인천해심 제2024-033호

이 좌초사건은 B가 지형을 제대로 파악하지 않은 채 극동비-1을 인공돌출물이 있는 공사현장 간출지 위 해상의 고정부선에 계선시키도록 함으로써 조위가 낮아지자 극동비-1이 얹혀 발생한 것이나, 극동비-1을 예인하여 계선시킨 제1현준호 선장이 해당 장소의 수심 등을 확인하지 아니한 것도 일부 원인이 된다. 이 좌초사건의 인명피해는 조위가 급격히 상승하자 선실에 있던 선두가 외부로 탈출하지 못하여 발생한 것이나, B가 사고 신고 등의 대응을 늦게 한 것과 극동비-1 소유자가 선박검사를 받지 않고 최대승선인원을 지정받지 않은 부선에 선두를 승선시킨 것도 일부 원인이 된다.
해양사고관련자 A를 견책한다.
해양사고관련자 B에 개선할 것을 권고한다.
해양사고관련자 C에게 시정할 것을 명한다.

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조제1항의 규정에 따라 심판 청구한 사건임.
관여조사관 이 영 재

1.사 실


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가. 선박의 구조, 임대차 계약 내용 등
극동비-1은 1996. 8. 1. 일본 세봉장포조선㈜에서 건조?진수된 총톤수가 531톤(길이 46.10m, 폭 13.20m 깊이 4.50m)인 인천광역시 선적의 강(鋼)조 공사작업용 준설토운반부선(이하 “부선”이라 한다)이다.
이 부선의 상갑판 아래는 선수로부터 좌?우 선수평형수탱크(Fore Peak Tank), 화물창, 화물창의 좌?우 선측 윙 탱크(Wing Tank) 및 하부 공소(Void Space), 좌?우 선미평형수탱크(Aft Peak Tank)로 구획되어 있고, 상갑판 선미 상부에는 선실이 있다([그림 1] 및 [사진 1] 참조).


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극동비-1의 선실은 좌?우 현측 끝단으로부터 각각 2.8m 정도 떨어져 있고, 선실 상부 높이는 상갑판으로부터 약 2.44m이다. 선실에는 선미평형수탱크 출입구(Hatch), 발전기, 선두(船頭) 거주공간 등이 있고, 가로로 창살이 설치된 몇 개의 창이 있으며, 갑판으로 출입할 수 있는 출입구는 좌현 쪽 한 개이다.
해양사고관련자 극동비-1 소유자 C 및 그 배우자로서 이 부선을 실질적으로 운영한 E(이하 “실소유자”라 한다)은 이 부선을 2008년 수입하여 등록하였지만, 「선박안전법」에 따른 별도건조검사


<각주>1</각주>


등 선박검사를 받은 적이 없고 같은 법에 따라 선원 등 승선자를 탑승시킬 때 요구되는 최대승선인원을 지정받은 바 없다.
한편, 제1현준호는 1994. 8월경 처음 등록(조선소 미상)된 총톤수가 52톤(길이 22.90m, 폭 6.00m, 깊이 2.34m)인 인천광역시 선적의 강조 예인선으로, 주기관은 출력 441㎾ 디젤기관 2대이다. 이 예인선의 건현은 [그림 2]와 같이 수면상 약 1.3m이다. 이 예인선은 한국해양교통안전공단으로부터 검사를 받아 2025. 5. 10.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.


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이 예인선에는 초단파무선설비(VHF), 선박 자동식별장치(AIS), 수심을 확인할 수 있는 어군탐지기 등이 설치되어 있다.
나. 공사 개요 및 계약 내용
해양사고관련자 극동비-1 운항자 B는 인천지방해양수산청이 발주한 “인천항 연안부두 수제선(水際線) 정비공사(이하 “수제선정비공사”라 한다)”의 대표계약자로서 2023. 3월경 이 공사를 시작하였다. 이 공사의 주요 내용은 ① 수심측량 등을 통해 수중 지장물을 조사하고, ② 준설선을 이용해 계획한 수심까지 준설하며, ③ 준설토는 부선에 싣고 예인선으로 예인하여 신항 부근 준설토 매립장(이하 “매립장”이라 한다)까지 운반하는 것 등이다.


