해양안전심판
해양안전
중앙해심 제2026-004호
예인선 더블유제이티1601의 피예인부선 서해2022호 양식장 접촉사건
중앙해양안전심판원
의결일: 2026년 4월 22일
주문
이 양식장 접촉사건은 예인선 더블유제이티1601이 부선 서해2022호를 선미 예인한 상태로 항해하던 중 더블유제이티1601 선장이 경계를 소홀히 하여 전방에 있는 양식장을 뒤늦게 발견하고 좌선회하였으나 피예인 중이던 서해2022호 선체 일부가 양식장 고정줄과 접촉하여 발생한 것이다.
해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.
해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.
청구취지
「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의 규정에 따라 심판을 청구한 사건임.
관여조사관 김 석 훈
관여조사관 김 석 훈
이유
1.사 실
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829419" alt="3번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">선 명더블유제이티1601서해2022호 선 적 항군산군산시 선박소유자BC 총 톤 수123톤1,154톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 576㎾ × 2기해당 없음 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류5급항해사 사고일시2023. 3. 19. 22:26경 사고장소북위 34도 41분 50초 ㆍ 동경 126도 14분 48초(전라남도 해남군 화원면 시하도 등대로부터 120도 방향, 0.3해리 해상)</span>
가. 더블유제이티1601 및 서해2022호의 제원 및 구조
더블유제이티1601은 2006. 1. 1. D 조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 123톤(길이 24.24m × 너비 8.00m × 깊이 3.65m), 연속 최대출력 576킬로와트(㎾) 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 군산시 선적의 내항화물운송사업에 종사하는 강(鋼) 재질 예인선으로 E으로부터 정기적 검사를 받아 2028. 1. 24.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다. 이 선박의 선박검사증서에 기재된 최대승선인원은 총 4명이다.
이 선박은 선수선교형으로 [그림 1]과 같이 상갑판 하부에는 선수로부터 선수 평형수 탱크, 선원실, 발전기실, 기관실, 연료유 탱크, 선미 평형수 탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 선수로부터 선원실(선장, 기관장), 식당 순으로 배치되어 있으며, 선원실(선장, 기관장) 위에 조타실이 있다. 이 선박의 선수 갑판에는 윈들라스(Windlass)가 설치되어 있고, 선미 갑판에는 예인줄 윈치(Winch) 및 후크(Hook)가 설치되어 있다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829399" alt="4번째 이미지"></img>
이 선박은 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더(RADAR) 1대를 포함한 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선전화기(VHF) 등의 항해ㆍ통신장비가 조타실에 설치되어 있다. 이 선박의 평상시 흘수는 약 3m이다.
이 선박은 B 소유의 내항화물운송사업에 등록된 예인선으로 주로 군산항에서 선체 블록을 적재한 부선을 예인하여 울산 F으로 운송한다.
한편 서해2022호는 2022. 5. 18. 군산시에 있는 G조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수 1,154톤[길이 66.26m(전장 69m) × 너비 21.00m × 깊이 3.90m], 군산시 선적의 강(鋼)으로 만든 공사작업용 부선이다.
이 선박의 선수 갑판에는 선원 거주구역, 윈들라스(Windlass) 2대 및 닻 2개가 설치되어 있으며, 선미 갑판에는 발판(Ramp)과 닻 2개가 설치되어 있고, 선미 선체 하부에는 침로 유지를 돕는 스케그(Skeg) 구조물이 설치되어 있다. 이 선박의 공선 상태 흘수는 약 0.7m이다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829401" alt="5번째 이미지"></img>
나. 양식장 설치 위치 및 개요
H는 2014. 2. 20. 시하도 동쪽 인근 해상의 약 10,000㎡(10ha) 구역에 대한 양식업 면허증(제10624호)을 해남군수로부터 교부받았고, 양식장 운영자 I은 2022. 5. 30. H와 양식업면허 제10624호의 어업권 행사권에 관한 계약을 체결하였다.
양식장 운영자 I은 계약을 체결한 후 전복가두리양식장 120칸짜리 2틀, 100칸짜리 3틀 등 총 5틀을 면허 구역 안에 설치하였다. 120칸짜리는 종방향으로 2틀을 서로 연결하여 설치하였고(이하 '㉮ 양식장’이라 한다), 〔그림3〕과 같이 120칸짜리 우측으로 100칸짜리 3틀 중 2틀은 종방향으로 서로 연결하여 설치하였으며(이하 '㉯ 양식장’이라 한다), 나머지 100칸짜리 1틀은 동서 방향으로 설치하였다(이하 '㉰ 양식장’이라 한다). 양식장 ㉮와 ㉯는 양식장 양 끝단에 연결된 직경 40～50mm, 길이 약 100m 나일론 로프 5줄을 바다에 가라앉힌 무게 15톤의 콘크리트 침자(Concrete Sinker)에 묶어 고정하였다. 양식장 양 끝단에 각각 5개씩 설치된 침자 사이의 간격은 약 20m이고, 첫 번째 침자에서 다섯 번째 침자까지의 길이는 약 100m이다. 양식장을 고정하는 고정줄은 설치 후 교체한 적은 없다.
전복가두리양식장 1칸의 크기는 가로 2.5m × 세로 2.5m이고, 1틀은 4칸 × 30(25)칸으로 구성되어 있다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829403" alt="6번째 이미지"></img>
양식장 운영자 I은 양식장을 처음 설치할 때 양식장 주변에 등화가 있는 부표를 설치하였으나 사고 당시에는 등화가 떨어져 나가고 부표만 남아 있는 상태였고, 양식장 틀에 고정하여 설치한 태양광 경광등 8개는 불규칙적으로 작동하는 상태였다.
양식장 운영자 I은 겨울철에는 전복양식장에 먹이를 주지 않기 때문에 자주 가지 않고 한 달에 3～4회 방문하였으며, 그 외는 육지에서 또는 양식장 인근을 항해하면서 한번 보는 정도로 양식장 상태를 확인하였다.
다. 사실의 경과
더블유제이티1601은 2023. 3. 18. 16:20경 F(주) 제10안벽에서 해양사고관련자 선장 A(이하 '선장 A’이라 한다)을 포함한 선원 5명을 태우고 선두 1명이 승선한 공선 상태의 부선 서해2022호를 선미 예인한 상태로 출항하여 군산항으로 향하였다.
이 선박은 울산 F(주) 부두에서 출항할 당시에는 항해사 J(전임 선장)과 항해사 K이 추가로 승선하였다.
예인선 더블유제이티1601 선미와 부선 서해2022호 선수가 길이 약 100m 예인줄로 연결된 더블유제이티1601 예인선열은 연안을 따라 5～8노트 속력으로 항해하였고, 항해당직은 선장 A, 항해사 J, 항해사 K 등 3명이 교대로 수행하였다.
더블유제이티1601 예인선열이 같은 달 19일 21:13경 진도대교를 통과한 직후 선장 A은 항해사 J으로부터 당직을 인계받고 수동으로 조타하며 당직을 수행하였다. 선장 A은 당직 중 레이더 2대의 탐지거리를 6해리와 0.75해리(1,389m)로 각각 설정하였다.
더블유제이티1601 예인선열은 같은 날 21:26경 목포항 명랑수도 항로에 진입한 후 시아해 30호 등부표를 지나서 같은 날 21:57경 시아해 23호 등부표 지나며 시아해 항로에 진입하였다.
