공정거래위원회
의결서
2017기결2518
머스크 라인 에이에스 및 함부르크 슈드아메리카니쉐 담프쉬프파르츠-게젤샤프트 카게의 기업결합 제한규정 위반행위에 대한 건
의결일: 2017년 11월 28일
주문
1. 피심인 함부르크 슈드아메리카니쉐 담프쉬프파르츠-게젤샤프트 카게(Hamburg S?damerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG)는 다음 사항을 준수하여야 한다.
가. CMA CGM S.A., Hapag-Lloyd AG 및 COSCO CONTAINER Liners Co., Ltd.와 체결한 ASCA(Memorandum of Agreement for Asia-Central and South America-Caribbean Trade) 컨소시엄 계약에서 2018. 8. 9.까지 탈퇴하여야 한다.
나. CMA CGM S.A., Hapag-Lloyd AG, MSC Mediterranean Shipping Company S.A., China Shipping Container Lines Co., Ltd., China Shipping Container Lines(Hong Kong) Co., Ltd 및 현대상선 주식회사와 체결한 ASPA 1,2&3(Vessel Sharing Agreement Asia to the West Coast of South America) 컨소시엄 계약의 만료일인 2018. 3. 28. 이후 계약기간을 연장하여서는 아니 된다.
2. 피심인들은 극동아시아-중미ㆍ카리브해 항로에서 위 1. 가.의 컨소시엄 계약 탈퇴일로부터 5년이 되는 날까지 CMA CGM S.A., Hapag-Lloyd AG 및 COSCO SHIPPING Liners Co., Ltd.가 각각 참여하고 있는 어떠한 컨소시엄에도 가입하여서는 아니되며, 위 1. 나.의 컨소시엄 계약 만료일로부터 5년이 되는 날까지 MSC Mediterranean Shipping Company S.A. 및 현대상선 주식회사가 각각 참여하고 있는 어떠한 컨소시엄에도 가입하여서는 아니 된다.
3. 피심인들은 위 1. 나.의 컨소시엄 계약 만료일로부터 5년이 되는 날까지 극동아시아-남미서해안 항로에서 CMA CGM S.A., Hapag-Lloyd AG, MSC Mediterranean Shipping Company S.A., 및 COSCO SHIPPING Liners Co., Ltd. 및 현대상선 주식회사가 각각 참여하고 있는 어떠한 컨소시엄에도 가입하여서는 아니 된다.
4. 피심인 함부르크 슈드아메리카니쉐 담프쉬프파르츠-게젤샤프트 카게는 이 사건 기업결합일로부터 위 1. 가.의 컨소시엄 계약 탈퇴일 및 위 1. 나.의 컨소시엄 계약 만료일까지 해당 컨소시엄 내 다른 구성원의 운임, 고객, 선복량, 선적물량 등에 관한 정보와 기타 경쟁에 영향을 미칠 수 있는 민감한 정보를 수취한 경우, 이러한 정보를 피심인 머스크 라인 에이에스에게 제공하거나 공개하여서는 아니 된다.
5. 피심인 머스크 라인 에이에스는 이 사건 기업결합일로부터 위 1. 가.의 컨소시엄 계약 탈퇴일 및 위 1. 나.의 컨소시엄 계약 만료일까지 자신의 운임, 고객, 선복량, 선적물량 등에 관한 정보와 기타 경쟁에 영향을 미칠 수 있는 민감한 정보를 해당 컨소시엄 내 구성원에게 제공하거나 공개하여서는 아니 된다.
6. 피심인 머스크 라인 에이에스는 위 1. 가.의 컨소시엄 계약 탈퇴일과 위 1. 나.의 컨소시엄 계약 만료일로부터 3년이 경과되기 1개월 전까지 위 2.와 3.의 시정명령에 대한 조기 종료를 공정거래위원회에 요청할 수 있으며, 이 경우 피심인 머스크 라인 에이에스는 조기 종료 요청의 사유를 기재한 서류와 관련 증빙자료 및 지난 3년간 컨테이너 정기선 운송업 시장의 변동상황에 관한 자료를 제출하여야 한다. 또한 제출되는 자료의 구체적인 내용과 범위에 관해서는 사전에 공정거래위원회와 협의하여야 한다.
7. 피심인들은 위 1.의 가.와 나.의 시정명령을 이행한 날로부터 각각 30일 내에 그 이행내역을 공정거래위원회에 보고하여야 한다.
8. 피심인들은 이 시정명령을 받은 날로부터 6개월마다 위 2. 내지 5.의 시정명령 이행상황을 설명하는 보고서 및 관련 증빙자료를 공정거래위원회에 제출하여야 한다.
가. CMA CGM S.A., Hapag-Lloyd AG 및 COSCO CONTAINER Liners Co., Ltd.와 체결한 ASCA(Memorandum of Agreement for Asia-Central and South America-Caribbean Trade) 컨소시엄 계약에서 2018. 8. 9.까지 탈퇴하여야 한다.
나. CMA CGM S.A., Hapag-Lloyd AG, MSC Mediterranean Shipping Company S.A., China Shipping Container Lines Co., Ltd., China Shipping Container Lines(Hong Kong) Co., Ltd 및 현대상선 주식회사와 체결한 ASPA 1,2&3(Vessel Sharing Agreement Asia to the West Coast of South America) 컨소시엄 계약의 만료일인 2018. 3. 28. 이후 계약기간을 연장하여서는 아니 된다.
2. 피심인들은 극동아시아-중미ㆍ카리브해 항로에서 위 1. 가.의 컨소시엄 계약 탈퇴일로부터 5년이 되는 날까지 CMA CGM S.A., Hapag-Lloyd AG 및 COSCO SHIPPING Liners Co., Ltd.가 각각 참여하고 있는 어떠한 컨소시엄에도 가입하여서는 아니되며, 위 1. 나.의 컨소시엄 계약 만료일로부터 5년이 되는 날까지 MSC Mediterranean Shipping Company S.A. 및 현대상선 주식회사가 각각 참여하고 있는 어떠한 컨소시엄에도 가입하여서는 아니 된다.
3. 피심인들은 위 1. 나.의 컨소시엄 계약 만료일로부터 5년이 되는 날까지 극동아시아-남미서해안 항로에서 CMA CGM S.A., Hapag-Lloyd AG, MSC Mediterranean Shipping Company S.A., 및 COSCO SHIPPING Liners Co., Ltd. 및 현대상선 주식회사가 각각 참여하고 있는 어떠한 컨소시엄에도 가입하여서는 아니 된다.
4. 피심인 함부르크 슈드아메리카니쉐 담프쉬프파르츠-게젤샤프트 카게는 이 사건 기업결합일로부터 위 1. 가.의 컨소시엄 계약 탈퇴일 및 위 1. 나.의 컨소시엄 계약 만료일까지 해당 컨소시엄 내 다른 구성원의 운임, 고객, 선복량, 선적물량 등에 관한 정보와 기타 경쟁에 영향을 미칠 수 있는 민감한 정보를 수취한 경우, 이러한 정보를 피심인 머스크 라인 에이에스에게 제공하거나 공개하여서는 아니 된다.
5. 피심인 머스크 라인 에이에스는 이 사건 기업결합일로부터 위 1. 가.의 컨소시엄 계약 탈퇴일 및 위 1. 나.의 컨소시엄 계약 만료일까지 자신의 운임, 고객, 선복량, 선적물량 등에 관한 정보와 기타 경쟁에 영향을 미칠 수 있는 민감한 정보를 해당 컨소시엄 내 구성원에게 제공하거나 공개하여서는 아니 된다.
6. 피심인 머스크 라인 에이에스는 위 1. 가.의 컨소시엄 계약 탈퇴일과 위 1. 나.의 컨소시엄 계약 만료일로부터 3년이 경과되기 1개월 전까지 위 2.와 3.의 시정명령에 대한 조기 종료를 공정거래위원회에 요청할 수 있으며, 이 경우 피심인 머스크 라인 에이에스는 조기 종료 요청의 사유를 기재한 서류와 관련 증빙자료 및 지난 3년간 컨테이너 정기선 운송업 시장의 변동상황에 관한 자료를 제출하여야 한다. 또한 제출되는 자료의 구체적인 내용과 범위에 관해서는 사전에 공정거래위원회와 협의하여야 한다.
7. 피심인들은 위 1.의 가.와 나.의 시정명령을 이행한 날로부터 각각 30일 내에 그 이행내역을 공정거래위원회에 보고하여야 한다.