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수제선정비공사 현장(이하 “공사현장”이라 한다)은 해도에 표시된 것과 같이 간조 때 해수면 위로 드러나고 만조 때 해수면 아래로 잠기는 간출지이다. B의 시공계획서에도 이 장소는 수심이 0.0m로 표시되어 있다. 간조 때 이곳에서는 [사진 2]와 같이 예전에 설치되어 사용되다가 2010년대에 철거된 토목구조물 기초 등 여러 인공물이 바닥에 돌출된 형태로 잔존해 있는 것을 확인할 수 있다.
B는 극동비-1 소유자가 대표인 F와 극동비-1에 대한 장비 임대차 계약을 2023. 11. 25. 맺고, 이 부선을 수제선정비공사에 투입된 토운선 중 한 척으로 사용하였다.
극동비-1 임대차 계약의 주요 내용은 ① 극동비-1의 규격(적재용적)은 1,200㎥이고, ② B는 부선에 대하여 정당한 작업지시를 하여야 하고 무리한 작업으로 안전문제가 발생하지 않도록 선량한 관리를 하여야 하며, ③ F는 임대 중 부선에 소속 직원을 승선시켜 선박관리 및 작업을 지원하고, ④ 임대 중 부선의 노후로 인한 선체자연파공 등의 수리비는 F가 부담하되 B의 무리한 작업방법 또는 운항 중 사고로 인한 수리비는 B가 부담한다는 것 등이다.
극동비-1 실소유자는 B에 이 부선을 임대할 때 이 부선에 승선한 경험이 있는 망(亡) G(이 사건 발생 당시 75세. 이하 “선두”라 한다)를 선두로 승선시켰다.
한편, B는 제1현준호 소유자인 D와 이 예인선에 대한 용선 임대 계약을 2023. 12. 19. 맺고, 이 예인선을 극동비-1 등 토운선 예인작업에 투입하였다.
제1현준호 용선 임대 계약의 주요 내용은 ① B는 예인선에 대한 관리 책임을 지고 선량한 입장에서 운항하여야 하고, ② 선장 등 예인선의 선원은 B의 지시에 순응하여야 하며, ③ 선원이 B의 지시에 응하지 아니하고 임의로 행동할 경우 그 책임은 D에 있다는 것 등이다.
이 예인선에는 수개월 간 이 예인선에 선장으로 승선해 온 해양사고관련자 제1현준호 선장 A(이하 “제1현준호 선장”이라 한다) 등 2명의 선원이 승선하였다.
B는 수제선정비공사의 현장대리인과 안전관리자를 각각 두었다. 실제 토운선, 예인선 등 해상 작업선단에 대한 업무지시는 이 회사 소속 직원 중 현장팀장, 현장반장이 하였고, 이 회사의 하도급 업체 근무자가 현장직원을 대신하여 작업선단에 직접 작업지시를 하기도 하였다


<각주>2</각주>


.

다. 극동비-1의 좌초 경과
제1현준호는 용선 임대 계약서가 작성된 2023. 12. 19. 수제선정비공사에 바로 투입되어 B 측 지시에 따라 단독으로 공사현장, 매립장 등을 이동하다가 21:15경 매립장에 있던 극동비-1을 예인해 공사현장으로 이동하였다.
공사현장에는 이 공사에 투입된 준설선, 기초 준설이 이루어진 곳에 4개의 닻을 놓아 고정시킨 태양12호(총톤수 718톤, 길이 48.02m, 폭 18.00m, 깊이 4.00m. 이하 “고정부선”이라 한다), 고정부선의 우현에 계류한 토운선이 있었다.
제1현준호 선장은 같은 날 23:50경 극동비-1을 준설선의 현측에 계선시킨 후 제1현준호는 고정부선에 따로 계선시켰는데, 고정부선의 우현 측(북쪽)은 이미 준설 등이 이루어져 어느 정도 수심이 확보되는 곳이었지만, 제1현준호가 계선한 고정부선의 좌현 측은 준설작업이 실시되지 않은 장소였다.
준설선 작업자는 약 1.5시간 동안 준설토를 극동비-1에 싣고 나서 제1현준호 선장에게 이 부선을 예인해 가라고 하였다. 제1현준호는 2023. 12. 20. 01:33경 극동비-1을 예인해 보았지만, 극동비-1은 선저가 해저 바닥에 얹혀 예인되지 않았다. 이때는 점점 물이 빠지며 조위가 낮아지는 때였다([표 1] 참조).