선장 A은 시아해 항로에 진입한 직후 목포항 해상교통관제센터(2023. 9. 25. 목포광역해상교통관제센터로 개국되기 전의 것, 이하 '목포 VTS’라 한다)로부터 시하도 서쪽 인근의 시아해 항로상에서 해저케이블 부설작업이 진행 중이니 시하도 동쪽으로 돌아서 가도록 지시를 받았다.
선장 A은 목포 VTS 지시에 따라 시하도 동쪽 해안과 화원반도 서쪽 해안 사이 수역으로 항해하기 위해 같은 날 22:09경 시아해 22호 등부표 부근에서 침로를 약 026도로 변경하고 약 7노트 속력으로 항해하였다.
선장 A은 이 건 사고 발생 전 시아해 수역을 자주 통항하였고, 시하도 주변에 양식장이 설치되어 있음을 알고 있었다.
선장 A은 같은 날 22:22경 탐지거리를 0.75해리로 설정하여 사용 중이던 레이더로 진로 전방 약 500m 거리에 있는 장애물(양식장)을 발견하였고, 양식장을 우현에 두고 통과하려고 같은 날 22:23:17초경 좌현 변침하였다.
더블유제이티1601은 양식장으로부터 약 250m 떨어진 거리에서 좌선회하기 시작하였고, 더블유제이티1601 예인줄에 연결되어 피예인 중이던 서해2022호도 좌선회하였다.
더블유제이티1601 예인선열이 좌선회하던 중 2023. 3. 19. 22:26경 전라남도 해남군 화원면 시하도 등대로부터 126도 방향, 0.3해리 거리인 북위 34도 41분 48초 ㆍ 동경 126도 14분 48초 해상에서 예인선 더블유제이티1601에 의해 피예인되던 부선 서해2022호가 양식장 쪽으로 밀리며 선체 일부가 ㉮양식장 남쪽 고정줄과 접촉하였다.
사고 당시 시정과 해상 및 기상 상태는 양호한 상태였으며, 1.5～2.0노트의 조류가 북쪽으로 흐르고 있었다.
선장 A은 좌선회를 완료한 후 약 200m 거리를 두고 양식장 동쪽으로 항과하였고, 양식장을 벗어난 직후 목포 VTS로부터 양식장에 이상이 없느냐는 초단파무선전화 연락을 받고 문제없이 양식장을 빠져나왔다고 답하였다.
이후 더블유제이티1601 예인선열은 항해를 계속하여 2023. 3. 20. 14:05경 군산항 부두에 접안하였다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829421" alt="4번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">시 간침 로(도)속 력(노트)비 고22시 23분 17초026.17.3변침 타력 시작22시 23분 46초009.47.022시 24분 17초349.86.7예인선 양식장 면허지 진입22시 24분 47초313.65.822시 25분 16초277.44.522시 25분 46초234.13.6예인선 양식장 면허지 이탈22시 26분 16초194.53.6부선선체 일부와 양식장 접촉22시 27분 16초174.43.322시 27분 46초174.63.6[표 1] 더블유제이티1601의 좌현 변침시 침로 및 속력 변화</span>
한편 양식장 운영자 I은 같은 달 25일 아침에 해양경찰로부터 자신이 운영하는 양식장 상태가 이상하다는 연락을 받았으며, 같은 날 오후 화봉호를 타고 양식장으로 나가서 확인한 결과 양식장의 틀은 손상되지 않았으나 ㉮양식장의 남쪽 고정줄 5개 중 3개가 끊어져 있음을 발견하였다.
양식장 운영자 I은 새 고정줄이 준비되면 끊어진 고정줄을 교체할 요량으로 고정줄이 끊어진 양식장을 옆 양식장에 붙여서 끊어진 고정줄 등을 이용하여 서너 군데를 묶어 임시로 고정하였다.
양식장 운영자 I은 같은 달 28일 08:09경 고정줄을 교체하기 위해 제3남성호를 타고 양식장에 도착하여 양식장 고정줄이 모두 끊어진 상태에서 서로 엉킨 채 손상되어 있는 것을 발견하고 해양경찰에 신고하였다.
양식장 남쪽 고정줄은 2023. 3. 10. 촬영한 국토지리정보원 항공사진에서는 특별한 이상 없이 정상적으로 양식장 틀과 연결되어 있었다.
우리원 전자영상시스템에서 2023. 3. 10. 06:00부터 같은 달 25일 12:00까지 시하도 동쪽 해상을 통항한 선박 중 양식장 구역에 진입한 선박은 양식장 관리선 제3남성호를 제외하고 더블유제이티1601 예인선열이 유일하였고, 다른 선박들은 양식장 구역으로부터 충분히 떨어져 항해하였다
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829405" alt="8번째 이미지"></img>
.
[그림 5] 우리원 전자영시스템 항적 자료(2023. 3. 18. 18:00～2023. 3. 19. 18:00)
2023. 3. 19. 17:50부터 같은 달 22일 13:32까지 시하도 동쪽 해상 통항 선박을 녹화한 목포항 VTS 관제 영상 녹화 자료에는 양식장 구역에 진입한 선박은 더블유제이티1601 예인선열이 유일하였다.
2.원 인
이 양식장 접촉사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목에 해당된다.
가.원인의 고찰
1) 서해2022호의 양식장 접촉 여부에 대한 검토
가) 더블유제이티1601 예인선열의 항적 분석
예인선 더블유제이티1601는 선박자동식별장치(AIS) 안테나가 있는 탑브리지(Top Bridge)에서 선미까지의 거리는 약 15m이다. 따라서 표출된 더블유제이티1601 위치에서 부선 서해2022호 선미까지의 거리는 약 184m(15m + 예인줄 100m + 서해2022호 전장 69m), 부선 서해2022호 흘수는 0.7m이다.
더블유제이티1601은 [표 1]에서 보는 바와 같이 22시 23분 17초경 침로 약 026도 속력 7.3노트로 항해하다 좌현으로 변침하였으며, 당시 조류는 북쪽으로 1.5～2.5노트 흐르고 있었다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829425" alt="5번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">[그림 6] 더블유제이티1601과 양식장과의 거리</span>
[그림 6]의 자료에서 더블유제이티1601의 변침 항적을 살펴보면 이 선박이 양식장과 가장 가까웠던 위치(이하 'A 위치’라 한다)는 양식장으로부터 약 74m 떨어진 거리이고, 양식장 고정줄이 해수면 아래 직선으로 뻗은 위치 위로 통과하였다고 추정되는 위치(이하 'B 위치’라 한다)는 양식장으로부터 약 106m 떨어진 거리이다.
예인선이 부선을 일정 속력으로 예인하다 급변침하면 부선은 기존의 직진 관성에 의해 일정 시간 동안 직진하려는 성질을 유지하게 되고, 당시 조류는 북쪽으로 1.5∼2.5노트 속력으로 흐르고 있었기 때문에 부선 서해2022호는 직진 관성에 조류의 영향이 더해져 예인선과 같은 회전 궤적을 따르지 않고 양식장 쪽으로 더 많이 접근하여 회전하였을 것으로 추정되며, [그림 7]와 같이 부선의 궤적이 예인선의 그것보다 양식장 쪽으로 더 접근한 것으로 확인된다.
