN[그림 5] 제주시 공유수면 점ㆍ사용허가에 따른 취수관 설치도</span>
육상 수조식 해수양식어업을 운영하는 영어조합법인인 M(이하 'M’이라고 한다)과 N(이하 'N’이라고 한다)은 2021. 12. 20. 제주시장으로부터 각각 공유수면 점용ㆍ사용 허가(2021. 12. 20.부터 2036. 12. 19.까지)를 받아 [그림 5]와 같이 양식장 취수관(이하 '취수관’이라고 한다)을 설치하여 운영하고 있다.
제주시 공유수면 점용ㆍ사용 허가에 따르면 M과 N은 양식장 인접 해저에 길이 345미터에서 360미터까지의 취수관을 각각 3줄씩 총 6줄로 설치하였으며 서쪽 3줄은 M이, 동쪽 3줄은 N이 각각 소유하여 사용하고 있다.
직경 600밀리미터(㎜)인 취수관은 해안선으로부터 길이 135미터(M) 또는 140미터(N)까지는 폴리에틸렌 소재의 관(일명 'PEM관’)으로 연결되고 이후 210미터(M) 또는 220미터(N)까지는 알루미늄 도금 강관(KS D 8309) 재질(이하 '강관’이라고 한다)로 연결되었으며, 조류 등에 이동되지 않도록 하부와 상부를 연결한 에이치빔(H Beam)으로 해저에 고정되었다. ([사진 2] 참조)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829393" alt="9번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">[사진 2] 취수관 사진(H빔 포함)</span>
이들 6줄의 취수관과 함께 원형 철근 콘크리트 재질의 배수관(흄관)이 해안선으로부터 140미터 길이로 1줄씩 총 2줄이 설치되어 있다.
취수관 설치 시 바닥 기초 터파기 등 평탄화 작업이 시행되었으므로 취수관 직경과 H빔 설치 높이 등을 고려하면 취수관 시설의 최상면 높이는 해저면으로부터 약 0.6～0.7미터(m)에 이른다.
한편 M 등은 이 취수관을 설치한 이후 「해양조사와 해양정보 활용에 관한 법률」 제20조(일반수로측량의 실시) 제1항 제5호에 따라 일반수로측량을 실시하거나국립해양조사원에 신고하지 않아 해도 등에 이 취수관의 위치 및 수심이 표시되지 않았다.
(주)C의 O 이사는 F 공사 초기에 양식장 취수관 인근에 오탁방지망이 설치되어 있던 사실을 확인하고 당시 L(주)과 양식장 취수관이 설치되어 있다는 사실을 공유하였으나 일광303호 측에는 이를 전달하지 않았다.
바. 사고 해역 수심
부선 일광10002호를 예인하던 예인선 일광303호의 항적과 양식장 취수관 설치위치가 겹치는 사고 해역(육상으로부터 약 210미터 거리의 위치)의 수심은 2미터 등심선이 위치한 곳으로 당시 조고 0.89미터를 더한 약 2.89미터 깊이였다.
사. 일광303호 및 일광10002호의 사고 당시 흘수
2023. 4. 20. 17:00경 일광10002호에 적재된 사석 약 2,500톤 중 약 1,500∼1,600톤을 양하하여 건우6003호에 옮긴 후 일광10002호의 평균 흘수는 0.96미터, 최대 흘수는 1.07미터(선수)가 되었으며, 일광303호의 흘수는 선수 약 3미터, 선미 약 3.9미터, 평균 약 3.45미터였다.
아. 사고 당시 기상특보
사고 해역을 포함하여 제주도 인근 해역에는 2023. 4. 20. 04:00 및 16:00에 각각 풍랑 예비특보가 발표(4. 21. 12시～18시 발효 예상)되었으며, 실제 풍랑주의보는 같은 달 21일 18시에 발표(같은 날 21시 발효)된 이후 같은 달 23일 17시에 해제(4.23. 18시 발효)되었다.
자. 사실의 경과
예인선 일광303호는 해양사고관련자 선장 A(이하 '선장 A’이라고 한다) 등 총 4명이 승선한 채 2023. 4. 18. 여수시 율촌부두에서 사석 약 1,600 입방미터(㎥, 약 2,500톤)을 적재한 일광10002호를 예인하여 광양항 묘박지로 이동하여 대기하다가, 다음 날 09:16경 선미에서 일광10002호에 예인줄을 길게 내어 고정한 뒤 이 부선을 끌고 출항하였다.
예인선 일광303호와 부선 일광10002호는 2023. 4. 20. 07:09경 제주도 한림 비양도 동방 해상에 도착해 투묘한 후 자재를 검수받았으며, 일광10002호는 ㈜C의 요청에 따라 사석 하역작업에 사용할 굴착기 1대를 실었다.