8. 피심인들은 이 시정명령을 받은 날로부터 6개월마다 위 2. 내지 5.의 시정명령 이행상황을 설명하는 보고서 및 관련 증빙자료를 공정거래위원회에 제출하여야 한다.
이유
1. 심사경위
가. 기업결합 신고
1 피심인 머스크 라인 에이에스(이하 'Maersk’라 한다)는 2017. 3. 14. 함부르크 슈드아메리카니쉐 담프쉬프파르츠-게젤샤프트 카게(이하 'HSDG'라 한다)의 주식 100%를 취득하는 계약(이하 '이 사건 주식매매계약’이라 한다)을 체결하고, 2017. 4. 24. 공정거래위원회(이하 '위원회’라 한다)에 기업결합을 신고하였다.(이하 '이 사건 기업결합’이라 한다)
나. 결합 당사회사<각주>1</각주>의 현황
1) 취득회사
2 피심인 Maersk는 전세계적으로 통합 운송 및 물류 사업을 영위하는 Maersk 그룹의 계열회사이자 덴마크 증권거래소 상장기업인 A.P.MØller-Maersk A/S의 완전 자회사로서 컨테이너 정기선 운송업(Liner Shipping) 및 부정기선 운송업(Tramp Shipping)을 영위하고 있다.
3 Maersk 그룹의 사업부문은 크게 운송 및 물류부문과 에너지부문으로 구분되며, 각 부문별 사업을 영위하기 위해 전세계 130개 국가에서 약 88,000명의 직원을 고용하고 있다.
4 Maersk 그룹의 에너지부문은 원유ㆍ가스 등의 탐사, 개발 및 생산업과 해양지원선 운영업을 영위하는 Maersk Oil, Maersk Drilling 및 Maersk Supply Service와 원유ㆍ정제유 등의 해상 운송업을 영위하는 Maersk Tanker 4개 회사로 구성되어 있다.
5 Maersk 그룹의 운송 및 물류부문은 아래 <표 1>과 같이 컨테이너 정기선 운송업 및 이와 전ㆍ후방으로 연관된 사업인 컨테이너 터미널 운영업 등을 영위하는 Maersk 등 총 5개 계열회사로 구성되어 있다.
<표 1> Maersk 그룹의 운송 및 물류부문 현황
(2017. 4. 24. 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140409" alt="이유 1번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
6 피심인 Maersk는 2016년 말 기준 전세계적으로 컨테이너 정기선 운송 서비스를 제공하기 위해 총 665척(사선:249척, 용선:416척)의 컨테이너선을 운용하고 있으며, APM Terminals는 덴마크 등 전세계 총 40개 국가<각주>2</각주>(한국 제외)에서 컨테이너 터미널 운영업을 영위하고 있다.
7 아울러, APM Terminals는 영국 등 총 11개 국가<각주>3</각주>에서 내륙(육상 및 철도) 운송업을 영위하고 있으며, 해당 내륙 운송 서비스의 대부분은 자신의 계열회사인 Maersk를 위해 제공되고 있다.<각주>4</각주>8 또한, 항공 및 해상 운송주선업을 영위하는 Damco는 전세계를 대상으로 사업을 영위하고 있으며, Svitzer는 덴마크 등 총 12개 국가<각주>5</각주>에서 항구 인양업을 제공하고 있다.
9 피심인 Maersk는 자신의 계열회사인 Maersk Tanker를 통해 원유ㆍ정제유 등의 액체 화물을 운송하는 부정기선(7척) 운송업도 영위하고 있으며, 석탄 등의 건화물 부정기선 운송업 부문에서는 활동하고 있지 않다.
2) 피취득회사
10 피심인 HSDG는 식품 및 음료 제조업, 호텔업, 금융업 및 운송업 등의 다양한 사업을 영위하는 독일 Dr. Oetker 그룹의 계열회사로서, 전세계적으로 컨테이너 정기선 운송 서비스업 등을 주력으로 영위하고 있다.
11 피심인 HSDG는 Hamburg S?d, CCNI(Compania Chilena de Navegacion Interoceanica) 및 Alianca(Alianca Navegacao e Logistica) 3개 브랜드를 통해 총 110척의 컨테이너선(사선:49척, 용선:61척)을 운용하고 있으며 전세계 100개 국가에서 약 6,400명의 직원을 고용하고 있다.
12 피심인 HSDG는 피심인 Maersk와는 달리 컨테이너 터미널 운영업<각주>6</각주>, 항공 및 해상 운송 주선업, 항구 인양업 및 컨테이너 제조업은 영위하고 있지 않으며, 내륙 운송업에서는 브라질과 베네수엘라에서만 제한적인 수준(25대의 트럭만 운용)으로 활동하고 있다.
13 아울러 피심인 HSDG는 총 56척의 부정기선(전부 용선)을 통해 석탄, 곡물 및 철광석 등의 건화물(48척)과 원유ㆍ정제유(8척) 등의 액체 화물을 운송하는 부정기선 운송업도 영위하고 있다. 앞에서 살펴본 결합 당사회사의 사업부문 및 선박 운용현황을 정리하면 아래 <표 2> 및 <표 3> 기재와 같다.
<표 2> 결합 당사회사의 해상운송 관련 사업부문 현황
(2017. 4. 24. 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140431" alt="이유 2번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
<표 3> 결합 당사회사의 선박운용 현황
(2017. 4. 24. 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140453" alt="이유 3번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
이 사건 결합 당사회사의 주요현황은 아래 <표 4> 기재와 같다.
<표 4> 결합당사회사의 주요현황
(2016년 말 기준, 단위: 백만 원)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140475" alt="이유 4번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
2. 관련 법령
독점규제 및 공정거래에 관한 법률<각주>7</각주>제7조 (기업결합의 제한) ① 누구든지 직접 또는 대통령령이 정하는 특수한 관계에 있는 자(이하 "특수관계인"이라 한다)를 통하여 다음 각 호의 1에 해당하는 행위(이하 "기업결합"이라 한다)로서 일정한 거래분야에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 행위를 하여서는 아니 된다. 다만, 자산총액 또는 매출액의 규모(계열회사의 자산총액 또는 매출액을 합산한 규모를 말한다)가 대통령령이 정하는 규모에 해당하는 회사(이하 "대규모회사"라 한다) 외의 자가 제2호에 해당하는 행위를 하는 경우에는 그러하지 아니하다.1. 다른 회사의 주식의 취득 또는 소유
2. ∼ 5. (생략)
② 및 ③ (생략)
④ 기업결합이 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 일정한 거래분야에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정한다.
1. 기업결합의 당사회사(제1항 제5호의 경우에는 회사설립에 참여하는 모든 회사를 말한다. 이하 같다)의 시장점유율(계열회사의 시장점유율을 합산한 점유율을 말한다. 이하 이 조에서 같다)의 합계가 다음 각 목의 요건을 갖춘 경우
가. 시장점유율의 합계가 시장지배적 사업자의 추정요건에 해당할 것
나. 시장점유율의 합계가 당해거래분야에서 제1위일 것
다. 시장점유율의 합계와 시장점유율이 제2위인 회사(당사회사를 제외한 회사 중 제1위인 회사를 말한다)의 시장점유율과의 차이가 그 시장점유율의 합계의 100분의 25이상일 것
2. (생략)
⑤ (생략)
제16조 (시정조치 등) ① 공정거래위원회는 제7조(기업결합의 제한) 제1항, 제8조의2(지주회사 등의 행위제한 등) 제2항부터 제5항까지, 제8조의3(채무보증제한기업집단의 지주회사 설립제한), 제9조(상호출자의 금지 등), 제10조의2(계열회사에 대한 채무보증의 금지) 제1항, 제11조(금융회사 또는 보험회사의 의결권 제한), 제11조의2(대규모내부거래의 이사회 의결 및 공시)부터 제11조의4(기업집단현황 등에 관한 공시)까지 또는 제15조(탈법행위의 금지)의 규정에 위반하거나 위반할 우려가 있는 행위가 있는 때에는 당해 사업자[제7조(기업결합의 제한) 제1항을 위반한 경우에는 기업결합 당사회사(기업결합 당사회사에 대한 시정조치만으로는 경쟁제한으로 인한 폐해를 시정하기 어렵거나 기업결합 당사회사의 특수관계인이 사업을 영위하는 거래 분야의 경쟁제한으로 인한 폐해를 시정할 필요가 있는 경우에는 그 특수관계인을 포함한다)를 말한다] 또는 위반행위자에 대하여 다음 각 호의 1의 시정조치를 명할 수 있다. 이 경우 제12조(기업결합의 신고) 제6항 단서의 규정에 의한 신고를 받아 행하는 때에는 동조 제7항의 규정에 의한 기간 내에 이를 하여야 한다.