한편 양식장 고정줄은 외력(조류, 바람, 파도 등)이 없는 경우에는 느슨해져 많은 부분이 수면상에 있을 것이나 당시는 조류가 북쪽으로 흐르고 있었기 때문에 양식장도 조류의 영향을 받아 북쪽으로 이동되어 있었을 것이고 이에 따라 양식장 남쪽에 있는 콘크리트 침자에 연결된 고정줄은 북쪽으로 팽팽해져 있었을 것으로 판단된다.
이러한 상황에서 흘수 0.7m인 서해2022호는 양식장이 있는 북쪽으로 90m가량 더 올라간 상태로 선회하고 양식장과 거의 닿을 정도로 근접하여 통과하면서 양식장 고정줄과 접촉한 것으로 판단된다. 한편 양식장 운영자 I은 1심 조사관 질문조서에서 양식장 틀과 접촉한 흔적은 없었다고 진술하였다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829441" alt="6번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">2023-03-19 22:25:042023-03-19 22:26:042023-03-19 22:26:342023-03-19 22:27:04[그림 7] 목포광역VTS 레이더 항적자료</span>
나) 소결
더블유제이티1601 예인선열의 피예인 부선 서해2022호가 양식장 고정줄에 접촉한 사실은 더블유제이티1601 예인선열 항적 분석 결과 예인선열의 길이, 국립해양조사원의 수치조류도 및 목포항 VTS 관제 영상 녹화 자료 분석 결과 등을 살펴보면 피예인부선 서해2022호가 양식장 고정줄에 접촉하였다고 판단된다.
2) 부선 서해2022호와 접촉으로 양식장 고정줄이 끊어졌는지에 대한 판단
더블유제이티1601 예인선열이 양식장 구역에 진입하였을 때 양식장 남쪽 고정줄은 북쪽으로 흐르는 조류 영향으로 팽팽한 장력이 걸려 있는 상태였고, 부선 서해2022호는 무동력선으로 스크루가 없는 선박이다.
스크루가 없는 서해2022호 선체가 양식장에 거의 닿을 정도로 근접한 상황에서 장력이 걸려 있는 고정줄 중간 부분을 누르고 지나가는 경우 고정줄 표면에 쓸림으로 인한 상당한 손상이 발생할 수 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829409" alt="13번째 이미지"></img>양식장 고정줄 파단 시점은 부선 서해2022호 통과 당시 끊기었다기보다는 손상된 후 조류, 바람, 파도 등의 영향으로 끊어졌다고 봄이 타당하다.
양식장 고정줄 절단 위치 관련하여서는 <뜪뮨>9461</뜪뮨>양식장 운영자 I은 1심 조사관 진술에서 〔사진 1〕과같이 양식장 틀과 가까운 상단으로 표시한 사진을 제출하였고, <뜪뮨>9462</뜪뮨>목포 해경에서 스크루 같은 날카로운 것에 잘린 것 같다 진술하였고, <뜪뮨>9463</뜪뮨>1심 조사관 질문조서, 1심 심판정에서 끊어진 고정줄 등으로 옆 양식장에 매어두는 임시 조처를 했다고 진술한 점에서 부선 서해2022호가 누르고 간 고정줄 상단으로 인정하는 것이 타당하다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829443" alt="7번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">[사진 1] I이 제출한 고정줄 끊김 위치 표시 사진</span>
목포항 VTS 관제 영상 녹화 자료를 분석한 결과 부선 서해2022호가 더블유제이티1601보다 양식장이 있는 북쪽으로 약 90m가량 더 올라갔던 점에 비추어 볼 때 양식장 남쪽 고정줄이 끊어진 것은 더블유제이티1601 예인선열 선회 중 서해2022호 선체가 양식장 틀에 근접하여 장력이 걸린 고정줄과 접촉하여 발생한 것으로 판단된다.
특히 부선 서해2022호 선미에 부착된 스케그는 하부가 직각 형태인 강재 구조물로 장력이 걸린 양식장 고정줄을 스케그의 하단 직각 모서리 부분이 누르고 지나가면 강한 쓸림 현상으로 심각한 손상을 발생시킬 수 있어 직접 절단은 아니어도 시간이 흐르면서 조류, 바람 등의 영향으로 고정줄이 파단될 수 있다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829411" alt="15번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829413" alt="16번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829415" alt="17번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829417" alt="18번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829407" alt="19번째 이미지"></img>
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829445" alt="8번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">[사진 2] 부선 서해2022호 전경</span>
부선이 양식장과 접촉하는 경우 양식장 틀이 손상될 수도 있으나 그러나 이 건 양식장 접촉사고의 경우 양식장 고정줄이 끊어진 것을 처음 발견했을 당시 양식장 틀은 손상되지 아니한 상태였다. 양식장 운영자 I도 1심 조사관 진술조서, 1심 심판정 진술 등 양식장 틀 접촉 흔적은 발견하지 못하였다고 진술한 점에 비추어 양식장 틀과 직접 접촉은 없었던 것으로 판단된다.
이 건 양식장 접촉사고로 양식장 고정줄이 손상됐으나 양식장 틀이 손상된 것은 아니므로 양식장 운영자가 2023. 3. 22. 양식장이 설치된 인근 해상을 항해하면서 양식장에 이상이 있음을 발견하지 못했던 것으로 판단된다.
3) 시하도 동쪽 해상 통항선에 대한 분석(2023. 3. 10. 06:00～2023. 3. 25. 12:00)
이 건 양식장 접촉사고는 더블유제이티1601 예인선열이 양식장 구역에 진입한 이후 약 5일이 지난 시점에 확인되었다.
더블유제이티1601 예인선열 이외의 다른 선박에 의해 양식장 고정줄이 손상되었는지에 대해 살펴본다.
양식장 남쪽 고정줄은 2023. 3. 10. 촬영한 국토지리정보원 항공사진에서 특별한 이상 없이 정상적으로 양식장 틀과 연결되어 있었다.
2023. 3. 10. 06:00부터 양식장 운영자가 양식장 남쪽 고정줄이 끊어진 것을 확인한 2023. 3. 25. 12:00까지 양식장 구역이 있는 시하도 동쪽 해상을 통항한 선박의 항적을 우리원 전자영상시스템을 이용하여 확인하였다.
선박자동식별장치(AIS) 또는 선박패스(V-Pass)장치를 설치하고 작동 중인 선박의 항적을 모두 표출할 수 있는 우리원 전자영상시스템을 이용하여 확인한 결과 2023. 3. 10. 06:00부터 2023. 3. 25. 12:00까지 양식장 구역에 진입한 선박은 제3남성호(양식장 관리선)를 제외하고 더블유제이티1601 예인선열이 유일하였고, 다른 통항 선박은 양식장 구역으로부터 충분히 떨어져 항해하였다.
한편 2023. 3. 19. 17:50부터 2023. 3. 22. 13:32까지 시하도 동쪽 해상 통항 선박을 녹화한 목포 VTS 관제 영상 녹화 자료를 분석한 결과 양식장 구역에 진입한 선박은 더블유제이티1601 예인선열이 유일하였다. 목포 VTS 관제 영상은 선박자동식별장치 또는 선박패스장치 설치 유무와 상관없이 모든 선박이 표출된다.