이후 일광303호는 공사현장에서 사석의 해상 투하 작업을 수행하는 부선 건우6003호(일명 '세팅바지’라고 한다)에 일광10002호의 사석을 옮겨 싣기 위해 같은 날 09:58경 양묘하여 일광10002호를 예인한 채F 건설현장까지 약 2해리의 거리를 항해하였고, 같은 날 10:32경 건우6003호의 우현에 일광10002호의 좌현을 서로 붙여 계류줄로 고정하여 계류시킨 채 이적작업을 시작하였다. ([그림 6] 우측 상자 참조).
계류 당시 일광303호의 우현은 일광10002호의 선수부 우현에 붙어 이었고, 일광303호의 선미는 일광1002호의 선수부 끝단을 넘어 약 10미터 튀어나온 상태이었다.
같은 날 10:32경부터 시작된 이적작업은 공사 현장 안전관리계획서상 야간작업이 금지되어 있음에 따라 일광10002호의 사석 약 1,500∼1,600톤을 건우6003호로 옮겨 실은 후 같은 날 17:00경 이적작업이 종료되었다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829371" alt="10번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">[그림 6] ㈜C 현장소장 작성 접촉상황도 등(아래쪽이 북쪽)</span>
이후 선장 A과 ㈜C 현장소장 P(당시 공사팀장, 이하 '현장소장’이라고 한다)는 서로 협의하여 다음 날 오전에 이적작업을 재개하기 위해 일광303호 예인선열은 건우6003호에 계류한 상태로 대기하기로 하였다.
당시 선장 A과 현장소장은 강풍 및 풍랑 예비특보가 발표된 것을 알고 있었으나 현지 기상이 나쁘지 않아 별다른 조치를 취하지 않았다.
선장 A은 다음날인 2023. 4. 21. 05:00경부터 기상이 악화되기 시작하여 주변 풍속이 강해지자 같은 날 05:30경 현장소장에게 전화해 “날씨가 나빠 작업이 어려울 것 같다”라고 하였고, 이후 같은 날 06:00경에는 건우6003호로부터 안전하게 떨어져 나오기 위해 일광10002호를 밀어줄 예인선 1척을 지원 요청하였다.
현장소장은 같은 날 06:30경 선장 A에게 전화해 오늘 작업은 어려우며 공사작업 관계 선박들은 피항할 계획임을 알렸고, 이때 일광303호의 예인선열은 애월항으로 피항한 후 애월항에서 일광10002호에 올라가 있는 굴착기를 내려달라고 요청하였다.
선장 A으로부터 예인선 지원 요청을 받은 현장소장은 건우6003호를 담당하는 예인선 명성호에게 지원 가능 여부를 확인하자 명성호 선장은 파도가 높고 작업이 위험하다는 안전상의 이유로 지원 요청을 거절하고 건우6003호 인근에서 대기하였다.
선장 A은 명성호 선장 등으로부터 선미 예인할 것을 권고받았지만 주변에 공사부선 등 다른 선박과 부표 등이 다수 있어 선미 예인할 경우 충돌의 위험이 높다고 판단하여 우선 일광10002호를 현측 예인하여 건우6003호에서 이안한 후 안전한 곳에 투묘하고 선미 예인하기로 결심하였다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829373" alt="11번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">[그림 7] 일광303호와 일광10002호의 계류줄 연결상태(선장 A의 진술)</span>
이때 일광303호에서 일광10002호로 나간 계류줄은 폴리에틸렌과 나일론이 섞인 합성로프로 직경 120밀리미터의 선수 계류줄(Head line), 직경 80밀리미터의 중간(Spring line) 및 선미(Stern line) 계류줄을 각 1개씩, 총 3개가 사용되었다. 일광303호 윈치에 감긴 선수 및 선미 계류줄은 일광303호의 선수 방향으로 나가 있었고, 양 선박 계선주에 고정된 중간 계류줄(Spring line)은 선미방향으로 나가 있었다. ([그림 7] 참조)
선장 A은 건우6003호에 연결된 일광10002호의 계류줄을 벗기고 일광10002호에 있던 굴착기를 이용하여 건우6003호로부터 이안한 후 2대의 주기관을 최대 출력으로 사용하여 같은 날 07:39경 애월항을 향해 일광10002호를 현측 예인한 상태로 항해하기 시작하였다.