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B 현장직원은 제1현준호 선장에게 극동비-1을 그 장소에 그대로 두라고 하였고, 제1현준호는 다시 고정부선으로 돌아가 계선하였다.
저조(04:19)를 지나 조위가 점점 높아지자 극동비-1은 부상하였다. 제1현준호 선장은 B 현장직원의 지시를 받아 같은 날 08:25경 [사진 3]과 같이 고정부선의 좌현 측에 계선시켰다. 이때 극동비-1은 좌우 경사나 큰 트림(Trim) 없이 건현이 50～60㎝


<각주>3</각주>


정도인 상태였다. 이 부선의 상갑판과 고정부선의 상갑판 간 높이 차는 약 2m 정도 되었다.


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이후 제1현준호 선장은 이 예인선을 고정부선 우현 측에 있는 다른 토운선의 우현 측에 계선시켰다. 제1현준호는 같은 날 11:55경 준설선을 잠시 들렸다가 12:25경 인천항 남항으로 이동해 대기하였다.
고조(10:20) 후 조위가 366㎝ 정도까지 낮아진 2023. 12. 20. 14:00경 고정부선에 계선해 있던 극동비-1은 인천항 연안부두 수협공판장 전면 해상인 북위 37도 27분 29초?동경 126도 36분 05초에서 바닥이 얹혀 좌초하였다.




이 좌초사건 발생 당시 인천 앞바다에 풍랑주의보가 발효되어 있었는데, 공사현장 부근은 북서풍이 초속 8～10m로 불고, [사진 4]와 같이 큰 파도는 없었다. 이날 인천지역의 기온은 영하 6도 내외였지만 계속 기온이 하강하여 21:00부터 한파주의보


<각주>4</각주>


가 발효되었다.
좌초된 극동비-1은 저조(16:30) 후 조위가 높아졌지만 부상하지 못한 채 같은 날 19:00경 상갑판 선미부가 침수되었고, 같은 날 21:50경 선실 상부까지 해수면 아래에 잠겼다.
극동비-1은 2023. 12. 26.부터 실시된 부양작업 후 같은 달 29일 인천 남항 내 조선소로 이동되었는데, 선저 외판, 내판 여러 곳에서 길이 40㎝ × 폭 5.1㎝의 파공 등 다수의 파손부가 발견되었다.