위 영상 등에서 확인되지 않을 수 있는 소형 선박의 경우에는 이 사건 고정줄을 절단하기 어렵거나 훼손을 시키면 자기 선박의 스크루나 기관 손상이 발생하므로 확인이 가능하고, 우리원 전자영상시스템에서 항적이 확인된 선박 중 양식장 관리선 제3남성호와 더블유제이티1601 예인선열 이외의 모든 선박이 양식장 구역과 충분한 거리를 두고 항해했던 점에 비추어 볼 때 그 가능성은 매우 희박한 것으로 판단된다.
4) 선장의 경계 소홀
선장은 당직 수행 중 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상태에 적절한 모든 유효한 수단을 동원하여 주변 상황을 파악하고, 타 선박 또는 해상 장애물과 충돌의 위험을 평가하여 필요한 조치를 할 수 있도록 적절한 경계를 유지하여야 한다.
이에 더하여 예인선 선장은 예인선열의 선회경이 예인선 단독 선회경보다 약 2배 더 크고 예인선열이 선회 중 바람과 조류의 영향을 받으면 피예인 부선은 예인선의 항적 밖으로 밀릴 수 있는 예인선열의 조종 특성을 고려하여 진로 전방에 있는 장애물을 피할 때는 평소보다 넓은 수역을 확보하고 조기에 변침하여야 한다.
그러나 더블유제이티1601 선장은 시아해 항로를 자주 통항하여 시하도 주변에 양식장이 설치되어 있음을 알고 있었음에도 양식장 구역 쪽으로 항해하였고, 항해 중 레이더에 의한 경계 소홀로 진로 전방에 있는 양식장을 뒤늦게 발견하였으며, 발견 직후 양식장을 피하려고 곧바로 좌선회하였으나 피예인 중이던 부선 서해2022호 선미가 양식장 고정줄에 닿으며 고정줄이 손상되는 이 건 접촉사고를 발생하게 하였다.
더블유제이티1601 선장이 경계를 소홀히 하여 진로 전방 있는 양식장을 뒤늦게 발견한 것은 이 건 사고 발생의 원인이 되었다고 판단된다.
5) 최대승선인원 규정 미준수
더블유제이티1601의 선박검사증서에 기재된 최대승선인원은 총 4명이다. 그러나 이 선박은 울산 F(주) 부두 출항 당시 선박검사증서에 기재된 최대승선인원을 초과하여 총 5명을 태우고 출항하였다. 이는 「선박안전법」제84조(벌칙)제1항제2호에 해당하는 것으로서 비난받아 마땅하다. 다만, 이 선박이 최대승선인원 규정을 준수하지 아니한 것은 이 건 양식장 접촉사고 발생과 인과관계가 없다.
6) 양식장 손상 확대 원인
양식장 운영자는 2023. 3. 25. 12:00경 양식장 고정줄 5개 중 3개가 끊어져 있음을 확인하였다. 그러나 임시 고정 작업을 하였을 뿐 끊어진 고정줄을 곧바로 교체하지 않았고, 발견 이후 약 3일이 지난 시점에 교체하고자 하였으나 양식장은 이미 손상된 상태였다.
양식장이 설치된 수역은 2.7～4.1노트의 강조류가 있는 수역인 점을 고려할 때 강조류가 있는 사정을 잘 알고 있었던 양식장 운영자가 고정줄을 곧바로 교체하지 아니한 것은 양식장 손상이 확대된 원인이 되었다고 판단된다.
7) 양식장의 야간 식별 등화 미점등
사고 당시 양식장 주변에 설치된 부표는 등화가 없는 상태였고, 양식장 틀에 고정하여 설치한 태양광 경광등 8개는 제대로 작동하지 않았다. 따라서 야간에 양식장을 육안으로 식별하는 것은 곤란하였을 것으로 판단된다.
그러나 이 선박은 레이더가 설치된 선박으로 해당 양식장은 1～2해리(1.8～3.6㎞) 거리에서 레이더에 표출되기 때문에 선장이 레이더에 의한 경계를 유지하였다면 최소한 1해리 전에는 양식장을 식별할 수 있었다. 따라서 사고 당시 양식장의 야간 식별표지 등화가 점등되지 않았던 것은 이 건 사고 발생과 인과관계가 없다.
8) 해양사고관련자의 주장에 대한 판단
선장은 징계량이 과하다며 1심 재결에 불복하여 2심을 청구하였으며 2심 심판정에서 더블유제이티1601 예인선열이 양식장 바로 앞에서 피하였기 때문에 양식장 시설과 접촉하지 않은 것 같다고 진술하였다.
그러나 사고 발생일 전후로 양식장 주변을 통항한 선박의 항적을 분석한 결과 이 예인선열이 유일하게 양식장 면허구역에 진입하였고 2023년 3월 19일 22시 25분∼26분경 이 선박의 선박자동식별장치(AIS) 항적, 목포광역VTS의 관제 영상 녹화 자료, 선장과 항해사의 진술 및 목포해양경찰서 조사결과 보고서 등 여러 자료를 살펴본 바 양식장 시설물과 접촉하였다고 판단된다.
따라서 양식장 고정줄이 파단된 것은 선장의 경계소홀과 부적절한 조선이 원인이 되었다고 판단되므로 이 사람의 주장을 받아들이지 않는다.
나. 사고발생 원인
이 양식장 접촉사건은 예인선 더블유제이티1601이 부선 서해2022호를 선미 예인한 상태로 항해하던 중 더블유제이티1601 선장이 경계를 소홀히 하여 전방에 있는 양식장을 뒤늦게 발견하고 좌선회하였으나 피예인 중이던 서해2022호의 선체 일부가 양식장 고정줄과 접촉하여 발생한 것이다.
3. 해양사고관련자의 행위
해양사고관련자 A은 예인선 더블유제이티1601 선장으로서 예인선열의 선회경이 예인선 단독 선회경보다 약 2배 더 크고, 예인선열 선회 중 바람과 조류의 영향을 받으면 피예인 부선이 예인선 항적 밖으로 밀릴 수 있는 조종특성을 고려하여 예인 중 철저한 육안 및 레이더에 의한 경계를 유지하여 진로 전방에 있는 장애물을 조기에 식별하여야 할 주의의무가 있다.
그러나 이 사람은 부선 서해2022호를 선미 예인한 상태로 항해하던 중 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 진로 전방에 있는 양식장을 약 500m 전 뒤늦게 발견하고 양식장을 피하기 위해 좌선회하였으나 선회과정에서 피예인 중이던 부선 서해2022호 선미가 양식장 고정줄에 닿으며 고정줄이 손상되게 한 행위는 이 건 양식장 접촉 사고를 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.
해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.
4. 사고방지 교훈
가. 예인선 선장은 예인선열의 선회경이 예인선 단독 선회경보다 약 2배 더 크고, 선회 중 바람과 조류의 영향을 받으면 피예인 부선이 예인선 항적 밖으로 밀릴 수 있는 조종특성을 고려하여 진로 전방에 있는 장애물을 피할 때는 평소보다 넓은 수역을 확보하고 조기에 변침하여야 한다.
나. 항해 당직자는 당직 수행 중 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상태에 적절한 모든 유효한 수단을 동원하여 주변 상황을 파악하고, 타 선박 또는 해상 장애물과 충돌의 위험을 평가하여 필요한 조처를 할 수 있도록 적절한 경계를 유지하여야 한다.