그러나 같은 날 07:40경 일광303호의 좌현 방향에서 불어오는 강한 바람과 파도를 받는 과정에서 일광10002호와 연결된 중간 예인줄(Spring line)이 끊어지자, 선장 A은 다른 예인줄도 끊어지는 것을 막기 위해 일광303호의 주기관을 중속전진(Half ahead)으로 낮추었고, 추진력이 떨어진 일광303호 예인선열은 강한 바람과 파도에 해안가 저수심 해역으로 빠르게 떠밀려 갔다. ([그림 8] 참조)
그러던 중 2023. 4. 21. 07:48경 제주시 한림읍 수원리 운용곶 등대에서 북동방 약 0.23해리 떨어진 해상(북위 33도 26분 20초ㆍ동경 126도 15분 56초)에서 일광303호 선저가 해저에 설치된 취수관과 접촉하여 취수관이 손상되었다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829375" alt="12번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">[그림 8] 일광303호 항적, 취수관 위치 등</span>
일광303호는 취수관과 접촉된 후 더 이상 움직이지 않았으나 부선 일광10002호가 계속 바람에 밀리면서 일광303호와 연결된 예인줄 2개 중 하나가 더 끊어지자, 선장 A은 일광10002호에 승선하고 있던 선원(일명 '선두’)에게 닻을 투묘하라고 지시하였고, 일광10002호에서 선수 닻 1개를 투하한 다음에야 더 이상 밀리지 않았다.
선장 A은 일광303호의 선저 바닥이 해저에 부딪힌 듯한 '쿵’하는 충격을 느꼈을 당시 선저 바닥이 해저에 닿은 것으로 생각하였으나 침수 등 별다른 손상이 발견되지 않자 일광10002호에 다시 예인줄을 걸고 선미 예인하여 비양도 인근 해상에서 닻 정박하였다.
사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정 약 1해리였고, 북북동풍이 초속 8∼13미터로 불었으며 파고는 1∼2.5미터이었다. 또한 사고 위치와 가장 가까운 제주항의 조석은 05:43 저조(52㎝), 11:11 만조(237㎝)였다.
카. 사실조사 요구
사고 발생 당시(2023. 4. 21.) 예인선 일광303호 선장은 단순 좌초 후 피해 없이 자력으로 이초한 경미한 사고로 판단하여 해양사고 발생 신고를 하지 않았다.
그러나 목포지방해양안전심판원은 양식장 취수관의 소유자이자 이 사건에 대한 이해관계인인 N으로부터 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제33조제1항에 따라 사실조사를 요구(2023. 10. 27.) 받아, 조사 실시 후 심판 청구(2024. 5. 1.)하였다.
타. 피해사항
이 사고로 육상쪽으로부터 약 210미터 거리(강관 기준)에 위치한 취수관의 강관 일부가 쓸리거나 눌리면서 변형되고 파손되었다. 또한 접촉된 취수관이 약 3.7미터 동쪽으로 이동하여 취수량이 감소하는 등의 피해가 발생하였다. ([사진 3] 참조)
일광303호는 선미 추진기, 선저외판 등 일부가 손상되었고, 일광10002호는 아무런 손상이 발견되지 않았다. ([사진 4] 참조)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829377" alt="13번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">접촉으로 인해 압착된 취수관교체 후 인양된 취수관[사진 3] M 등의 양식장 취수관 접촉 및 손상 상태</span>
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829379" alt="14번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">선미 프로펠러 지지대(좌ㆍ우) 손상우현 선저외판 굴곡 손상우현 빌지킬(Bilge keel) 굴곡[사진 4] 일광303호 취수관 접촉 및 손상부위</span>
2.원 인
이 양식장 취수관 손상사건은 부선 일광10002호를 예인하고 항해 중이던 예인선 일광303호의 선저부가 양식장 취수관에 접촉하면서 취수관 일부가 손상된 사건으로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목에 해당한다.
가.원인의 고찰
1) 일광303호 선장의 기상 악화 대비 소홀 및 부적절한 조선
(가) 기상 악화에 대비한 항해계획 수립 소홀
선장은 「선원법」 제7조에 따라 출항 전에 선박의 예정된 항해 적합 여부 등을 점검 또는 검사하여야 하고 같은 법 시행규칙 제4조 제2항 제1호에 따라 선박의 흘수, 선박의 운항조건 및 항행하고자 하는 해역의 수심과 폭, 간출암의 유무 등 항해 여건 등을 고려하여 미리 항로 및 항해계획의 적정성을 검토한 후 안전한 해역이나 항로를 이용하여야 하며 항해할 때도 수심이나 주변의 위험구역 등을 파악하여 상황에 적합하게 안전하게 항해하여야 한다.
아울러 일광303호 선장은 사고 하루 전인 2023. 4. 20. 16:00경 풍랑 예비특보(4. 21. 12:00～18:00 발효 예상)가 발표된 사실을 인지하고 있었으므로 회사 안전관리매뉴얼(제4장 자체 운항통제기준) 제3호의 규정에 따라 정박 또는 운항 시 기상 악화로 인하여 선박의 안전을 저해하거나 타 선박 등에 손상을 입힐 우려가 있는 경우 선박을 안전한 장소로 피항 조치하여야 한다.