라. 인명피해 발생 경과
이 사건 당시 극동비-1에는 선두가 재선해 있었다. 공사현장이 촬영된 CCTV 영상에는 이 사람이 극동비-1의 상갑판이 아직 침수되지 않은 이 사건 발생일 18:00경 선실 밖으로 나와 상갑판 선미 쪽을 20여 분 돌아본 후 선실로 들어가는 것과 그 이후 한 차례 더 갑판에 잠시 나왔다가 선실로 복귀하는 것이 녹화되었다.
당시 극동비-1에는 선두 혼자 있었고, 고정부선의 선두는 같은 날 16:00경 이미 퇴근 차 하선하였다.
선두는 같은 날 19:27경 B 현장팀장에게 전화하여 극동비-1이 침수되고 있다고 알리고 통선을 보내달라고 하였다. 이때 극동비-1의 선미 쪽은 이미 해수면에 잠겨 있었고, 선실 출입구도 [사진 4]의 오른쪽 사진과 같이 상당히 침수된 상태였다.
B 현장팀장은 선두에게 통선을 보내주겠다고 하고 통선을 수배하여 극동비-1로 이동해 달라고 하였다. 이 사람은 같은 날 19:32경 준설선 선단장에게 전화해 고무보트를 내려 극동비-1 쪽으로 보내라고 하고 B 현장직원 및 평소 작업선에 작업 지시를 하던 하도급 업체 근무자와 여러 번 통화하였지만, 정작 해양경찰 또는 119구조대에 사고 신고를 하고 선두 구조를 요청하지 않았다.
선두는 같은 날 19:42경 다시 B 현장팀장에게 전화하여 선실에 갇혀서 지금 못 나오고 있다는 취지의 통화를 하였다. B 현장팀장은 공사 관계자들과 통화를 하면서 공사현장으로부터 백여m 떨어진 인천해양경찰서 인항파출소으로 걸어가 선두로부터 최초 구조 요청을 받고 이미 26분이 지난 19:53경 사고 신고를 하였다.
준설선 선원들은 고무보트를 이용해 19:52경, 인항파출소 직원들은 19:56경, 해경정은 20:04경 사고 장소에 도착하였지만, 이때는 이미 극동비-1의 선실 상부까지 해수면 아래에 잠겨 있어 구조 요원 등이 선실에 진입할 수 없는 상태였다.
이후 이루어진 잠수요원 등의 구조작업 중 선두는 사고 발생 다음날인 2023. 12. 21. 01:23경 선실 내에서 사망한 채 발견되었다.
2.원 인
이 좌초사건은 수제선정비공사를 위해 준설작업에 투입된 토운선 극동비-1이 공사현장에서 좌초하고 이 과정에서 선실에 있던 선두가 사망한 사건이므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목, 다목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰
1) 극동비-1의 선체 상태
극동비-1은 수입 후 선박검사를 받은 바 없어 이 좌초사건 당시 선저 등 선체의 두께, 부식이나 변형 여부 등을 전혀 알 수 없다.
이 부선의 실소유자는 부선을 자신이 관리하며 선체에 파공이나 변형이 생겨 선내에 물이 차면 손상된 부위를 수리하는 정도로 관리하였다.
따라서 극동비-1의 선저가 정기적으로 선박검사를 받는 다른 부선과 같이 적절한 상태였다고 인정할 수 있는 증거나 정황은 없다.
다만 B가 극동비-1을 2023. 11. 25. 임차하여 이 부선을 여러 날 사용했던 점에서 이 좌초사건이 발생할 때까지 선저 등 부선의 선체에 부력을 상실할 정도의 손상부는 없었던 것으로 판단된다.
2) 극동비-1의 좌초 원인
극동비-1에 실린 준설토의 정확한 양을 알 수 있는 자료는 없지만, 이 부선은 1차 좌초 후 조위가 높아지자 배수 등의 조치 없이 부상하였고 건현 상태의 큰 변화 없이 6시간(08:00경～14:00경) 정도 고정부선에 계선해 있었다. 하지만 2차 좌초 후 건현 상태가 변화하고 조위의 상승에도 부상하지 못하였다. 따라서 이 부선이 부력을 잃게 된 것은 2차 좌초 때이다.
인천 등 조석 차가 큰 곳에서는 공사의 특성 또는 작업상 이유로 극동비-1과 같이 선저가 평탄한 부선을 돌출물이 없고 저질이 펄이나 모래 등 무른 곳인 장소에 임의로 얹히도록 하여 사용할 때도 있다.
그러나 극동비-1이 2차 좌초 때 계선해 있던 곳은 해도는 물론 B의 시공계획서에도 간출지로 표시된 곳이고, 간조 때에 이곳 바닥에 돌출된 형태의 여러 인공물이 있는 것이 보인다.
이러한 장소에 극동비-1이 임의로 또는 부주의하게 얹힐 경우 이 부선의 하중은 선저에 골고루 분산되지 않고 돌출된 인공물과 접한 곳에만 집중되어 작용하므로 그 부위가 파공되는 등 손상될 가능성이 크다.
따라서 극동비-1은 수심이 낮은 곳에 계선해 있다가 조위가 낮아지자 선저가 간출지의 돌출된 인공물에 얹혀 좌초하였고, 이때 선저 여러 곳이 파공되어 선내로 해수가 유입되자 조위가 상승하여도 부력을 상실한 채 부상하지 못하였다고 판단된다.
3) 인명피해 발생의 원인