1. 당해 행위의 중지
2. 주식의 전부 또는 일부의 처분
3. 임원의 사임
4. 영업의 양도
5. 채무보증의 취소
6. 시정명령을 받은 사실의 공표
7. 기업결합에 따른 경쟁제한의 폐해를 방지할 수 있는 영업방식 또는 영업범위의 제한
7의2. 공시의무의 이행 또는 공시내용의 정정
8. 기타 법위반상태를 시정하기 위하여 필요한 조치
② (생략)
③ 공정거래위원회는 제7조(기업결합의 제한) 제1항을 위반하는 행위에 대하여 제1항 각 호의 시정조치를 부과하기 위한 기준을 정하여 고시할 수 있다.
3. 경쟁제한성 판단
가. 지배관계 형성 여부
14 이 사건 기업결합으로 인해 피심인 Maersk는 피심인 HSDG의 지분 100%를 취득하게 되므로, 이 사건 기업결합은 기업결합심사기준<각주>8</각주>Ⅳ.항에 따라 피심인 Maersk의 피심인 HSDG에 대한 단독의 지배관계가 형성되는 기업결합이다.
나. 일정한 거래분야
1) 관련시장 획정
15 법 제7조 제1항은 일정한 거래분야에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 기업결합을 원칙적으로 금지하고 있는바, 경쟁제한적인 기업결합에 해당되는지 여부를 판단하기 위해서는 우선 '당해 기업결합이 영향을 미칠 수 있는 일정한 거래분야’, 즉 이 사건 기업결합의 관련시장을 획정하여야 한다.
가) 상품시장
(1) 판단기준
16 기업결합심사기준 Ⅴ. 1.항에 따르면, 상품시장이란 거래되는 특정상품의 가격이 상당기간 어느 정도 의미 있는 수준으로 인상될 경우 동 상품의 구매자 상당수가 이에 대응하여 구매를 전환할 수 있는 상품의 집합을 말한다. 특정상품이 동일한 거래분야에 속하는지 여부는 상품의 기능 및 효용의 유사성, 상품 가격의 유사성, 구매자들의 대체 가능성에 대한 인식 및 그와 관련한 구매행태, 판매자들의 대체가능성에 대한 인식 및 경영의사결정 행태, 거래단계 및 거래상대방 등을 종합적으로 고려하여 판단한다.
(2) 상품시장의 획정
17 피심인 Maersk는 컨테이너 정기선 운송업과 액체 화물 부정기선 운송업<각주>9</각주>을, 그 계열회사 중 APM Terminals는 컨테이너 터미널 운영업과 내륙 운송업을, Damco는 해상 운송주선업을, Svitzer는 항구 인양업을, Maersk Container Industry는 컨테이너 제조업을 영위하고 있다.
18 아울러 피심인 HSDG는 컨테이너 정기선 운송업, 액체 화물 부정기선 운송업 및 내륙 운송업을 영위하고 있다.
19 결합당사회사 및 그 계열회사들이 영위하는 사업부문을 고려하여, 이 사건 기업결합의 관련 상품시장은 컨테이너 정기선 운송업, 액체 화물 부정기선 운송업, 컨테이너 터미널 운영업, 해상 운송주선업, 항구 인양업, 컨테이너 제조업, 내륙 운송업으로 구분하여 획정하며, 구체적인 내용은 이하와 같다.
(가) 컨테이너 정기선 운송업 시장
20 두 개 이상의 항구로 구성된 일정한 항로를 화물의 수량과는 관계없이 사전에 정해진 운항 계획에 따라 규칙적으로 반복 운항하는 컨테이너 정기선과는 달리 부정기선은 일정한 운항 계획이 없이 유동적으로 운항되며, 컨테이너 정기선과 부정기선은 선박의 유형(컨테이너선 또는 벌크선), 화물의 종류(포장화물 또는 산적화물) 및 운임결정 방식(공표된 운임 또는 수요ㆍ공급에 따른 운임 결정) 등에서도 차이가 있다는 점을 고려할 때, '컨테이너 정기선 운송업’을 하나의 시장으로 획정하는 것이 타당하다.<각주>10</각주>(나) 액체 화물 부정기선 운송업 시장
21 부정기선 운송업은 일정한 운항 계획이 없이 화물의 수요에 따라 유동적으로 운항하는 것을 말한다. 부정기선은 석탄, 곡물 및 철광석 등을 운송하는 건화물선과 원유 및 정유제품 등을 운송하는 액체 화물선으로 구분되는데, 액체 화물선은 원유 등의 원유 및 정유제품 등의 운송을 위해 특수 설계된 저장 탱크와 적재 및 하역에 사용되는 호스ㆍ펌프 등의 별도 장비가 필요하다는 점에서 건화물선과 차이가 있다.
22 피심인 Maersk의 계열회사인 Maersk Tanker는 원유 및 정유제품 등의 액체 화물 운송업만을, 피심인 HSDG는 건화물 운송업과 액체 화물 운송업을 영위하고 있다는 점을 고려하여, '액체 화물 부정기선 운송업 시장’을 이 사건 상품시장으로 획정한다.
(다) 컨테이너 터미널 운영업 시장
23 컨테이너 터미널 운영업이란 선박에 적재된 컨테이너를 내륙 운송하기 위해 항만에 위치한 컨테이너 터미널에서 양ㆍ적하(unloadㆍload operation)한 후 각종 통관 및 보관 처리 등의 서비스를 제공하는 것을 말한다.
24 피심인 Maersk는 계열회사인 APM Terminals를 통해 컨테이너 터미널 운영업을 영위하고 있고 피심인 HSDG는 컨테이너 터미널 운영업을 영위하고 있지 않으나, APM Terminals의 컨테이너 터미널 운영업은 피심인 HSDG의 컨테이너 정기선 운송업과 원재료 의존관계에 있다는 점을 고려하여, '컨테이너 터미널 운영업 시장’을 이 사건 상품시장으로 획정한다.
(라) 해상 운송주선업 시장
25 운송주선업이란 고객의 요청에 따라 고객을 대신하여 화물의 항공 또는 해상 등을 통한 운송 과정 전반(화물의 통관, 창고 보관 또는 내륙 운송 서비스 등)을 통합적으로 처리하여 주는 서비스를 제공하는 것을 말하는데, 지역 범위에 따라 국내 및 국가 간 운송주선업, 운송 수단에 따라 항공, 해상 및 육로 운송주선업 또는 속달 및 표준 운송주선업 등으로 세분화 될 수도 있다.
26 피심인 Maersk는 계열회사인 Damco를 통해 항공 및 해상 운송주선업을 영위하고 있고 피심인 HSDG는 어떠한 종류의 운송주선업도 영위하고 있지 않으나, Damco의 해상 운송주선업은 피심인 HSDG의 컨테이너 정기선 운송업과 원재료 의존관계에 있다는 점을 고려하여, '해상 운송주선업 시장’을 이 사건 상품시장으로 획정한다.
(마) 항구 인양업 시장
27 항구 인양업이란 예인선(Tug boat)<각주>11</각주>을 통해 컨테이너선과 같은 대형 선박이 특정 항구에 안전하게 입항하거나 출항할 수 있도록 지원하여 주는 서비스를 제공하는 것을 말한다.
28 피심인 Maersk는 계열회사인 Svitzer를 통해 항구 인양업을 영위하고 있고 피심인 HSDG는 항구 인양업을 영위하고 있지 않으나, Svitzer의 항구 인양업은 피심인 HSDG의 컨테이너 정기선 운송업과 원재료 의존관계에 있다는 점을 고려하여, '항구 인양업 시장’을 이 사건 상품시장으로 획정한다.
(바) 컨테이너 제조업 시장<각주>12</각주>29 피심인 Maersk는 계열회사인 Maersk Container Industry를 통해 컨테이너 제조업을 영위하고 있고 피심인 HSDG는 컨테이너 제조업을 영위하고 있지 않으나, Maersk Container Industry의 컨테이너 제조업은 피심인 HSDG의 컨테이너 정기선 운송업과 원재료 의존관계에 있다는 점을 고려하여, '컨테이너 제조업 시장’을 이 사건 상품시장으로 획정한다.