다. 선장은 항해 경험이 있는 항로 일지라도 새로운 시설물(양식장, 해양교통시설 등)이 설치되었을 가능성에 유의하여 항해해야 한다.
따라서 주문과 같이 재결한다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829419" alt="3번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">선 명더블유제이티1601서해2022호 선 적 항군산군산시 선박소유자BC 총 톤 수123톤1,154톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 576㎾ × 2기해당 없음 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류5급항해사 사고일시2023. 3. 19. 22:26경 사고장소북위 34도 41분 50초 ㆍ 동경 126도 14분 48초(전라남도 해남군 화원면 시하도 등대로부터 120도 방향, 0.3해리 해상)</span>
가. 더블유제이티1601 및 서해2022호의 제원 및 구조
더블유제이티1601은 2006. 1. 1. D 조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 123톤(길이 24.24m × 너비 8.00m × 깊이 3.65m), 연속 최대출력 576킬로와트(㎾) 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 군산시 선적의 내항화물운송사업에 종사하는 강(鋼) 재질 예인선으로 E으로부터 정기적 검사를 받아 2028. 1. 24.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다. 이 선박의 선박검사증서에 기재된 최대승선인원은 총 4명이다.
이 선박은 선수선교형으로 [그림 1]과 같이 상갑판 하부에는 선수로부터 선수 평형수 탱크, 선원실, 발전기실, 기관실, 연료유 탱크, 선미 평형수 탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 선수로부터 선원실(선장, 기관장), 식당 순으로 배치되어 있으며, 선원실(선장, 기관장) 위에 조타실이 있다. 이 선박의 선수 갑판에는 윈들라스(Windlass)가 설치되어 있고, 선미 갑판에는 예인줄 윈치(Winch) 및 후크(Hook)가 설치되어 있다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829399" alt="4번째 이미지"></img>
이 선박은 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더(RADAR) 1대를 포함한 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선전화기(VHF) 등의 항해ㆍ통신장비가 조타실에 설치되어 있다. 이 선박의 평상시 흘수는 약 3m이다.
이 선박은 B 소유의 내항화물운송사업에 등록된 예인선으로 주로 군산항에서 선체 블록을 적재한 부선을 예인하여 울산 F으로 운송한다.
한편 서해2022호는 2022. 5. 18. 군산시에 있는 G조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수 1,154톤[길이 66.26m(전장 69m) × 너비 21.00m × 깊이 3.90m], 군산시 선적의 강(鋼)으로 만든 공사작업용 부선이다.
이 선박의 선수 갑판에는 선원 거주구역, 윈들라스(Windlass) 2대 및 닻 2개가 설치되어 있으며, 선미 갑판에는 발판(Ramp)과 닻 2개가 설치되어 있고, 선미 선체 하부에는 침로 유지를 돕는 스케그(Skeg) 구조물이 설치되어 있다. 이 선박의 공선 상태 흘수는 약 0.7m이다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829401" alt="5번째 이미지"></img>
나. 양식장 설치 위치 및 개요
H는 2014. 2. 20. 시하도 동쪽 인근 해상의 약 10,000㎡(10ha) 구역에 대한 양식업 면허증(제10624호)을 해남군수로부터 교부받았고, 양식장 운영자 I은 2022. 5. 30. H와 양식업면허 제10624호의 어업권 행사권에 관한 계약을 체결하였다.
양식장 운영자 I은 계약을 체결한 후 전복가두리양식장 120칸짜리 2틀, 100칸짜리 3틀 등 총 5틀을 면허 구역 안에 설치하였다. 120칸짜리는 종방향으로 2틀을 서로 연결하여 설치하였고(이하 '㉮ 양식장’이라 한다), 〔그림3〕과 같이 120칸짜리 우측으로 100칸짜리 3틀 중 2틀은 종방향으로 서로 연결하여 설치하였으며(이하 '㉯ 양식장’이라 한다), 나머지 100칸짜리 1틀은 동서 방향으로 설치하였다(이하 '㉰ 양식장’이라 한다). 양식장 ㉮와 ㉯는 양식장 양 끝단에 연결된 직경 40～50mm, 길이 약 100m 나일론 로프 5줄을 바다에 가라앉힌 무게 15톤의 콘크리트 침자(Concrete Sinker)에 묶어 고정하였다. 양식장 양 끝단에 각각 5개씩 설치된 침자 사이의 간격은 약 20m이고, 첫 번째 침자에서 다섯 번째 침자까지의 길이는 약 100m이다. 양식장을 고정하는 고정줄은 설치 후 교체한 적은 없다.
전복가두리양식장 1칸의 크기는 가로 2.5m × 세로 2.5m이고, 1틀은 4칸 × 30(25)칸으로 구성되어 있다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829403" alt="6번째 이미지"></img>
양식장 운영자 I은 양식장을 처음 설치할 때 양식장 주변에 등화가 있는 부표를 설치하였으나 사고 당시에는 등화가 떨어져 나가고 부표만 남아 있는 상태였고, 양식장 틀에 고정하여 설치한 태양광 경광등 8개는 불규칙적으로 작동하는 상태였다.
양식장 운영자 I은 겨울철에는 전복양식장에 먹이를 주지 않기 때문에 자주 가지 않고 한 달에 3～4회 방문하였으며, 그 외는 육지에서 또는 양식장 인근을 항해하면서 한번 보는 정도로 양식장 상태를 확인하였다.
다. 사실의 경과
더블유제이티1601은 2023. 3. 18. 16:20경 F(주) 제10안벽에서 해양사고관련자 선장 A(이하 '선장 A’이라 한다)을 포함한 선원 5명을 태우고 선두 1명이 승선한 공선 상태의 부선 서해2022호를 선미 예인한 상태로 출항하여 군산항으로 향하였다.
이 선박은 울산 F(주) 부두에서 출항할 당시에는 항해사 J(전임 선장)과 항해사 K이 추가로 승선하였다.
예인선 더블유제이티1601 선미와 부선 서해2022호 선수가 길이 약 100m 예인줄로 연결된 더블유제이티1601 예인선열은 연안을 따라 5～8노트 속력으로 항해하였고, 항해당직은 선장 A, 항해사 J, 항해사 K 등 3명이 교대로 수행하였다.
더블유제이티1601 예인선열이 같은 달 19일 21:13경 진도대교를 통과한 직후 선장 A은 항해사 J으로부터 당직을 인계받고 수동으로 조타하며 당직을 수행하였다. 선장 A은 당직 중 레이더 2대의 탐지거리를 6해리와 0.75해리(1,389m)로 각각 설정하였다.
더블유제이티1601 예인선열은 같은 날 21:26경 목포항 명랑수도 항로에 진입한 후 시아해 30호 등부표를 지나서 같은 날 21:57경 시아해 23호 등부표 지나며 시아해 항로에 진입하였다.
선장 A은 시아해 항로에 진입한 직후 목포항 해상교통관제센터(2023. 9. 25. 목포광역해상교통관제센터로 개국되기 전의 것, 이하 '목포 VTS’라 한다)로부터 시하도 서쪽 인근의 시아해 항로상에서 해저케이블 부설작업이 진행 중이니 시하도 동쪽으로 돌아서 가도록 지시를 받았다.