이 좌초사건 발생일 조차는 [표 1]과 같이 약 5m였다. 선두가 B 현장직원에게 통선을 보내달라고 하기 약 30분 전, 즉 상갑판 선미부가 해수면에 잠기기 시작한 19:00경(조위 381㎝)부터 준설선 고무보트 등이 극동비-1에 도착했지만 이미 선실까지도 잠겨 있던 20:00경(조위 512㎝)까지 한 시간 동안 조위는 131㎝ 상승하였다.
선두가 사망하여 이 사람이 당시 처한 상황 등을 정확히 알 수 없다. 하지만, ① 극동비-1은 아무 작업 없이 계선해 있었고 영하의 추운 날씨여서 선두가 갑판을 주기적으로 순찰하지는 않았을 것으로 보이는 점, ② 이 사람이 좌초 및 침수 상황을 파악하였더라도 이 부선에는 이동식 사다리가 없고 고정부선과 높이 차가 커서 외부 도움 없이는 고정부선으로 옮겨 탈 수 없었던 점, ③ 이 사람이 선실에 머물러 있는 동안 조위가 급격히 상승하며 선실 출입구가 물에 잠기는 바람에 내부에서는 이 문을 쉽게 열 수 없었을 것이고 선실 창문도 창살이 설치되어 있어 선실 밖으로 탈출하기 어려웠을 것으로 보이는 점, ④ 이 사람이 해양경찰이나 119구조대에 직접 구조요청을 하지는 않았지만, 그간 작업지시를 받은 B 현장직원에게 두 차례 전화해 구조를 요청한 점을 종합하면 이 사람은 극동비-1이 이처럼 빨리 침수될 것을 예상하지 못한 채 추운 날씨에 선실에 머무르며 외부 도움을 기다리고 있던 것으로 보인다.
B 현장직원은 19:27경 선두의 연락을 받았다. 하지만 이 B 현장직원은 선두와 통화 후 5분이 지나서야 극동비-1과 가까이 있던 준설선에 연락해 고무보트를 내려 사고 장소로 가라고 지시하였고, 최초 구조 요청 후 26분이 지난 19:53경에야 해양경찰 파출소로 걸어가 사고 신고를 하였다.
B 현장직원이 선두에게 구조 요청을 받은 즉시 가까이 있던 준설선에 선두 구조를 지시하였거나 구조기관에 바로 사고 신고를 하였다면, 선두가 사망에 이르지 않고 구조되었을 가능성을 배제할 수 없다고 판단된다.
4) B의 부적절한 작업선 안전관리
B 측은 이 좌초사건이 발생한 곳에 돌출된 형태의 인공물이 있는 것을 제대로 파악하지 못했다는 취지의 주장을 하였다.
그러나 B는 수제선정비공사를 맡아 이 장소에서 준설 등을 시행하는 회사로 공사현장 수심을 시공계획서에 반영하였고, 간조 때 여러 인공물이 바닥에 돌출된 형태로 잔존해 있는 것이 확인되는 이곳에서 수 개월간 준설선과 토운선 등을 이용해 공사작업을 한 회사이다. 그러므로 B 측의 주장은 인정하기 어렵다.
이 회사의 현장직원들은 공사현장의 수심과 지형, 조위 차 등으로 인한 위험성을 고려하지 않은 채 ① 이제 막 투입된 예인선 선장에게 극동비-1을 예인하여 공사현장에 있는 고정부선에 계선시키도록 지시하면서 아무런 주의사항도 알리지 않은 것으로 보이고, ② 극동비-1이 준설토 적재 중 좌초하였음에도 예인선 선장 또는 선두에게 선체 손상이나 침수는 없는지 확인하도록 지시한 정황도 없다.
아울러 이 회사의 현장직원은 선두의 연락을 받은 즉시 적절한 대응조치를 하지 않아 구조 세력이 사고현장에 늦게 도착하게 된 원인을 제공하였다.
따라서 B의 부적절한 작업선 안전관리가 극동비-1이 좌초하고 선두에 대한 구조작업이 지연되는 원인이 되었다고 판단된다.
5) 예인선 선장의 부선 안전관리 소홀
제1현준호 선장은 이 예인선이 수제선정비공사에 투입되자마자 극동비-1이 준설토를 싣던 중 좌초(1차)되었지만, 이 사람이 직접 또는 선두에게 지시하여 극동비-1의 침수 여부 등 선체 상태를 확인한 정황은 없다.
그 후 이 사람은 극동비-1이 부상하자 B 측의 지시를 받고 이 부선을 예인하여 고정부선의 좌현 쪽에 계선시켰지만, 해도 또는 선내 어탐기 등을 이용해 계선 장소의 수심, 지형을 확인한 정황이 없고, 조석 상황을 확인하여 이 부선이 의도치 않게 다시 좌초할 가능성을 검토한 정황도 없다.
따라서 제1현준호 선장의 부선 안전관리 소홀도 극동비-1이 좌초한 원인이 되었다고 판단된다.
다만, 이 사람은 극동비-1을 계선시킨 후 이 좌초사건이 발생하기 전 B 측의 지시에 따라 제1현준호를 다른 장소로 이동시키고 선내 대기하고 있다가 극동비-1의 사고 상황을 뒤늦게 연락받았는데, 이 사람은 이때까지 선두 또는 B 측으로부터 아무 연락을 받지 않았다. 그러므로 이 사람의 행위와 선두의 사망 간 직접적인 인과관계를 인정하기 어렵다.
6) 극동비-1 소유자 측의 부적절한 부선 안전관리