(사) 내륙 운송업 시장
30 내륙 운송업은 트럭 및 철도 등 다양한 운송 수단으로 육로 및 철로 등을 통해 화물의 도어투도어(Door-to-Door) 서비스를 제공하는 것을 말하며, 각 운송 수단별로 별도의 상품시장이 구성될 수 있다.
31 피심인 Maersk의 계열회사인 APM Terminals는 트럭 및 철도를 통해, 피심인 HSDG는 트럭을 통해 내륙 운송업을 영위하고 있으며, APM Terminals의 내륙 운송업은 피심인 HSDG의 컨테이너 정기선 운송업과 원재료 의존관계에 있다는 점을 고려하여, '내륙 운송업 시장’을 이 사건 상품시장으로 획정한다.
나) 지역시장
(1) 판단기준
32 기업결합심사기준 Ⅴ. 2.항에 따르면, 지역시장이란 다른 모든 지역에서 당해 상품의 가격은 일정하나 특정 지역에서만 상당기간 어느 정도 의미 있는 가격인상이 이루어질 경우 당해 지역의 구매자 상당수가 이에 대응하여 구매를 전환할 수 있는 지역전체를 의미한다. 특정 지역이 동일한 거래분야에 속하는지 여부는 상품의 특성, 판매자의 사업능력, 구매자의 구매지역 전환 가능성, 판매자의 판매지역 전환 가능성, 시간적ㆍ경제적ㆍ법제적 측면에서의 구매지역 전환의 용이성 등을 종합적으로 고려하여 판단한다.
(2) 지역시장의 획정
(가) 컨테이너 정기선 운송업 시장
33 컨테이너 정기선 운송 서비스의 지역 범위는 해당 운송 서비스 구간의 양 끝(출발지와 도착지)에 위치한 항구들의 지역으로 정의되는 단일 항로로 구성되어 있고, 단일 항로의 시장 조건은 운송업을 영위하는 사업자, 선박에 적재된 화물량, 화물의 종류 및 출발지에서 목적지까지의 운항 거리 등에 따라 다른 단일 항로와는 구별된다.
34 따라서 컨테이너 정기선 운송업의 지역시장은 결합 당사회사들의 활동이 중첩되는 단일 항로들 중 국내 항구를 포함하는 지역 범위인 극동아시아와의 연관성을 고려하여, 아래 <표 5>와 같이 총 10개 항로로 획정한다.
<표 5> 컨테이너 정기선 운송업 지역시장 획정 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140497" alt="이유 5번째 이미지" ></img>
35 이 사건 컨테이너 정기선 운송업의 지역시장인 극동아시아-중미ㆍ카리브해 항로 등 총 10개 항로에 속한 세부 국가 및 항구 현황은 아래 <표 6>부터 <표 15>까지와 같다.
<표 6> 극동아시아-중미ㆍ카리브해 지역시장 현황
(2017년 4. 24. 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140517" alt="이유 6번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
<표 7> 극동아시아-남미 서해안 지역시장 현황
(2017년 4. 24. 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140519" alt="이유 7번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
<표 8> 극동아시아-남미 동해안 지역시장 현황
(2017년 4. 24. 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140521" alt="이유 8번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
<표 9> 극동아시아-북미 지역시장 현황
(2017년 4. 24. 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140523" alt="이유 9번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
<표 10> 극동아시아-지중해 지역시장 현황
(2017년 4. 24. 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140411" alt="이유 10번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
<표 11> 극동아시아-북유럽 지역시장 현황
(2017년 4. 24. 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140413" alt="이유 11번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
<표 12> 극동아시아-인도 아대륙 지역시장 현황
(2017년 4. 24. 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140415" alt="이유 12번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
<표 13> 극동아시아-중동 지역시장 현황
(2017년 4. 24. 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140417" alt="이유 13번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
<표 14> 극동아시아-오세아니아 지역시장 현황
(2017년 4. 24. 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140419" alt="이유 14번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
<표 15> 극동아시아-남아프리카 지역시장 현황
(2017년 4. 24. 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140421" alt="이유 15번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
(나) 액체 화물 부정기선 운송업 시장<각주>13</각주>36 부정기선 운송업은 컨테이너 정기선 운송업과는 달리 일정한 운항 계획이 없이 전세계적으로 분포한 화물의 수요와 시장상황에 따라 유동적으로 운항하는 점을 고려하여, 이 사건 액체 화물 부정기선 운송업의 지역시장은 '전세계 시장’으로 획정한다.
(다) 컨테이너 터미널 운영업 시장
37 컨테이너 터미널 운영업은 선박에 적재된 컨테이너를 내륙 운송하기 위해 특정 항구에 위치한 컨테이너 터미널에서 양ㆍ적하하는 것으로 컨테이너 정기선 운송업을 영위하기 위해서는 컨테이너 터미널 서비스가 필수적으로 요구된다. 그러므로 컨테이너 터미널 운영업의 지역시장은 컨테이너 정기선 운송 항로와 밀접한 연관성 있다고 볼 수 있으며, 아울러 해당 컨테이너 터미널 서비스가 대체 가능한 지역의 범위까지 하나의 지역 시장으로 획정될 여지가 있다.
38 따라서 이 사건 컨테이너 터미널 운영업의 지역시장은 피심인 HSDG의 컨테이너 정기선 운송업의 활동 지역 범위와 APM Terminals가 컨테이너 터미널을 운영하는 지역 및 컨테이너 터미널 운영업 서비스가 대체 가능한 지역 범위를 감안하여 '북유럽, 지중해(조지아ㆍ터키), 지중해(이탈리아ㆍ스페인ㆍ프랑스), 북미, 인도 아대륙, 중동, 극동아시아 및 남미 동해안ㆍ서해안 총 8개 지역시장’으로 획정한다.
(라) 해상 운송주선업 시장
39 해상 운송주선업 서비스는 통상적으로 운송주선업을 영위하는 사업자 소재지 국가 단위에서 이루어진다는 점을 고려하여, 이 사건 해상 운송주선업 지역시장은 피심인 Maersk의 계열회사인 Damco가 해상 운송주선업을 영위하는 '덴마크 등 총 16개 개별 국가<각주>14</각주>시장’으로 획정한다.
(마) 항구 인양업 시장
40 항구 인양업은 컨테이너선이 특정 항구에 안전하게 입항하거나 출항할 수 있도록 지원하여 주는 것이므로 컨테이너 정기선 운송업과 어느 정도 연관성 있다고 볼 수 있으며, 컨테이너 정기선 운송업자들은 항구 인양업이 특정 항구 간 대체 가능한 것으로 판단하고 있다.
41 따라서 이 사건 항구 인양업의 지역시장은 피심인 HSDG의 컨테이너 정기선 운송업의 활동 지역 범위와 Svitzer가 항구 인양업을 영위하는 지역 및 해당 항구 인양업 서비스가 대체 가능한 지역 범위를 감안하여 '북유럽<각주>15</각주>, 지중해<각주>16</각주>, 남아메리카, 북아메리카 및 오세아니아 총 5개 지역시장’으로 획정한다.
(바) 컨테이너 제조업 시장
42 컨테이너의 제조 공정은 전세계적으로 동일하며, 컨테이너 제조업체의 고객인 컨테이너 정기선 운송업자들은 특정 항로에서만의 사용을 위해 컨테이너를 구매하지는 않고 자신들의 컨테이너 선박이 운항하는 전세계 모든 항로에서의 사용을 위해 컨테이너를 구매하므로, 이 사건 컨테이너 제조업의 지역시장은 '전세계 시장’으로 획정한다.
(사) 내륙 운송업 시장
43 내륙 운송업은 특정 국가 단위에서 내륙 운송업자가 소유 또는 임대한 장비를 통해 화물을 물리적으로 이동시키는 것이 주요 특징이라는 점을 고려하여, 이 사건 내륙 운송주선업의 지역시장은 APM Terminals와 피심인 HSDG가 내륙 운송업을 영위하는 '영국 등 총 13개 개별 국가<각주>17</각주>시장’으로 획정한다.
2) 관련시장 현황
가) 컨테이너 정기선 운송업
44 해상운송업(Marine Transportation)이란 원양 항로(Deep-sea trade)와 연안 항로(Short-sea trade)에 따른 세부적인 운항 노선 또는 선박 운항의 정기성 여부를 불문하고 선박을 이용하여 여객 또는 화물을 운송하는 활동으로 정의된다. 해상운송업은 크게 컨테이너 정기선 운송업과 부정기선 운송업으로 구분되며, 이러한 구분은 선박의 운항 방식의 차이에 기초를 둔 것이지 특정 선박의 고유한 속성에 따른 것은 아니다.