그러나, 일광303호 선장은 2023. 4. 20. 17:00경 사석 이적작업을 중단한 후 별다른 피항 계획 없이 건우6003호에 접현한 채 정박하고 있었다. 그러던 중 같은 달 21일 새벽에 기상이 갑자기 나빠지자 05:30경 ㈜C 현장소장에게 기상이 나빠 작업이 어려울 것 같다고 전화하고, 다시 06:00경 건우6003호로부터 이안하기 위해 예선이 필요하다고 지원 요청하였다.
이후 ㈜C 현장소장으로부터 당일 작업 중단 및 애월항으로의 이동을 요청받은 일광303호 선장은 피항지인 애월항으로 항해를 개시하기 전에 일광303호 및 부선 일광10002호의 적재상태, 흘수 및 바람 등 외력에 의한 영향 등을 고려하여 피항지인 애월항으로 가는 항로의 여유수심과 접근하지 말아야 할 저수심 위험해역 등을 미리 파악하고 위험해역으로 진입하지 않도록 항해계획을 적절히 수립해야 하나 이를 소홀히 한 채 건우6003호로부터 이안하였다.
이와 같이 일광303호 선장은 피항지인 애월항으로 항해하기 위한 항해계획 수립을 소홀히 함으로써 이 선박과 부선 일광10002호가 바람과 파도에 밀려 해안가로 떠밀려 가고 있는 상황에서 저수심 위험해역으로의 진입을 미리 알아차리지 못하고 투묘 등 비상조치를 취할 시기를 놓쳤으며, 이는 이 건 사고 발생의 원인 중 하나가 되었다.
(나) 일광303호의 부선 일광10002호 예인방법 및 조선 부적절
통상 예인선(Towing ship)이 부선(Barge)을 예인할 때는 예인선 선미로부터 예인줄을 길게 내어 선미 방향으로 예인(이하 '선미 예인’이라 한다)하거나, 예인선과 부선의 현측을 서로 맞대고 예인줄로 결박하여 예인(이하 '현측 예인’이라 한다)하는 방식으로 한다.
예인선이 부선을 선미 예인할 때는 작은 예항력으로도 일정한 침로와 속력을 유지하기가 용이하다. 현측 예인할 때는 작은 회전반경으로 선회하거나 정밀한 전ㆍ후진 등 조선하기는 용이하나 일정한 침로를 유지하면서 항해하기에는 높은 예항력이 필요하게 되므로 1척만으로는 예인작업이 곤란하므로 짧은 거리만 이동하거나 2척 이상의 예인선을 사용하여 충분한 예항력을 갖춘 후 예인하는 것이 바람직하다.
특히, 현측 예인할 때 강한 바람 및 파도가 횡방향에서 오면 부선 선체가 떠밀리거나 부선 선수가 바람이 불어오는 쪽(풍상쪽)으로 치우치는 경향이 발생하게 되며, 침로를 유지하기 위하여 예인선이 높은 추진력이 사용하면서 예인줄에 평소보다 높은 장력이 미치게 됨에 따라 줄이 파단되지 않도록 예인줄을 보강하고 장력을 골고루 분산하도록 예인줄 방향에도 주의해야 한다.
그러나 일광303호 선장은 비록 건우6003호 이안 후 선미 예인방식으로 변경하려고 했다고 할지라도, 일광10002호를 현측 예인하여 건우6003호로부터 이안하기 전에 당시 기상상태를 고려한 예인 및 항해계획 수립에 충분한 주의를 기울여야 했다.
즉, 일광303호 선장은 사고 당시 기상 악화로 다른 예인선(명진호)의 지원을 받을 수 없는 상황이었고, 부선 일광10002호가 건우6003호에 접현한 상태에서 바람이 건우6003호쪽으로 불고 있었으므로 일광10002호를 현측 예인하여 건우6003호로부터 이안하는 작업을 시작하기 전에 예인줄을 추가로 보강하고, 이안 후 선미예인 방식으로 전환하는 시기ㆍ방법 등 안전한 예인 및 조선방법을 미리 마련해야 했다.
예를 들면, 일광303호 선장은 일광10002호의 닻을 멀리 끌고 나가 투하함으로써 위치 고정을 미리 준비한 후 선미 예인방식으로 전환할 위치까지만 현측 예인하고 이후 선미 예인방식으로 전환하거나, 만약에 부선 떠밀림에 대비하여 다른 예인선의 지원이 가능할 때까지 대기하는 방안을 선택할 수 있었다.
