목포해심 제2024-011호

이 좌초사건은 선장이 갑작스러운 돌풍으로 피항하던 중 수심과 선위 확인을 소홀히 하여 발생한 것이다.
해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.
다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조 제1항의 규정에 따라 심판을 청구한 사건임
관여조사관 최 희 동

1.사 실

선 명
대인호

선 적 항
인천광역시

선박소유자
A

총 톤 수
47톤

기관종류․출력
디젤기관 955킬로와트 × 1기

해양사고관련자
A

직 명
선장

면허의 종류
5급항해사(MP-G5-23-****)
사고일시
2022. 4. 29. 10:42경
사고장소
북위 35도 17분 13초 · 동경 126도 17분 15초
(전라남도 영광군 낙월면 일산도 남단으로부터 남동방 약 1.5마일 해상)



가. 선박의 제원, 구조 및 운항 일정 등
대인호는 1987. 2. 23. 일본 스즈끼조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 47톤(길이 21.31미터, 너비 5.00미터, 깊이 2.30미터), 출력 955킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 인천광역시 선적의 강(鋼) 재질의 예인선이다.


[그림 1] 대인호 일반배치도

이 선박은 [그림 1]과 같이 선수선교형으로 상갑판 아래 선수로부터 공소, 창고, 선원실, 연료유탱크, 기관실 등이 있고, 상갑판 위에는 화장실, 식당 등이 있으며 그 위에 조타실이 있다. 이 선박의 조타실에는 레이더(RADAR) 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 1대, 선박자동식별장치(AIS) 1대, 초단파무선전화(VHF) 2대 등이 설치되어 있다.
이 선박은 사고 당시 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2024. 5. 5.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.
이 선박은 평소 흘수는 210∼220센티미터(㎝)이며, B에 2020. 12. 1. ∼ 2025. 11. 30.까지 용선되어 모래, 사석, 고철 등을 실은 부선을 예인하는 용도로 운항하며 주로 B 내항화물운송사업용 선박으로 등록된 부선 신한1003호(975톤)을 예인한다.

나. 사실의 경과
대인호는 2022. 4. 29. 05:30경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라고 한다)와 기관장 C가 승선한 채 목포시 복항을 출항하여 인천을 향해 항해를 시작했다.
한편 이 선박은 「선박직원법」 제11조 1항 및 동법 시행령 제22조 제1항 별표 3에 따라 기관부 최저 승무기준이 5급기관사이나 출항 당시 6급기관사가 승선해 위 규정을 위반하였다.
이 선박은 같은 날 10:31경 침로 약 043도, 속력 9.6노트로 항해 중 돌풍이 불어 하낙월도 동쪽 인근 해상으로 피항 차 회항하고자 같은 날 10:32경 침로 약 127도로 변침하였다. 이후 이 선박은 침로 112∼135도, 속력 7.3노트로 유지하며 육지 쪽으로 항해하다가 2022. 4. 29. 10:42경 전라남도 영광군 낙월면 일산도 남단으로부터 남동방 약 1.5마일 떨어진 해상(북위 35도 17분 13초·동경 126도 17분 15초)에 좌초되었다.

0미터 등심선



[그림 2] 대인호 항적 등

사고 당시 이 선박은 지피에스 플로터(GPS Plotter)를 가동하고 있었으나 선장이 돌풍으로 경황이 없어 저수심 구역을 확인하지 못하였고 0미터 등심선(저조선)을 통과하여 저수심 수역에 진입하였다.
이 좌초사고로 대인호는 조타실 제외 모든 격실이 침수되어 폐선되었고 연료유(경유) 약 2,000리터가 해상으로 유출되었다.
사고 당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 시정이 약 2마일이었으며, 남동풍이 초속 6∼8미터로 불고 파고는 약 1.0미터의 물결이 일었고, 영광군 노인도 기준 조위는 만조 01:40(552) 13:57(556), 간조 08:06(86) 20:23(65)이다.