선장 A은 목포 VTS 지시에 따라 시하도 동쪽 해안과 화원반도 서쪽 해안 사이 수역으로 항해하기 위해 같은 날 22:09경 시아해 22호 등부표 부근에서 침로를 약 026도로 변경하고 약 7노트 속력으로 항해하였다.
선장 A은 이 건 사고 발생 전 시아해 수역을 자주 통항하였고, 시하도 주변에 양식장이 설치되어 있음을 알고 있었다.
선장 A은 같은 날 22:22경 탐지거리를 0.75해리로 설정하여 사용 중이던 레이더로 진로 전방 약 500m 거리에 있는 장애물(양식장)을 발견하였고, 양식장을 우현에 두고 통과하려고 같은 날 22:23:17초경 좌현 변침하였다.
더블유제이티1601은 양식장으로부터 약 250m 떨어진 거리에서 좌선회하기 시작하였고, 더블유제이티1601 예인줄에 연결되어 피예인 중이던 서해2022호도 좌선회하였다.
더블유제이티1601 예인선열이 좌선회하던 중 2023. 3. 19. 22:26경 전라남도 해남군 화원면 시하도 등대로부터 126도 방향, 0.3해리 거리인 북위 34도 41분 48초 ㆍ 동경 126도 14분 48초 해상에서 예인선 더블유제이티1601에 의해 피예인되던 부선 서해2022호가 양식장 쪽으로 밀리며 선체 일부가 ㉮양식장 남쪽 고정줄과 접촉하였다.
사고 당시 시정과 해상 및 기상 상태는 양호한 상태였으며, 1.5～2.0노트의 조류가 북쪽으로 흐르고 있었다.
선장 A은 좌선회를 완료한 후 약 200m 거리를 두고 양식장 동쪽으로 항과하였고, 양식장을 벗어난 직후 목포 VTS로부터 양식장에 이상이 없느냐는 초단파무선전화 연락을 받고 문제없이 양식장을 빠져나왔다고 답하였다.
이후 더블유제이티1601 예인선열은 항해를 계속하여 2023. 3. 20. 14:05경 군산항 부두에 접안하였다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829421" alt="4번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">시 간침 로(도)속 력(노트)비 고22시 23분 17초026.17.3변침 타력 시작22시 23분 46초009.47.022시 24분 17초349.86.7예인선 양식장 면허지 진입22시 24분 47초313.65.822시 25분 16초277.44.522시 25분 46초234.13.6예인선 양식장 면허지 이탈22시 26분 16초194.53.6부선선체 일부와 양식장 접촉22시 27분 16초174.43.322시 27분 46초174.63.6[표 1] 더블유제이티1601의 좌현 변침시 침로 및 속력 변화</span>
한편 양식장 운영자 I은 같은 달 25일 아침에 해양경찰로부터 자신이 운영하는 양식장 상태가 이상하다는 연락을 받았으며, 같은 날 오후 화봉호를 타고 양식장으로 나가서 확인한 결과 양식장의 틀은 손상되지 않았으나 ㉮양식장의 남쪽 고정줄 5개 중 3개가 끊어져 있음을 발견하였다.
양식장 운영자 I은 새 고정줄이 준비되면 끊어진 고정줄을 교체할 요량으로 고정줄이 끊어진 양식장을 옆 양식장에 붙여서 끊어진 고정줄 등을 이용하여 서너 군데를 묶어 임시로 고정하였다.
양식장 운영자 I은 같은 달 28일 08:09경 고정줄을 교체하기 위해 제3남성호를 타고 양식장에 도착하여 양식장 고정줄이 모두 끊어진 상태에서 서로 엉킨 채 손상되어 있는 것을 발견하고 해양경찰에 신고하였다.
양식장 남쪽 고정줄은 2023. 3. 10. 촬영한 국토지리정보원 항공사진에서는 특별한 이상 없이 정상적으로 양식장 틀과 연결되어 있었다.
우리원 전자영상시스템에서 2023. 3. 10. 06:00부터 같은 달 25일 12:00까지 시하도 동쪽 해상을 통항한 선박 중 양식장 구역에 진입한 선박은 양식장 관리선 제3남성호를 제외하고 더블유제이티1601 예인선열이 유일하였고, 다른 선박들은 양식장 구역으로부터 충분히 떨어져 항해하였다
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829405" alt="8번째 이미지"></img>
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[그림 5] 우리원 전자영시스템 항적 자료(2023. 3. 18. 18:00～2023. 3. 19. 18:00)
2023. 3. 19. 17:50부터 같은 달 22일 13:32까지 시하도 동쪽 해상 통항 선박을 녹화한 목포항 VTS 관제 영상 녹화 자료에는 양식장 구역에 진입한 선박은 더블유제이티1601 예인선열이 유일하였다.
2.원 인
이 양식장 접촉사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목에 해당된다.
가.원인의 고찰
1) 서해2022호의 양식장 접촉 여부에 대한 검토
가) 더블유제이티1601 예인선열의 항적 분석
예인선 더블유제이티1601는 선박자동식별장치(AIS) 안테나가 있는 탑브리지(Top Bridge)에서 선미까지의 거리는 약 15m이다. 따라서 표출된 더블유제이티1601 위치에서 부선 서해2022호 선미까지의 거리는 약 184m(15m + 예인줄 100m + 서해2022호 전장 69m), 부선 서해2022호 흘수는 0.7m이다.
더블유제이티1601은 [표 1]에서 보는 바와 같이 22시 23분 17초경 침로 약 026도 속력 7.3노트로 항해하다 좌현으로 변침하였으며, 당시 조류는 북쪽으로 1.5～2.5노트 흐르고 있었다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829425" alt="5번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">[그림 6] 더블유제이티1601과 양식장과의 거리</span>
[그림 6]의 자료에서 더블유제이티1601의 변침 항적을 살펴보면 이 선박이 양식장과 가장 가까웠던 위치(이하 'A 위치’라 한다)는 양식장으로부터 약 74m 떨어진 거리이고, 양식장 고정줄이 해수면 아래 직선으로 뻗은 위치 위로 통과하였다고 추정되는 위치(이하 'B 위치’라 한다)는 양식장으로부터 약 106m 떨어진 거리이다.
예인선이 부선을 일정 속력으로 예인하다 급변침하면 부선은 기존의 직진 관성에 의해 일정 시간 동안 직진하려는 성질을 유지하게 되고, 당시 조류는 북쪽으로 1.5∼2.5노트 속력으로 흐르고 있었기 때문에 부선 서해2022호는 직진 관성에 조류의 영향이 더해져 예인선과 같은 회전 궤적을 따르지 않고 양식장 쪽으로 더 많이 접근하여 회전하였을 것으로 추정되며, [그림 7]와 같이 부선의 궤적이 예인선의 그것보다 양식장 쪽으로 더 접근한 것으로 확인된다.
한편 양식장 고정줄은 외력(조류, 바람, 파도 등)이 없는 경우에는 느슨해져 많은 부분이 수면상에 있을 것이나 당시는 조류가 북쪽으로 흐르고 있었기 때문에 양식장도 조류의 영향을 받아 북쪽으로 이동되어 있었을 것이고 이에 따라 양식장 남쪽에 있는 콘크리트 침자에 연결된 고정줄은 북쪽으로 팽팽해져 있었을 것으로 판단된다.