그러나 일광303호 선장은 예인줄 보강을 소홀히 하여 사고 당시 초속 8～13미터의 강한 북북동풍이 일광303호 예인선열에 횡방향으로 작용하고 있는 상태에서 선수ㆍ선미ㆍ중간 예인줄 각 1개씩, 총 3개의 예인줄만으로 길이 약 83미터, 총톤수 2,508톤의 부선 일광10002호를 현측 예인하기 시작하였고, 결국 풍압과 부선의 하중을 견디지 못한 중간 예인줄이 파단되었다.
더구나 사고 당일 07:39경 예인을 시작한 지 불과 약 1분이 지나 중간 예인줄이 파단된 이후에는 남은 2개의 예인줄마저 파단될 것을 우려하여 감속하는 과정에서 일광10002호의 압류가 가속되는 상황이 발생하였으나, 일광303호 선장은 즉시 일광10002호의 닻 투하 등을 통해 위험한 저수심 해역으로 더 이상 떠밀리지 않도록 조치하지 않고 사고 발생 시까지 약 9분 동안 적절한 조치를 하지 아니하였다.
따라서 사고 당시 일광303호 예인선열이 강한 바람과 파도에 저수심 해역까지 떠밀려 일광303호의 선저부가 취수관에 접촉하여 취수관 일부가 손상된 것은 기상 악화에 대한 대비를 소홀히 하여 3개의 예인줄만으로 부선의 현측 예인을 시도하고, 중간 예인줄 파단 이후에 즉시 닻 투하 등을 통해 추가적인 압류를 방지하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 일광303호 선장의 부적절한 예인방법 및 조선이 이 건 사고 발생의 주된 원인이 되었다고 판단한다.
2) ㈜C의 공사현장 안전관리
(가) 조사관의 주장
제주한림 해상풍력 발전사업은 (舊)「해사안전법」제15조에 따른 해상교통안전진단 대상사업으로서 안전진단을 받을 때 수립하여 제출한 해상교통안전대책, 즉 이 사업의 주 시공사인 L(주)에서 수립한 안전관리계획서에 따라 하도급업체도 안전관리를 수행하여야 한다.
그리고 이 계획서 중 비상시 긴급조치 계획에 의하면 기상예비특보 발표 시 이를 활용하여 특보발효 6시간 전까지 작업을 완료하고 피항준비를 시작한 뒤, 특보발효 3시간 전까지 피항장소로 피항을 완료하도록 규정되어 있다.
이와 관련하여 조사관은 하도급업체인 ㈜C이 안전관리계획서에 규정된 피항 관련 규정을 위반하여 피항 결정을 지연하고 공사 현장 안전관리를 부적절하게 수행함으로써 이 사건 사고의 일부 원인으로 작용했다고 주장함에 따라 다음과 같이 살펴본다.
(나) 기상악화에 따른 피항 조치 이행 주체 및 이행 책임
L(주)의 'F’ 안전관리계획은 당해 공사현장의 임직원과 하도급업체의 임직원과 근로자를 모두 포함하도록 규정되어 있음에 따라 하도급업체인 ㈜C은 기상 악화 시 작업 수행 가능 여부를 포함하여 피항 조치에 대해 L(주) 안전보건총괄책임자(관리단장ㆍ현장소장)에 보고하고 승인받아 안전관리계획서에 따른 피항조치를 이행할 의무가 있다.
아울러 ㈜C은 사석 하역이 완료되지 않은 상태에서 양자 간 해상화물운송계약이 유지되고 있음에 따라. 사고 당일 이적작업을 취소하고 굴착기와 남은 사석을 적재한 일광10002호를 애월항으로 피항하라고 요구할 권한이 있다고 본다.
한편, 일광303호 선장은 안전관리매뉴얼(제4장 자체 운항통제기준) 제3호의 규정에 따라 정박 또는 운항 시 기상 악화로 인하여 선박의 안전을 저해하거나 타 선박 등에 손상을 입힐 우려가 있는 경우 선박을 안전한 장소로 피항 조치하여야 할 의무가 있고, 이때 선장은 「해상교통안전법」제45조(선장의 권한 등)에 따라 누구의 간섭 없이 스스로 피항 결정을 할 수 있다.
즉, 사고 당일 사석 이적작업 취소 또는 피항지 이동 후 굴착기 하역 등 ㈜C의 요청은 해상화물운송계약 및 현장 안전관리계획서에 따라 이루어진 것이나, 이러한 요청과는 별개로 일광303호 선장이 만약 기상 악화로 인해 선박의 안전 저해가 우려된다고 판단했다면 선사 안전관리매뉴얼에 따라 즉시 안전한 장소로 피항 조치하는 것이 마땅하다고 판단된다.