45 정기선(재래 정기선 및 컨테이너선) 운송업을 영위하기 위해서는 적정 규모의 선박 건조를 위한 대규모 자본이 소요되며 운항의 효율성을 위한 적정 항로 확보가 필수적으로 요구되므로, 일정 규모 이상의 컨테이너 정기선 운송업자만이 시장에 진입할 수 있다.
46 특히 1960년대 중반 이후, 재래 정기선에 비해 신속하고 안전한 운송 서비스의 장점을 지닌 컨테이너선이 도입됨에 따라, 컨테이너와 이를 적재할 수 있는 컨테이너선 및 컨테이너선 전용 터미널 등을 추가적으로 필요로 하는 자본집약적 산업의 특징을 띠고 있다.
47 반면, 부정기선 운송업을 영위하기 위해서도 선박 건조를 위한 대규모 자본이 소요되기는 하나, 운항의 효율성을 위한 적정 항로 확보가 반드시 필요한 것은 아니므로, 부정기선 운송업은 컨테이너 정기선 운송업에 비해 시장 진입이 비교적 자유로운 측면이 있다.
48 또한 컨테이너 정기선 운송업은 화물의 수량과 관계없이 정해진 항로를 정해진 기간 동안 운항해야 하므로 시장상황이 악화될 경우 효율성이 급격히 떨어지는 측면이 있는 반면, 부정기선 운송업은 일정한 계획에 구속되지 않고 상황에 따라 유동적으로 운항하므로 시장상황 변동에 탄력적으로 대응할 수 있다.
49 위에서 살펴본 컨테이너 정기선 운송업과 부정기선 운송업의 주요 특징을 비교하면 아래 <표 16>과 같다.
<표 16> 컨테이너 정기선 운송업과 부정기선 운송업 주요 특징 비교
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140423" alt="이유 16번째 이미지" ></img><각주>18</각주>※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
나) 해운동맹
50 해운동맹(liner conference)이란, 두 개 이상의 정기선 운송업자가 특정 항로에서 상호 간 기업적 독립성을 유지하면서 과당경쟁을 피하고 상호 이익을 유지ㆍ증진시키기 위해 운임, 배선(특정 항로에 선박을 할당하여 배치함), 선복(선박의 화물 적재 공간: Slot)량 및 기타 운송 조건에 관해 협정 또는 계약을 체결한 국제 해운 카르텔을 말한다.
51 해운동맹은 정기선 운송업의 자본집약적인 특징으로 인해 다수의 정기선 운송업자가 특정 항로에서 출혈적인 운임 경쟁을 할 경우 경쟁에 뒤쳐진 특정 정기선 운송업자는 대규모 자본 투하에 상응하는 수익을 창출하지 못하게 되어 결국 파산 등의 상태에 이르게 되고, 정기선 운송업자의 파산 등은 시장을 독과점 구조로 만들게 되어 수요자인 화주들이 원하는 만큼의 서비스 공급이 이루어지지 않게 만드는 폐해를 막기 위한 자구책의 일환으로 정기선 운송업자들 스스로가 도입한 제도이다.
52 해운동맹의 유형은 크게 신규 가입과 탈퇴를 극단으로 제한하는 폐쇄동맹(Closed conference)과 언제라도 자유로이 신규 가입을 허용하는 개방동맹(Open conference)으로 구분된다.
53 폐쇄동맹은 해운동맹이 규정하고 있는 일정한 자격을 갖추었을 경우 동맹 가입을 허용해 주는 제도로서 영국을 중심으로 하는 유럽식 모델이며 대표적인 폐쇄동맹으로는 구주운임동맹(Far Eastern Freight Conference)을 들 수 있다.
54 개방동맹은 폐쇄동맹의 비합리적인 횡포를 막기 위해 해운동맹 가입 및 탈퇴의 자유를 인정하여 주는 제도로서 미국을 중심으로 결성된 동맹이며 대표적으로는 아시아?북미수출운임협정(Asia North America Rate Agreement) 및 대서양항로동맹협정(Transatlantic Conference Agreement) 등을 들 수 있다.
55 2008년 10월 이전까지 활동한 주요 해운동맹 및 각 해운동맹에 가입하였던 컨테이너 정기선 운송업자들의 현황을 정리하면 아래 <표 17>과 같다.
<표 17> 2008년 10월 이전 주요 해운동맹 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140425" alt="이유 17번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 해운동맹의 폐지가 정기선 시장에 미치는 영향에 관한 연구(2017)
56 위와 같은 해운동맹은 1970년대 초까지 강력한 영향력을 발휘하였지만, 1970년대 후반부터 화물의 컨테이너화(Containerization)가 활성화되고 아시아 개도국 및 동구권의 비동맹 정기선 운송업자들의 시장진입이 증대되면서 대부분의 항로에서 동맹의 기능이 급격히 약화되었다.
57 더 나아가 EC가 2006. 9. 25. EU 지역에서 활동하고 있는 해운동맹에 대해 EU 경쟁법을 적용하기로 결정하고,<각주>19</각주>2008. 10. 18.부터 해운동맹의 공동 운임결정 행위 등을 금지함에 따라 해운동맹은 정기선 운송업 시장에서 완전히 그 기능을 상실하였다.
다) 컨소시엄 및 얼라이언스
58 1960년대 중반 컨테이너선이 도입되고 1970년대 후반 화물의 컨테이너화가 활성화되는 추세 속에서, 1980년대 들어 해운동맹을 대체하는 형태로서 정기선 운송업자 간 일종의 전략적 제휴인 컨소시엄(Consortium)과 얼라이언스(Alliance) 등이 나타났다.
59 컨소시엄은 특정 항로에서 컨테이너 정기선 운송업자들 공동으로 기술적ㆍ운영적ㆍ상업적 합의를 통해 각종 사업상의 합리화를 추구하기 위한 목적으로 체결한 컨테이너 정기선 운송업자들 간의 계약 또는 이와 연관된 복수의 계약을 말하며, 얼라이언스는 명확한 정의는 없으나, 특정 항로가 아닌 전세계를 지리적 범주로 하는 넓은 범위를 포괄하는 선복공유계약을 의미하며 선복용선(Slot Charter), 선복교환(Slot Swap) 및 선박공유계약(Vessel Sharing Agreement)이 혼합된 형태로 파악된다.
60 다만, 컨소시엄과 얼라이언스 각각의 협력 형태는 협력의 지역적 범위 차이 외에는 동일하므로 실무상으로는 컨소시엄과 얼라이언스 각각의 명칭을 명확하게 구별하지 않고 상황에 따라 이를 혼용하여 사용하고 있으며,<각주>20</각주>컨소시엄이 기존 해운동맹과 대비되는 가장 큰 차이점은 컨소시엄 구성원들의 경우 수요자인 화주와 컨테이너 정기선 운송 서비스 계약을 개별적으로 체결하고 있으므로, 구성원들 간 공동으로 운임을 결정하는 행위를 포함하고 있지 않다는 것이다. 얼라이언스와 컨소시엄의 주요 협력 형태를 정리하면 아래 <표 18>과 같다.
<표 18> 얼라이언스와 컨소시엄의 주요 협력 형태
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140427" alt="이유 18번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
61 1990년대 후반 아시아 경제위기, 2008년말 글로벌 금융위기 등으로 인한 수익성 악화로 인해 컨테이너 정기선 운송업자들간 M&A가 급증하였고, 이에 따라 얼라이언스 구도가 급속하게 변화하였는데, 현재 주요 얼라이언스로는 아래 <표 19>와 같이 Ocean 얼라이언스, THE 얼라이언스 및 2M+HMM 얼라이언스 3개 얼라이언스로 구분되며, 현행 주요 얼라이언스가 각각 보유한 선복량, 선박수 및 항로별로 제공되는 컨테이너 운송 서비스 수를 비교하면 아래 <표 20>과 같다.
<표 19> 현행 주요 얼라이언스 현황
(2017년 4월 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140429" alt="이유 19번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 해수부, 해운시장 얼라이언스 재편의 영향 및 대응방안 연구(2017)
<표 20> 현행 주요 얼라이언스 비교 현황
(2017년 4월 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140433" alt="이유 20번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 해양수산부, 해운시장 얼라이언스 재편의 영향 및 대응방안 연구(2017)
다. 기업결합의 유형
1) 수평형 기업결합
62 결합 당사회사 모두 극동아시아-중미ㆍ카리브해 항로 등 총 10개 항로에서 컨테이너 정기선 운송업을 영위하고 있으므로, 이 사건 기업결합으로 인해 '컨테이너 정기선 운송업 시장’에서 수평형 기업결합이 발생한다.