2.원 인
이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 라목 및 마목에 해당된다.

가.원인의 고찰
선장은 선박의 안전관리를 총괄하는 사람으로서 출항 전에는 적절한 항행계획을 수립하고, 항행하고자 하는 해역의 특성을 고려하는 등 감항성을 확보해야 한다. 또한 항해 당직 중에는 시각, 청각 및 당시 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하고 연안 항해를 하거나 저수심 구역을 항해할 때는 수심과 선위를 주기적으로 확인해야 할 의무가 있다.
이러한 의무는 선박이 갑작스러운 돌풍 등으로 항해계획을 변경하여 운항하거나 피항할 때에도 당연히 준수되어야 한다.
대인호 선장 A는 2022. 4. 29. 05:30경 전라남도 목포시 북항을 출항하여 인천을 향해 항해하던 중 같은 날 10:32경 갑작스러운 돌풍으로 피항을 결정하였다. 그렇다면 이 사람은 선박에 설치된 지피에스 플로터(GPS Plotter) 등의 장비를 모두 동원하여 선박 진행방향의 수심을 미리 확인하고, 선박의 물때를 고려하여 선박을 안전하게 조종하여 좌초 등의 사고를 미리 방지하여야 한다.
그런데도 이 사람은 사고해역이 저수심이라는 사실을 이미 알고 있었고, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 등의 장비를 갖추고 있었음에도 선박의 진행방향의 수심을 확인하지 않고 선위확인을 하지 않은 채 저수심 구역인 0미터 등심선 안으로 선박을 항행하여 이 좌초사고를 발생시켰다.
이처럼 갑작스러운 돌풍으로 피항을 하던 중 선장이 선박의 진행방향의 수심과 선위 확인을 소홀히 한 것이 이 좌초사고의 원인이라 판단된다.

나. 사고발생 원인
이 좌초사건은 선장이 갑작스러운 돌풍으로 피항하던 중 선박의 진행방향의 수심과 선위 확인을 소홀히 하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위
해양사고관련자 선장 A는 대인호 소유자 겸 선장으로서 출항 전에 적절한 항해계획을 수립하고 선박의 감항성을 확보해야 한다. 또한 항해 중에는 가능한 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하고 선위 확인을 주기적으로 하여 선박의 안전하게 항해하여야 할 주의의무가 있다. 이러한 의무는 갑작스러운 돌풍 등으로 항해계획을 변경하여 피항하고자 할 때도 당연히 적용되어야 할 것이다.
그러나 선장 A는 2022. 4. 29. 10:32경 연안 항해 중 돌풍을 조우하여 피항하고자 선박을 육지 쪽으로 변침하여 저수심 구역을 항해하고 있음에도 수심과 선위을 확인하지 않았다. 결국 이 사람은 대인호를 전라남도 영광군 낙월면 일산도 남단으로부터 남동방 약 1.5마일 해상의 저수심 해역에 진입하여 이 좌초사고를 발생시켰는바 이는 이 사람의 직무상 과실이다.
다만 이 사람이 이 사건과 관련하여 이미 형사처벌을 받은 점, 이 사람이 심판정에서 반성하며 향후 사고 예방을 다짐하는 점, 기상악화로 인해 긴급히 피항하다 이번 사고가 발생한 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.
위와 같은 사항을 종합적으로 고려하여, 해양사고관련자 선장 A에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다. 다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈
가. 선장은 연안항해를 할 때 저수심, 암초지대 등 위험지대를 피하여 항로를 설정하여야 한다.

나. 선장은 자선의 선미부 흘수, 조위 그리고 파고 등을 고려하여 반드시 선박이 안전한 선저여유수심을 가지도록 하여야 한다.

다. 선장은 연안항해 중 돌풍으로 육지 쪽으로 피항하고자 할 때 수심과 선위를 수시로 확인하여 사고를 예방해야 한다.

따라서 주문과 같이 재결한다.