사고 전후 상황을 볼 때, 일광303호 선장은 사고 전일 17:00경 작업 중단 후 위와 같은 의사결정을 내릴 수도 있었으나 그렇게 하지 않았고, 사고 당일 05:30경에는 C 현장소장에게 “날씨가 나빠 오늘 작업이 어려울 것 같다”라고 전화함으로써 이때부터 선장 스스로 기상 악화에 따른 피항이 필요하다고 상황판단하고 의사 결정한 것으로 보인다.
아울러 「상법」및 그간 대법원 판례 등에 따르면, 항해용선 또는 정기용선계약에 있어서 화물의 선적, 보관 및 양하 등에 관련된 상사적인 사항에 있어서 용선자인 ㈜C의 지휘ㆍ감독을 받고, 항행 등 해기에 관한 사항은 전적으로 일광303호 선박소유자 또는 선장의 권한이자 책임이라고 해석된다.
이 건 사고 항차를 수행하게 된 일광303호 등의 선박소유자인 D와 ㈜C 간 해상화물운송계약은 일정한 운송료를 받고 여수광양항에서 제주 한림항까지의 편도 1회 항해를 약속한 항해용선계약으로 인정된다.
따라서 사고 당일 06:30경 ㈜C 현장소장이 일광303호 선장에게 '오늘 작업은 어려우며, 공사작업 관계 선박들은 피항할 계획’이고, '굴착기를 애월항에 내려달라’고 요청한 것은 안전관리계획서에 따른 것이기도 하지만 해상화물운송계약의 화주로서 상사적인 지시를 내린 것으로 볼 수 있으며, 일광303호 선장이 이 지시에 따라 애월항으로의 피항을 개시한 것은 계약 이행을 위한 조치인 것으로 해석된다.
그러나 화주와의 계약을 이행하는 과정에서도 일광303호와 일광10002호의 기상악화에 따른 피항 항해계획 수립, 예인선과 피예인부선의 계류줄 고정방식 및 예인 조선방식 등 항해안전 조치에 관한 판단과 이행 책임은 오로지 예인선열을 지휘하는 일광3030호 선장에게 있다고 판단된다.
(다) 기상 악화에 따른 피항조치 이행 지연 여부
L(주)의 해상작업에 관한 안전관리계획서에는 '해상작업선은 예비특보를 활용하여 특보발효 6시간 전까지는 작업완료, 6시간 전부터 피항 준비, 풍랑주의보 발효 3시간 전까지 피항 장소로 피항 완료’하도록 규정되어 있다.
사고 당시 기상청의 기상특보는 사고 하루 전인 2023. 4. 20. 04:00 및 16:00 기준으로 강풍 및 풍랑 예비특보(2023. 4. 21. 12:00～18:00 발효 예상)가 발표되었으며, 실제 풍랑주의보 발표는 사고 당일 4. 21. 18:00(21:00 발효)에 이루어졌다.
먼저 사고 전일(2023. 4. 20.) 17:00경 이적작업 종료 직후 공사현장 안전관리계획서 또는 선사 안전관리매뉴얼 규정에 따라 피항 준비를 이행해야 했는지를 살펴본다.
일광303호와 ㈜C은 사고 전일 17:00경 작업 종료 시 예비특보 내용을 인지하고 있었으나, 당시 기상상태가 우려할 만한 정도는 아니라고 판단하고 피항을 준비하지 않고 건우6003호, 일광10002호 및 일광303호가 서로 접현계류한 상태로 두었다.
이 건 사고 하루 전인 2023. 4. 20. 17:00 전후로 평균파고 0.2∼0.3미터 최대파고 0.4∼0.6미터였으며, 다음 날인 4. 21. 06:00경부터 서서히 파고가 높아져 사고 시간인 07:40경 최대파고 1.1∼1.2미터 평균파고 0.5∼0.6미터, 이후 13:00경부터는 최대파고 1.3∼1.6미터이었다는 제주해양경찰서 조사결과를 고려하면 사고 하루 전 예비특보 발표만으로 사고 당일 아침 갑작스러운 기상 악화를 예상한다는 것은 어려웠을 거라 판단된다.
따라서 이미 작업을 종료한 상태에서는 작업 중단 여부를 결정할 필요 없이 일광303호가 예인줄 조정 및 기관 시동 등의 조치만 하면 피항 준비가 이루어진 상태라고 볼 수 있으며, 특보 발효 예정 약 19～25시간 전인 당시는 해상 기상이 안전을 우려할 만한 정도가 아니었으므로 사고 전일 17:00경 이적작업 중단 직후 ㈜C이 안전관리계획서에 따라 피항을 준비하지 않은 것에 대해 안전관리계획서대로 6시간 전에 피항을 준비하지 않았다거나 또는 안전관리계획서를 제대로 이행하지 않았다고 지적하기 어렵고, 이러한 행위가 이 건 사고 발생의 직접적인 원인 중 하나라고 인정하기도 어렵다고 판단한다.