63 또한, 결합 당사회사 모두 액체 화물 부정기선 운송업도 영위하고 있으므로 이 사건 기업결합으로 인해 전세계 '액체 화물 부정기선 운송업 시장’에서 결합 당사회사 간 수평형 기업결합이 발생한다.<각주>21</각주>2) 수직형 기업결합
64 피심인 HSDG의 컨테이너 정기선 운송업과 피심인 Maersk 계열회사의 ①컨테이너 터미널 운영업, ②해상 운송주선업, ③항구 인양업, ④컨테이너 제조업 및 ⑤내륙 운송업은 각각 그 사업의 특성 상 원재료 의존관계에 있으므로 이 사건 기업결합으로 인해 결합 당사회사 간 수직형 기업결합이 발생한다.
라. 관련 시장의 경쟁제한성 판단
1) 수평형 기업결합
가) 판단기준
65 수평형 기업결합이 경쟁을 실질적으로 제한하는지 여부에 대해서는 기업결합 전후의 시장집중상황, 단독효과, 협조효과, 해외경쟁의 도입수준 및 국제적 경쟁상황, 신규진입의 가능성, 유사품 및 인접시장의 존재여부 등을 종합적으로 고려하여 심사한다.
(1) 시장의 집중상황
66 법 제7조 제4항 제1호는 기업결합 당사회사의 시장점유율의 합계가 시장지배적사업자 추정요건에 해당하면서 당해 거래분야에서 제1위이며, 기업결합 당사회사의 시장점유율의 합계와 시장점유율이 제2위인 회사 시장점유율과의 차이가 그 시장점유율 합계의 100분의 25 이상인 경우 일정한 거래분야에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정한다고 규정하고 있다.
67 또한, 기업결합심사기준 Ⅵ. 1. 가. (1)에 따르면, 수평형 기업결합에서 허핀달-허쉬만지수(이하 'HHI’라 한다)<각주>22</각주>가 1,200에 미달하는 경우, HHI가 1,200 이상이고 2,500 미만이면서 HHI 증가분이 250 미만인 경우, 또는 HHI가 2,500 이상이고 HHI 증가분이 150 미만인 경우에는 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정<각주>23</각주>되며, 그렇지 않은 경우에는 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 있다고 본다.
68 아울러 최근 컨테이너 정기선 운송업 시장에서 대부분의 컨테이너 정기선 운송업자들은 상호 간 컨소시엄을 구성하고 이를 통해 대규모 선박을 투입하여 전세계 주요 항로에서 사업을 영위하고 있으며, 개별 사업자로서의 시장 지위보다는 컨소시엄을 통한 시장 지위가 더 영향력을 발휘하고 있다는 점, 컨소시엄은 그 자체로 컨테이너 정기선 운송업자들이 독립적으로 운항하는 경우와 비교하여 수요자(화주)에게 제공될 수 있는 운송 서비스의 다양성을 감소시킬 수 있다는 점, 특정 항로에 속한 컨소시엄이 지배적인 시장점유율을 갖게 될 경우 컨소시엄 구성원 간의 합의를 통해 해당 항로에서 컨소시엄이 제공하는 운송 서비스 공급량을 조절함으로써 운임에 영향을 미칠 수 있다는 점, 현행 제도상 컨소시엄 구성원 간 경쟁의 영향을 미칠 수 있는 정보의 교환을 사전적으로 통제할 수 있는 제도적인 장치가 없다는 점, 이 사건 기업결합과 관련한 이해관계자인 총 12개 경쟁사업자 중 7개 경쟁사업자가 컨소시엄 단위로 산정한 시장점유율을 분석하여 경쟁제한성을 판단하는 방식에 대해 긍정적인 의견을 제출하였다는 점 등을 고려하여, 이 사건 기업결합의 경쟁제한성 판단을 위한 시장점유율 산정 등에 있어서 결합 당사회사의 시장점유율 뿐만 아니라 결합 당사회사가 참여하고 있는 컨소시엄의 시장점유율도 함께 검토한다.
(2) 단독효과
69 기업결합 후 당사회사가 단독으로 가격인상 등 경쟁제한행위를 하더라도 경쟁사업자가 당사회사 제품을 대체할 수 있는 제품을 적시에 충분히 공급하기 곤란한 등의 사정이 있는 경우에는 경쟁을 실질적으로 제한할 수 있다. 이와 같은 단독효과는 결합당사회사의 시장점유율 합계, 결합으로 인한 시장점유율 증가폭 및 경쟁사업자와의 점유율 격차, 결합당사회사가 공급하는 제품 간 수요대체 가능성의 정도 및 동 제품 구매자들의 타 경쟁사업자 제품으로의 구매전환 가능성, 경쟁사업자의 결합당사회사와의 생산능력 격차 및 매출증대의 용이성 등을 종합적으로 고려하여 판단하며 시장의 특성도 함께 감안하여 판단한다.<각주>24</각주>(3) 협조효과
70 기업결합에 따른 경쟁자의 감소 등으로 인하여 사업자 간의 가격ㆍ수량ㆍ거래조건 등에 관한 협조(공동행위 뿐만 아니라 경쟁사업자 간 거래조건 등의 경쟁유인을 구조적으로 악화시켜 가격인상 등이 유도되는 경우를 포함한다. 이하 같다)가 이루어지기 쉽거나 그 협조의 이행여부에 대한 감시 및 위반자에 대한 제재가 가능한 경우에는 경쟁을 실질적으로 제한할 가능성이 높아질 수 있다. 사업자 간 협조가 용이해지는지의 여부는 경쟁사업자 간 협조의 용이성, 이행감시 및 위반자 제재의 용이성 등을 고려하여 판단한다.<각주>25</각주>나) 판단
(1) 컨테이너 정기선 운송업 시장
(가) 극동아시아-중미ㆍ카리브해 항로
① 시장의 집중상황
71 극동아시아-중미ㆍ카리브해 항로의 경우, 피심인 Maersk가 전체 구간에서 시장점유율 28.8%를 보유한 1위 사업자이며 피심인 HSDG는 시장점유율 4.5%를 보유한 5위 사업자이다.
<표 21> 극동아시아-중미ㆍ카리브해 항로의 시장점유율 현황
(2016년 말 기준, 운송량 단위: TEU)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140435" alt="이유 21번째 이미지" ></img><각주>26</각주><각주>2016년에 이전에는 개별 사업자였던 Hapag-Lloyd 및 UASC는 각각 독립된 컨테이너 정기선 운송업자로서 사업을 영위하였으나, 2017년 Hapag-Lloyd와 UASC가 합병을 진행하였고, 이 사건 10개 항로에서의 2016년 말 기준의 시장점유율 자료는 특정 시점이 아닌 1년을 단위로 산출되므로 Hapag-Lloyd 및 UASC가 합병을 진행하기 전 개별 사업자로서의 시장점유율과 인수ㆍ합병을 진행한 이후의 시장점유율이 혼합되어 있다는 점을 감안하여, 이하 부분에서는 Hapag-Lloyd/UASC라고 표기한다.</각주> <각주>시장점유율 현황은 전세계 해운 컨테이너 운송업계의 물동량 등의 통계자료를 취합하여 발표하는 기관인 CTS(Container Trades Statistics Ltd.)의 자료를 기초로 하고 있으나 CTS의 자료는 CTS에 운송량 정보를 제공하는 업체들의 정보만을 기반으로 하고 있으므로, 정보를 제공하지 않는 업체들의 개별 운송량을 파악하는 것은 불가능하고 CTS에 정보를 제공하지 않는 미제출 운송사업자(Non-Contributing Line, 'NCL’)들이 존재하기 때문에 정확한 시장집중도 분석도 현실적으로는 한계가 있다. 하지만 CTS가 항구에서의 물동량 정보를 통해 해당 항로에서의 총 운송량을 파악하는 것은 가능하다.</각주> ※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료(CTS)
72 이 사건 기업결합 후 HHI<각주>기타 사업자인 NCLs의 시장점유율 45.9%의 경우, 당해 시장에서 가장 낮은 시장점유율인 4.5%를 보유한 10개의 사업자와 0.9%의 시장점유율을 보유한 1개의 사업자로 구성된다고 가정하여 산정하였다. 이하의 각 시장에서도 NCLs에 대해 동일한 가정하에 HHI를 산정하였다.</각주> 는 1,466.09가 되며 이 사건 기업결합으로 인한 HHI 증가분은 259.2이다. 따라서 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정되는 요건인 HHI가 1,200 이상이고 2,500 미만이면서 HHI 증가분이 250 미만인 경우에 해당하지 않는다.