이러한 상황에서 흘수 0.7m인 서해2022호는 양식장이 있는 북쪽으로 90m가량 더 올라간 상태로 선회하고 양식장과 거의 닿을 정도로 근접하여 통과하면서 양식장 고정줄과 접촉한 것으로 판단된다. 한편 양식장 운영자 I은 1심 조사관 질문조서에서 양식장 틀과 접촉한 흔적은 없었다고 진술하였다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829441" alt="6번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">2023-03-19 22:25:042023-03-19 22:26:042023-03-19 22:26:342023-03-19 22:27:04[그림 7] 목포광역VTS 레이더 항적자료</span>
나) 소결
더블유제이티1601 예인선열의 피예인 부선 서해2022호가 양식장 고정줄에 접촉한 사실은 더블유제이티1601 예인선열 항적 분석 결과 예인선열의 길이, 국립해양조사원의 수치조류도 및 목포항 VTS 관제 영상 녹화 자료 분석 결과 등을 살펴보면 피예인부선 서해2022호가 양식장 고정줄에 접촉하였다고 판단된다.
2) 부선 서해2022호와 접촉으로 양식장 고정줄이 끊어졌는지에 대한 판단
더블유제이티1601 예인선열이 양식장 구역에 진입하였을 때 양식장 남쪽 고정줄은 북쪽으로 흐르는 조류 영향으로 팽팽한 장력이 걸려 있는 상태였고, 부선 서해2022호는 무동력선으로 스크루가 없는 선박이다.
스크루가 없는 서해2022호 선체가 양식장에 거의 닿을 정도로 근접한 상황에서 장력이 걸려 있는 고정줄 중간 부분을 누르고 지나가는 경우 고정줄 표면에 쓸림으로 인한 상당한 손상이 발생할 수 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829409" alt="13번째 이미지"></img>양식장 고정줄 파단 시점은 부선 서해2022호 통과 당시 끊기었다기보다는 손상된 후 조류, 바람, 파도 등의 영향으로 끊어졌다고 봄이 타당하다.
양식장 고정줄 절단 위치 관련하여서는 <뜪뮨>9461</뜪뮨>양식장 운영자 I은 1심 조사관 진술에서 〔사진 1〕과같이 양식장 틀과 가까운 상단으로 표시한 사진을 제출하였고, <뜪뮨>9462</뜪뮨>목포 해경에서 스크루 같은 날카로운 것에 잘린 것 같다 진술하였고, <뜪뮨>9463</뜪뮨>1심 조사관 질문조서, 1심 심판정에서 끊어진 고정줄 등으로 옆 양식장에 매어두는 임시 조처를 했다고 진술한 점에서 부선 서해2022호가 누르고 간 고정줄 상단으로 인정하는 것이 타당하다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829443" alt="7번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">[사진 1] I이 제출한 고정줄 끊김 위치 표시 사진</span>
목포항 VTS 관제 영상 녹화 자료를 분석한 결과 부선 서해2022호가 더블유제이티1601보다 양식장이 있는 북쪽으로 약 90m가량 더 올라갔던 점에 비추어 볼 때 양식장 남쪽 고정줄이 끊어진 것은 더블유제이티1601 예인선열 선회 중 서해2022호 선체가 양식장 틀에 근접하여 장력이 걸린 고정줄과 접촉하여 발생한 것으로 판단된다.
특히 부선 서해2022호 선미에 부착된 스케그는 하부가 직각 형태인 강재 구조물로 장력이 걸린 양식장 고정줄을 스케그의 하단 직각 모서리 부분이 누르고 지나가면 강한 쓸림 현상으로 심각한 손상을 발생시킬 수 있어 직접 절단은 아니어도 시간이 흐르면서 조류, 바람 등의 영향으로 고정줄이 파단될 수 있다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829411" alt="15번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829413" alt="16번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829415" alt="17번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829417" alt="18번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829407" alt="19번째 이미지"></img>
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=170829445" alt="8번째 이미지"></img>
<span style="display:none;">[사진 2] 부선 서해2022호 전경</span>
부선이 양식장과 접촉하는 경우 양식장 틀이 손상될 수도 있으나 그러나 이 건 양식장 접촉사고의 경우 양식장 고정줄이 끊어진 것을 처음 발견했을 당시 양식장 틀은 손상되지 아니한 상태였다. 양식장 운영자 I도 1심 조사관 진술조서, 1심 심판정 진술 등 양식장 틀 접촉 흔적은 발견하지 못하였다고 진술한 점에 비추어 양식장 틀과 직접 접촉은 없었던 것으로 판단된다.
이 건 양식장 접촉사고로 양식장 고정줄이 손상됐으나 양식장 틀이 손상된 것은 아니므로 양식장 운영자가 2023. 3. 22. 양식장이 설치된 인근 해상을 항해하면서 양식장에 이상이 있음을 발견하지 못했던 것으로 판단된다.
3) 시하도 동쪽 해상 통항선에 대한 분석(2023. 3. 10. 06:00～2023. 3. 25. 12:00)
이 건 양식장 접촉사고는 더블유제이티1601 예인선열이 양식장 구역에 진입한 이후 약 5일이 지난 시점에 확인되었다.
더블유제이티1601 예인선열 이외의 다른 선박에 의해 양식장 고정줄이 손상되었는지에 대해 살펴본다.
양식장 남쪽 고정줄은 2023. 3. 10. 촬영한 국토지리정보원 항공사진에서 특별한 이상 없이 정상적으로 양식장 틀과 연결되어 있었다.
2023. 3. 10. 06:00부터 양식장 운영자가 양식장 남쪽 고정줄이 끊어진 것을 확인한 2023. 3. 25. 12:00까지 양식장 구역이 있는 시하도 동쪽 해상을 통항한 선박의 항적을 우리원 전자영상시스템을 이용하여 확인하였다.
선박자동식별장치(AIS) 또는 선박패스(V-Pass)장치를 설치하고 작동 중인 선박의 항적을 모두 표출할 수 있는 우리원 전자영상시스템을 이용하여 확인한 결과 2023. 3. 10. 06:00부터 2023. 3. 25. 12:00까지 양식장 구역에 진입한 선박은 제3남성호(양식장 관리선)를 제외하고 더블유제이티1601 예인선열이 유일하였고, 다른 통항 선박은 양식장 구역으로부터 충분히 떨어져 항해하였다.
한편 2023. 3. 19. 17:50부터 2023. 3. 22. 13:32까지 시하도 동쪽 해상 통항 선박을 녹화한 목포 VTS 관제 영상 녹화 자료를 분석한 결과 양식장 구역에 진입한 선박은 더블유제이티1601 예인선열이 유일하였다. 목포 VTS 관제 영상은 선박자동식별장치 또는 선박패스장치 설치 유무와 상관없이 모든 선박이 표출된다.
위 영상 등에서 확인되지 않을 수 있는 소형 선박의 경우에는 이 사건 고정줄을 절단하기 어렵거나 훼손을 시키면 자기 선박의 스크루나 기관 손상이 발생하므로 확인이 가능하고, 우리원 전자영상시스템에서 항적이 확인된 선박 중 양식장 관리선 제3남성호와 더블유제이티1601 예인선열 이외의 모든 선박이 양식장 구역과 충분한 거리를 두고 항해했던 점에 비추어 볼 때 그 가능성은 매우 희박한 것으로 판단된다.