둘째, 사고 당일 오전에 좀 더 빠른 시기에 피항을 준비하는 것이 바람직했는지, 그리고 사고 당일 ㈜C의 피항조치에 미흡한 점이 있었는지를 살펴본다.
사고 당일인 4. 21. 06:30경 이적작업 취소 및 애월항으로의 피항 결정이 ㈜C로부터 일광303호에 전달되었고, 일광303호가 건우6003호로부터 부선 일광10002호 이안 후 피항 항해를 개시한 시각이 같은 날 07:39경이다.
공사현장에서 애월항까지의 항해거리가 약 4해리이고, 같은 날 07:45경 일광303호 예인선열의 속력이 약 4노트이었으므로 만약 중간 예인줄이 파단되지 않았다면 07:39경 피항 시작하여 애월항까지 09:00 이전에 피항 가능했던 것으로 추정되는 점과 실제 풍랑주의보 특보가 전날 예상한 12:00를 넘어 18:00에 발표(19:00 발표)되었다는 사실을 볼 때 07:39경 피항을 위한 항해가 시작된 것에 대해 ㈜C에서 안전관리계획서에 따른 피항조치를 지연하였다고 보기는 어렵다고 판단된다.
따라서 사고 당일 07:39경부터 피항 항해를 시작한 일광303호와 일광10002호에 대해 ㈜C이 사고 당일 06:30에 작업 취소 및 애월항 피항 요청한 행위가 안전관리계획서 미준수 또는 피항 결정 지연에 해당한다고 보기 어렵고, ㈜C의 행위를 이 건 사고 발생의 원인 중 하나로 인정하기도 어렵다고 판단한다.
다만, ㈜C이 사고 발생 전날 예비특보가 있었음에도 아무런 조치 없이 기상 변화에 따른 안전관리 일체를 일광303호 선장에게만 일임하였고, 사고 당일 새벽 기상이 악화하고 있음에도 먼저 일광303호 등의 안전 여부를 확인하거나 선제적으로 피항 및 안전조치를 취하지 않았으며, 일광303호 측에 취수관 위치 정보를 제공하거나 이에 대한 안전교육을 시행하지 않았던 행위 등은 이 건 사고와의 직접적인 인과관계는 없지만 ㈜C이 자신이 담당하는 공사현장에 임한 일광303호 예인선열의 안전관리에 최선을 다했다고 보기 어려운 조치라고 보이며, 결과적으로 ㈜C이 이 건 사고를 미리 예방하는 데 전혀 기여하지 못했다는 점에서 아쉬운 부분이라고 판단한다.
(라) 소결
앞서 살펴본 바와 같이 (주)C이 안전관리계획서의 규정을 위반했다고 보기 어려운 점, 선박의 항해관리는 선장의 책임으로 피항 여부 결정 및 항해계획 수립은 궁극적으로 일광303호 선장의 권한이자 책임이라는 점, 사고 하루 전 피항결정 하지 않은 것을 비난하기 어려운 점, 취수관 위치가 공사구역 밖이며 정상적인 항해라면 저수심 해역으로 일광303호 예인선열이 진입하지 않는 해상이라는 점, 안전교육 시행 여부가 이 양식장 취수관 손상사건과 인과관계가 있다고 보기 어려운 점 등을 종합적으로 고려하면 ㈜C의 행위가 이 이 사건에 직접적인 원인을 제공했다고 보기 어렵다고 판단한다.
따라서, ㈜C이 안전관리계획서 규정을 위반하여 뒤늦게 피항 결정하고 공사 현장 안전관리를 부적절하게 수행함으로써 이 사건 사고의 일부 원인으로 작용했다는 조사관의 주장은 받아들이지 않는다.
4) 양식장 소유자의 취수관 설치 신고 의무 위반
「해양조사의 해양정보 활용에 관한 법률」 제20조(일반수로측량의 실시) 제1항 제5호에 따라 N은 수심의 100분의 1을 초과하여 변경되는 취수관의 설치에 대하여 국립해양조사원에 신고하여야 하나 이를 신고하지 않아 주변을 운항하는 선박에서는 취수관의 위치 및 설치 여부를 인지할 수 없는 상태이다.
그러나 이 사고는 일광303호 예인선열이 강풍에 의해 정상 항해 시 들어갈 수 없는 저수심 구역까지 압류되어 발생한 것이므로 사고 발생 해상의 취수관 설치 여부를 선장 A이 사전에 알고 있었다고 하더라도 취수관의 손상을 피할 수 없었다고 판단된다.