<표 22> 극동아시아-중미ㆍ카리브해 항로의 시장집중도 분석
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140437" alt="이유 22번째 이미지" ></img>
73 극동아시아-중미ㆍ카리브해 항로의 경우, 피심인 Maersk는 어떠한 컨소시엄에도 가입하고 있지 않으나, 피심인 HSDG는 CMA CGM/APL, Hapag-Llody/UASC 및 MSC 등과 2개의 컨소시엄을 결성하고 있다.<각주>극동아시아-중미ㆍ카리브해 항로에서 결합 당사회사가 속하지 않은 컨소시엄 현황은 다음과 같다.1. JCS/PEX2/CAX1 : CMA CGM/APL, COSCO, Hapag-Lloyd/UASC2. ASA/AMS/AMC/AME2/WL1 : CMA CGM/APL, K-Line, MOL, NYK</각주> 74 구체적으로 피심인 HSDG는 CMA CGM/APL, Hapag-Lloyd/UASC, COSCO<각주>당초 ASCA 컨소시엄 계약 체결 당사자는 COSCO(China Ocean Shipping Group Company) 그룹에 속한 COSCO Container Lines Co., Ltd.이다. 그러나 COSCO 그룹과 CSG(China Shipping Group Company) 그룹이 합병하면서 COSCO Container Lines Co., Ltd.의 컨테이너 정기선 업무는 현재 Cosco Shipping Lines Co., Ltd.가 담당하고 있다.</각주> 와 ASCA<각주>ASCA 컨소시엄의 정식 명칭은 “Memorandum of Agreement for Asia-Central and South America-Caribbean Trade” 이며, 해당 컨소시엄 계약은 2016. 8. 9. 체결되었다.</각주> 컨소시엄을, CMA CGM/APL, Hapag-Lloyd/UASC, COSCO,<각주>당초 ASPA 1,2&3 컨소시엄 계약 체결 당사자는 CSG 그룹에 속한 China Shipping Container Lines Co., Ltd.와 China Shipping Container Lines(HongKong) Co., Ltd.이다. 그러나 CSG 그룹이 COSCO 그룹과 합병하면서 China Shipping Container Lines Co., Ltd.와 China Shipping Container Lines(HongKong) Co., Ltd.의 컨테이너 정기선 업무는 현재 Cosco Shipping Lines Co., Ltd.가 담당하고 있다.</각주> MSC, 현대상선과는 ASPA 1,2&3<각주>ASPA 1,2&3 컨소시엄의 정식 명칭은 “Vessel Sharing Agreement Asia to the West Coast of South America” 이다. 해당 컨소시엄 계약은 2015. 7. 12. 체결되어 2016. 3. 1. 갱신되었으며, 계약 만료일은 2018. 3. 28.까지이다.</각주> 컨소시엄을 구성하고 있으며, 이 사건 기업결합으로 연계가 형성되는 결합 당사회사의 컨소시엄 단위의 시장점유율은 최소 54.1%<각주>결합 당사회사의 합산 시장점유율인 33.3%에 CMA CGM/APL의 시장점유율인 9.3%, Hapag-Lloyd/UASC의 시장점유율인 6.6% 및 MSC의 시장점유율인 4.9%을 모두 합산하면 54.1%가 되며, COSCO와 현대상선은 CTS에 운항 정보를 제출하지 않고 있으므로, COSCO와 현대상선의 시장점유율도 합산한다면, 이 사건 기업결합으로 연계되는 결합 당사회사의 컨소시엄 단위의 시장점유율은 54.1% 이상이 된다.</각주> 가 된다.
② 단독효과
㉮ 시장점유율 확대에 따른 경쟁제한행위 가능성
75 결합 당사회사의 합산 시장점유율 33.3%에 불과하나, 이 사건 기업결합으로 인해 연계가 형성되는 컨소시엄 단위의 시장점유율은 최소 54.1%가 되어 강력한 시장 지배적 지위를 확보하게 됨으로써, 결합 당사회사의 컨소시엄은 단독으로 운임인상 등의 경쟁제한적인 행위를 할 능력이 증대되고, 수익증대를 위해 운임을 인상할 유인도 높아진다.
㉯ 컨소시엄 연계로 인한 경쟁제한행위 가능성
76 극동아시아-중미ㆍ카리브해 항로의 경우, 이 사건 기업결합 이전에는 피심인 Maersk, 피심인 HSDG, MSC, Hapag-Lloyd/UASC, CMA CGM/APL 5개 사업자가 각각 독립된 사업자의 지위에서 서로를 견제함과 동시에, ASPA 1,2&3 컨소시엄과 ASCA 컨소시엄의 단독행위를 피심인 Maersk가 견제하거나 피심인 Maersk의 단독행위를 ASPA 1,2&3 및 ASCA 컨소시엄에서 견제하였다고 볼 수 있다.
77 그러나 이 사건 기업결합을 통해 피심인 HSDG가 구성원인 ASPA 1,2&3 컨소시엄 및 ASCA 컨소시엄과 피심인 Maersk 간의 연계가 형성됨에 따라 기존에는 상호 경쟁압력으로 작용하던 피심인 Maersk, 피심인 HSDG, MSC, Hapag-Lloyd/UASC, CMA CGM/APL 5개 사업자는 컨소시엄을 매개체로 하여 사실상 단일 사업자로서의 지위를 행사할 수 있는 가능성을 보유하게 된다.
78 즉, 이 사건 기업결합으로 극동아시아-중미ㆍ카리브해 항로에서 피심인 Maersk의 유력한 4개 경쟁사업자인 HSDG, MSC, Hapag-Lloyd/UASC, CMA CGM/APL과의 경쟁이 소멸되어 결합 당사회사 컨소시엄 단독의 경쟁제한행위 가능성이 더욱 증대된다.
㉰ 유효한 경쟁압력의 부존재
79 2016년 11월 기준 전세계 컨테이너 정기선 운송업자들의 선복량 보유 비율에 비추어 볼 때, 이 사건 기업결합으로 연계가 형성된 결합 당사회사 컨소시엄의 선복량은 총 12,291,744TEU<각주>Maersk(3,254,028TEU)+MSC(2,770,603TEU)+CMA-CGM(2,144,084TEU)+COSCO(1,577,407TEU)+Hapag-Lloyd(949,855TEU)+HSDG(599,048TEU)+UASC(544,680TEU)+HMM(452,039)</각주> 에 달하게 되는 반면, 결합 당사 회사의 컨소시엄에 포함되지 않는 경쟁사업자들의 총 선복량은 1,363,790TEU에 불과하여, 이 사건 기업결합으로 연계가 형성된 컨소시엄 단위에서 이루어지는 가격인상 등의 경쟁제한적 행위에 대해 결합 당사 회사의 컨소시엄에 포함되지 않는 경쟁사업자들이 즉각적으로 대응하여 극동아시아-중미ㆍ카리브해 항로에 추가 선복량을 투입하는 방식으로 경쟁압력을 가하기에는 한계가 있다고 판단된다.
<표 23> 전세계 컨테이너 정기선 사업자별 선복량 보유 현황
(2016년 11월 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140439" alt="이유 23번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료(Alphaliner)
80 또한 피심인 HSDG와 컨소시엄 ASCA 및 ASPA 1,2&3을 결성하고 있는 CMA CGM/APL, Hapag-Lloyd/UASC 및 COSCO는 극동아시아-중미ㆍ카리브해 항로에서 결합 당사회사가 속하지 않은 OOO 컨소시엄에, 그리고 CMA CGM/APL은 OOO 컨소시엄에도 그 구성원으로 중복적으로 참여하고 있어, OOO 및 OOO 컨소시엄이 결합 당사회사 컨소시엄의 운임인상 등에 대한 경쟁압력으로 작용할 가능성이 낮다고 판단된다.