극동비-1 소유자 측은 2008년 이 부선을 수입하여 등록한 후 해상공사 업체 등에 임대하는 등 운영하면서 선박검사를 신청해 받지 않았다. 이러한 선박검사 미수검은 이 부선이 적절한 감항성 확보하고 유지하고 있는지를 알 수 없게끔 할 뿐만 아니라 선박검사를 통해 최대승선인원을 지정받지 않았으므로 이 부선에 사람을 태울 수 있는지와도 직접적인 관련이 있다.
그러나 이 부선 소유자 측은 선박검사를 미수검한 극동비-1을 B에 임대하였고, 최대승선인원을 지정받지 않은 이 부선에 임대기간 동안 선두를 승선시켰다.
따라서 극동비-1 소유자 측의 부적절한 부선 안전관리도 이 좌초사건 발생 및 인명피해 발생에 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인
이 좌초사건은 B가 지형을 제대로 파악하지 않은 채 극동비-1을 인공돌출물이 있는 공사현장 간출지 위 해상의 고정부선에 계선시키도록 함으로써 조위가 낮아지자 극동비-1이 얹혀 발생한 것이나, 극동비-1을 예인하여 계선시킨 제1현준호 선장이 해당 장소의 수심 등을 확인하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.
이 좌초사건의 인명피해는 조위가 급격히 상승하자 선실에 있던 선두가 외부로 탈출하지 못하여 발생한 것이나, B가 사고 신고 등의 대응을 늦게 한 것과 극동비-1 소유자가 선박검사를 받지 않고 최대승선인원을 지정받지 않은 부선에 선두를 승선시킨 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위
가. 해양사고관련자 A
선장은 선박의 운항 중 수심, 수중 장애물 등 항해 위험요인을 점검하여 안전하게 선박을 운항하여야 하고, 부선 등을 예인할 경우 본선뿐만 아니라 예인하는 부선 등도 안전하게 운항하도록 하여야 한다.
그러나 해양사고관련자 A는 극동비-1을 예인하여 계선시키면서 해당 장소의 수심이나 지형을 확인하지 않았고, 이 사람이 계선시킨 장소에서 극동비-1이 좌초하였다.
이 사람의 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.
다만, 극동비-1이 좌초한 것은 B의 부적절한 작업선 안전관리가 주된 원인이라고 판단되는 점, 이 사건에서 발생한 인명피해에 대하여는 이 사람의 직접적인 직무상 과실을 인정하기 어렵다고 판단되는 점은 이 사람에 대한 징계량을 결정할 때 고려할 요인이다.
따라서, 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.
나. 해양사고관련자 B
해양사고관련자 B는 극동비-1을 임차한 회사로서 공사에 투입한 선박이 작업 중 안전하게 운항되도록 작업과 이동 상황을 관리하여야 한다.
그러나 이 회사 측은 사고 장소에 대한 준설작업을 수개월 하였음에도 이 장소의 수심, 지형 등에 대하여 아무런 검토 없이 해양사고관련자 A에게 극동비-1을 인공돌출물 등이 있는 장소에 계선시키도록 지시하였고, 그 결과 이 좌초사건이 발생하였다.
또한 이 회사 측은 극동비-1 선두의 구조 요청을 받고도 사고 신고 등 대응 조치를 늦게 하여 구조작업이 지연된 원인을 제공하였다.
이 회사 측의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.
따라서, 해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 C
선박의 소유자는 정기적으로 선박검사를 받아야 하고 선박검사 대상 선박에 사람을 태우려면 최대승선인원을 지정받아야 한다.
그러나 해양사고관련자 C와 실소유자는 극동비-1에 대하여 선박검사를 신청하여 수검하지 않았고, 최대승선인원을 지정받지 아니한 이 부선에 선두를 승선시켜 임대하였는데, 임대 중 선두가 사망하였다.
이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.
따라서, 해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명한다.

4. 사고방지 교훈
가. 예인선 선장은 부선을 예인하여 정박 또는 계선시킬 때 부선의 흘수, 해당 장소의 수심과 해저 지형, 조위 변화 등을 종합적으로 점검하여야 한다.

나. 수심이 낮은 곳에서 준설 등 해상공사를 하는 회사는 공사에 투입한 선박이 저수심 장소에 좌초되지 않도록 안전관리하여야 하고, 작업 특성 등으로 인해 부득이 부선 등을 해저에 얹히도록 하여 사용하여야 하면 침수 여부 등 부선 상태를 주기적으로 점검하여야 한다.

다. 선박소유자는 선박검사 대상 선박을 검사받지 않고 운항하거나 임대하여서는 아니 되고 최대승선인원을 지정받지 아니한 선박에 사람을 태워서는 아니 된다.

따라서 주문과 같이 재결한다.