따라서 양식장 소유자의 취수관 설치 신고 의무 위반이 이 사고의 원인을 제공했다고 보기 어렵다.
나. 사고발생 원인
이 양식장 취수관 손상사건은 예인선 일광303호의 선장이 부선 일광10002호를 예인하면서 기상 악화 대비를 소홀히 한 채 예인줄을 보강하지 않고 현측 예인하는 등 부적절하게 조선함으로써 과다한 장력이 발생한 중간 예인줄이 절단되었고, 이후 닻 투하 등의 별다른 조치 없이 부선과 함께 강한 바람과 높은 파도에 해안가로 떠밀려 가던 일광303호의 선저부가 양식장 취수관과 접촉하여 발생한 것이다.
3. 해양사고관련자의 행위
가. 해양사고관련자 A
해양사고관련자 예인선 일광303호 선장 A은 선장으로서 출항 전 선박의 감항성을 확인하고 항해계획을 수립하여야 한다. 특히 기상악화로 인하여 선박의 안전이 저해될 우려가 있는 경우에는 피항을 위한 항해계획의 적정성을 미리 검토하여 안전한 해역이나 항로를 이용하여야 하며 항해할 때도 수심이나 주변의 위험구역 등을 파악하여 상황에 적합하고 안전하게 항해하여야 한다.
그러나 일광303호 선장 A은 사고 당일 기상이 갑자기 나빠지자 일광303호 예인선열이 건우6003호에서 이안하기 전 주변의 저수심 구역을 확인하지 않았고 기상상태를 고려해 예인줄을 보강하거나 예인방식 전환 등의 추가적인 안전조치 또는 항해계획도 없이 이안하였다.
또한 이안 후 일광303호와 일광10002호의 중간 예인줄이 절단되었음에도 다시 계류줄을 보강하거나 강한 바람 등으로 저수심 구역으로 압류되는 동안 닻을 투하하여 선박이 압류되지 않도록 방지하는 등의 안전조치를 취하지 않다가 해저에 설치된 양식장 취수관을 손상했다.
따라서 이 사람의 기상악화 대비 소홀 및 부적절한 조선 행위는 이 양식장 취수관 손상사건의 주된 원인을 제공하였고, 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.
다만 이 사고가 당일 오전 갑작스러운 기상악화에 기인한 점, 인명피해 및 환경오염이 없었던 점, 이 사람이 제1심 심판정에서 반성하며 향후 사고 예방을 다짐하는 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제6조 제3항의 규정에 따라 이 사람에 대한 징계를 감경할 수 있는 고려 사항이라고 판단된다.
따라서 해양사고관련자 A에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.
나. 해양사고관련자 주식회사 C
해양사고관련자 (주)C은F 공사의 협력 시공사로 이 양식장 취수관 손상사건에서 공사현장 안전관리계획서 이행 등에 일부 아쉬운 점은 있지만 그러한 행위가 이 양식장 취수관 손상사건의 원인을 제공했다고 보기 어렵다.
따라서 이 법인의 행위와 이 건 사고 발생과는 직접적인 인과관계가 없다고 판단되므로 굳이 시정 또는 개선을 권고하거나 명하지 않는다.
4. 사고방지 교훈
가. 선박이 작업 중 기상악화가 예상되는 경우 가능하면 사전에 안전한 지역으로 대피하여야 한다.
나. 선장은 출항 전 선박 내의 점검뿐만 아니라 저수심 해역 또는 수중장애물 등 선박 외의 주위 상황을 점검하여 안전하게 출항할 수 있도록 만반의 준비를 하여야 한다.
다. 기상이 악화된 가운데 예인선이 부선을 예인할 때는 바람과 파도 방향에 유의하고, 예인줄에 과다한 장력이 걸리지 않도록 예인줄을 보강하는 등의 조치를 취하고 안전한 항해계획을 미리 세워야 한다.
라. 예인선이 부선을 예인하여 기상이 악화된 가운데 상당한 거리를 항해할 때는 단독으로 현측 예인하지 말고, 가능한 한 2척 이상이 함께 현측 예인하거나 선미 예인하는 방법으로 조선해야 한다.
마. 항해당직자는 항해 중 선박 위치를 수시로 확인하여 선박이 위험지대로 접근하지 않도록 해야 한다.
따라서 주문과 같이 재결한다.
해양사고관련자 A은 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제45조 단서의 규정에 따라 궐석 재결한다.
출처: 국가법령정보센터 해양안전심판 결정문. 신청인·피심인 등 당사자 칸은 따로 싣지 않습니다(본문의 이름은 원천이 가린 그대로입니다).