4) 선장의 경계 소홀
선장은 당직 수행 중 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상태에 적절한 모든 유효한 수단을 동원하여 주변 상황을 파악하고, 타 선박 또는 해상 장애물과 충돌의 위험을 평가하여 필요한 조치를 할 수 있도록 적절한 경계를 유지하여야 한다.
이에 더하여 예인선 선장은 예인선열의 선회경이 예인선 단독 선회경보다 약 2배 더 크고 예인선열이 선회 중 바람과 조류의 영향을 받으면 피예인 부선은 예인선의 항적 밖으로 밀릴 수 있는 예인선열의 조종 특성을 고려하여 진로 전방에 있는 장애물을 피할 때는 평소보다 넓은 수역을 확보하고 조기에 변침하여야 한다.
그러나 더블유제이티1601 선장은 시아해 항로를 자주 통항하여 시하도 주변에 양식장이 설치되어 있음을 알고 있었음에도 양식장 구역 쪽으로 항해하였고, 항해 중 레이더에 의한 경계 소홀로 진로 전방에 있는 양식장을 뒤늦게 발견하였으며, 발견 직후 양식장을 피하려고 곧바로 좌선회하였으나 피예인 중이던 부선 서해2022호 선미가 양식장 고정줄에 닿으며 고정줄이 손상되는 이 건 접촉사고를 발생하게 하였다.
더블유제이티1601 선장이 경계를 소홀히 하여 진로 전방 있는 양식장을 뒤늦게 발견한 것은 이 건 사고 발생의 원인이 되었다고 판단된다.
5) 최대승선인원 규정 미준수
더블유제이티1601의 선박검사증서에 기재된 최대승선인원은 총 4명이다. 그러나 이 선박은 울산 F(주) 부두 출항 당시 선박검사증서에 기재된 최대승선인원을 초과하여 총 5명을 태우고 출항하였다. 이는 「선박안전법」제84조(벌칙)제1항제2호에 해당하는 것으로서 비난받아 마땅하다. 다만, 이 선박이 최대승선인원 규정을 준수하지 아니한 것은 이 건 양식장 접촉사고 발생과 인과관계가 없다.
6) 양식장 손상 확대 원인
양식장 운영자는 2023. 3. 25. 12:00경 양식장 고정줄 5개 중 3개가 끊어져 있음을 확인하였다. 그러나 임시 고정 작업을 하였을 뿐 끊어진 고정줄을 곧바로 교체하지 않았고, 발견 이후 약 3일이 지난 시점에 교체하고자 하였으나 양식장은 이미 손상된 상태였다.
양식장이 설치된 수역은 2.7～4.1노트의 강조류가 있는 수역인 점을 고려할 때 강조류가 있는 사정을 잘 알고 있었던 양식장 운영자가 고정줄을 곧바로 교체하지 아니한 것은 양식장 손상이 확대된 원인이 되었다고 판단된다.
7) 양식장의 야간 식별 등화 미점등
사고 당시 양식장 주변에 설치된 부표는 등화가 없는 상태였고, 양식장 틀에 고정하여 설치한 태양광 경광등 8개는 제대로 작동하지 않았다. 따라서 야간에 양식장을 육안으로 식별하는 것은 곤란하였을 것으로 판단된다.
그러나 이 선박은 레이더가 설치된 선박으로 해당 양식장은 1～2해리(1.8～3.6㎞) 거리에서 레이더에 표출되기 때문에 선장이 레이더에 의한 경계를 유지하였다면 최소한 1해리 전에는 양식장을 식별할 수 있었다. 따라서 사고 당시 양식장의 야간 식별표지 등화가 점등되지 않았던 것은 이 건 사고 발생과 인과관계가 없다.
8) 해양사고관련자의 주장에 대한 판단
선장은 징계량이 과하다며 1심 재결에 불복하여 2심을 청구하였으며 2심 심판정에서 더블유제이티1601 예인선열이 양식장 바로 앞에서 피하였기 때문에 양식장 시설과 접촉하지 않은 것 같다고 진술하였다.
그러나 사고 발생일 전후로 양식장 주변을 통항한 선박의 항적을 분석한 결과 이 예인선열이 유일하게 양식장 면허구역에 진입하였고 2023년 3월 19일 22시 25분∼26분경 이 선박의 선박자동식별장치(AIS) 항적, 목포광역VTS의 관제 영상 녹화 자료, 선장과 항해사의 진술 및 목포해양경찰서 조사결과 보고서 등 여러 자료를 살펴본 바 양식장 시설물과 접촉하였다고 판단된다.
따라서 양식장 고정줄이 파단된 것은 선장의 경계소홀과 부적절한 조선이 원인이 되었다고 판단되므로 이 사람의 주장을 받아들이지 않는다.
나. 사고발생 원인
이 양식장 접촉사건은 예인선 더블유제이티1601이 부선 서해2022호를 선미 예인한 상태로 항해하던 중 더블유제이티1601 선장이 경계를 소홀히 하여 전방에 있는 양식장을 뒤늦게 발견하고 좌선회하였으나 피예인 중이던 서해2022호의 선체 일부가 양식장 고정줄과 접촉하여 발생한 것이다.
3. 해양사고관련자의 행위
해양사고관련자 A은 예인선 더블유제이티1601 선장으로서 예인선열의 선회경이 예인선 단독 선회경보다 약 2배 더 크고, 예인선열 선회 중 바람과 조류의 영향을 받으면 피예인 부선이 예인선 항적 밖으로 밀릴 수 있는 조종특성을 고려하여 예인 중 철저한 육안 및 레이더에 의한 경계를 유지하여 진로 전방에 있는 장애물을 조기에 식별하여야 할 주의의무가 있다.
그러나 이 사람은 부선 서해2022호를 선미 예인한 상태로 항해하던 중 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 진로 전방에 있는 양식장을 약 500m 전 뒤늦게 발견하고 양식장을 피하기 위해 좌선회하였으나 선회과정에서 피예인 중이던 부선 서해2022호 선미가 양식장 고정줄에 닿으며 고정줄이 손상되게 한 행위는 이 건 양식장 접촉 사고를 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.
해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.
4. 사고방지 교훈
가. 예인선 선장은 예인선열의 선회경이 예인선 단독 선회경보다 약 2배 더 크고, 선회 중 바람과 조류의 영향을 받으면 피예인 부선이 예인선 항적 밖으로 밀릴 수 있는 조종특성을 고려하여 진로 전방에 있는 장애물을 피할 때는 평소보다 넓은 수역을 확보하고 조기에 변침하여야 한다.
나. 항해 당직자는 당직 수행 중 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상태에 적절한 모든 유효한 수단을 동원하여 주변 상황을 파악하고, 타 선박 또는 해상 장애물과 충돌의 위험을 평가하여 필요한 조처를 할 수 있도록 적절한 경계를 유지하여야 한다.
다. 선장은 항해 경험이 있는 항로 일지라도 새로운 시설물(양식장, 해양교통시설 등)이 설치되었을 가능성에 유의하여 항해해야 한다.
따라서 주문과 같이 재결한다.
출처: 국가법령정보센터 해양안전심판 결정문. 신청인·피심인 등 당사자 칸은 따로 싣지 않습니다(본문의 이름은 원천이 가린 그대로입니다).