㉱ 신규진입의 어려움
81 컨테이너 정기선 운송업은 선박 건조를 위한 대규모 자본이 소요되는 자본집약적 산업의 특성을 가지고 있어 일정 규모 이상의 사업자만이 시장에 진입할 수 있다는 점,<각주>실제로 최근 몇 년간 컨테이너 정기선 운송업 시장에 대규모 선사가 신규로 진입한 사례가 없다.</각주> 최근 컨테이너 정기선 운송업 시장에서 대형 기업결합이 활발하게 추진되어 사업자들의 규모가 대형화되고 있고, 대부분의 운송업자들이 상호 컨소시엄을 구성하여 사업을 공동으로 영위하고 있다는 점, 극동아시아-중미ㆍ카리브해 항로의 경우, 이 사건 기업결합으로 결합 당사회사 컨소시엄의 시장점유율이 54.1% 이상으로 높아지는 상황에서 새로운 사업자 입장에서는 수요자(화주) 확보가 쉽지 않다는 점 등을 고려할 때, 이 사건 컨테이너 정기선 운송업 시장에 독립된 경쟁사업자로서의 신규진입은 매우 어렵다고 판단된다.
③ 협조효과
㉮ 과점시장화 경향 및 컨소시엄 특징에 따른 협조의 용이성
82 일반적으로 과점시장이 형성되는 과정에서 나타나는 특징은 소수의 초대형 기업 출현, 동일 또는 유사한 서비스 제공 등을 들 수 있으며, 과점시장이 형성된 이후에는 상호 의존성 및 비가격 경쟁 등의 현상이 발생하게 된다.
83 이 사건 컨테이너 정기선 운송업 시장의 경우 저운임 시장상황에서 상호 출혈적인 가격경쟁을 피하기 위한 경쟁사업자들 간의 컨소시엄 형성, 경쟁사업자들 간의 인수ㆍ합병에 따른 컨소시엄의 재편 및 이에 따른 초대형 컨소시엄의 출현 등에 비추어 볼 때, 과점시장화 경향이 매우 두드러지게 나타난다고 볼 수 있다.
84 또한, 컨소시엄은 구성원들 간 합의에 의해 선복량 배분, 운항 일정 및 기항지 등을 결정한다는 점에서 경쟁사업자들 간의 협조가 매우 용이한 구조적 특징을 지니고 있다.
85 특히, 극동아시아-중미ㆍ카리브해 항로의 경우 이 사건 기업결합으로 인한 경쟁사업자 감소 효과가 크게 나타나며, 경쟁사업자들이 다수의 컨소시엄에 중복적으로 가입하고 있는 경우가 많아 경쟁사업자들은 결합 당사회사 컨소시엄의 가격을 추종하거나 결합 당사회사 컨소시엄과 가격, 수량 및 거래조건 등에 관한 묵시적 협조행위가 이루어질 가능성이 더욱 증대된다고 볼 수 있다.
㉯ 이행감시 및 위반 제재의 용이성
86 구성원들 간 합의에 의해 선복량 배분, 운항 일정 및 기항지 등을 결정하는 컨소시엄의 구조적 특징에 비추어, 개별 구성원이 수요자인 화주와 체결한 거래의 내용이나 결과는 해당 컨소시엄 내에서는 물론이고 개별 구성원이 속한 다른 컨소시엄 내에서도 쉽고 정확하게 공유될 수 있다.
87 따라서 경쟁사업자들 상호 간의 합의 내지는 협조를 기반으로 하는 컨소시엄의 특성상 합의 준수 여부에 대한 감시 및 합의 위반자에 대한 제재가 용이하다고 볼 수 있으므로, 이 사건 기업결합으로 연계가 형성되는 컨소시엄 내에서의 협조행위와 컨소시엄 간 협조행위 가능성이 커진다고 판단된다.
④ 소결
위 제3. 라. 1). 나). (1). (가). ①항 내지 ③항의 내용을 종합하면, 이 사건 기업결합은 컨테이너 정기선 운송업 극동아시아-중미ㆍ카리브해 항로 시장에서 경쟁을 실질적으로 제한할 우려가 있다고 판단된다.
(나) 극동아시아-남미 서해안 항로
① 시장의 집중상황
88 극동아시아-남미 서해안 항로의 경우, 피심인 Maersk가 전체 구간에서 시장점유율 22.8%를 보유한 1위 사업자이며 피심인 HSDG는 시장점유율 14.8%를 보유한 2위 사업자이다.
<표 24> 극동아시아-남미 서해안 항로의 시장점유율 현황
(2016년 말 기준, 운송량 단위: TEU)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140441" alt="이유 24번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료(CTS)
89 이 사건 기업결합 후 HHI는 1,864.54가 되며 이 사건 기업결합으로 인한 HHI 증가분은 674.88이다. 따라서 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정되는 요건인 HHI가 1,200 이상이고 2,500 미만이면서 HHI 증가분이 250 미만인 경우에 해당하지 않는다.
<표 25> 극동아시아-남미 서해안 항로의 시장집중도 분석
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140443" alt="이유 25번째 이미지" ></img>
90 극동아시아-남미 서해안 항로의 경우, 피심인 Maersk는 어떠한 컨소시엄에도 가입하고 있지 않으나, 피심인 HSDG는 CMA CGM/APL, Hapag-Llody/UASC 및 MSC 등과 ASPA 1,2&3 컨소시엄을 구성하고 있으며, 이 사건 기업결합으로 연계가 형성되는 결합 당사회사의 컨소시엄 단위의 시장점유율은 최소 65.9%<각주>결합 당사회사의 합산 시장점유율인 37.6%에 CMA CGM/APL의 시장점유율인 4.2%, Hapag-Lloyd/UASC의 시장점유율인 11.3% 및 MSC의 시장점유율인 12.8%을 모두 합산하면 65.9%가 되며, COSCO와 현대상선은 CTS에 운항 정보를 제출하지 않고 있으므로, COSCO와 현대상선의 시장점유율도 합산한다면, 이 사건 기업결합으로 연계되는 결합 당사회사의 컨소시엄 단위의 시장점유율은 65.9% 이상이 된다.</각주> 가 된다.
② 단독효과
㉮ 시장점유율 확대에 따른 경쟁제한행위 가능성
91 결합 당사회사의 합산 시장점유율은 37.6%이나, 이 사건 기업결합으로 인해 연계가 형성되는 컨소시엄 단위의 시장점유율은 최소 65.9%가 되어 강력한 시장 지배적 지위를 확보하게 됨으로써, 결합 당사회사의 컨소시엄은 단독으로 운임인상 등의 경쟁제한적인 행위를 할 능력이 증대되고, 수익증대를 위해 운임을 인상할 유인도 높아진다.
㉯ 컨소시엄 연계로 인한 경쟁제한행위 가능성
92 극동아시아-남미 서해안 항로의 경우, 이 사건 기업결합 이전에는 피심인 Maersk, 피심인 HSDG, MSC, Hapag-Lloyd/UASC, CMA CGM/APL 5개 사업자가 각각 독립된 사업자의 지위에서 서로를 견제함과 동시에, ASPA 1,2&3 컨소시엄의 단독행위를 피심인 Maersk가 견제하거나 피심인 Maersk의 단독행위를 ASPA 1,2&3 컨소시엄에서 견제하였다고 볼 수 있다.
93 그러나 이 사건 기업결합을 통해 피심인 HSDG가 구성원인 ASPA 1,2&3 컨소시엄과 피심인 Maersk 간의 연계가 형성됨에 따라 기존에는 상호 경쟁압력으로 작용하던 피심인 Maersk, 피심인 HSDG, MSC, Hapag-Lloyd/UASC, CMA CGM/APL 5개 사업자는 컨소시엄을 매개체로 하여 사실상 단일 사업자로서의 지위를 행사할 수 있는 가능성을 보유하게 된다.
94 즉, 이 사건 기업결합으로 극동아시아-남미 서해안 항로에서 피심인 Maersk의 유력한 4개 경쟁사업자인 HSDG, MSC, Hapag-Lloyd/UASC, CMA CGM/APL과의 경쟁이 소멸되어 결합 당사회사 컨소시엄 단독의 경쟁제한행위 가능성이 더욱 증대된다.
㉰ 유효한 경쟁압력의 부존재
95 2016년 11월 기준 전세계 컨테이너 정기선 운송업자들의 선복량 보유 비율에 비추어 볼 때, 이 사건 기업결합으로 연계가 형성된 결합 당사회사 컨소시엄의 선복량은 총 12,291,744TEU<각주>Maersk(3,254,028TEU)+MSC(2,770,603TEU)+CMA-CGM(2,144,084TEU)+COSCO(1,577,407TEU)+Hapag-Lloyd(949,855TEU)+HSDG(599,048TEU)+UASC(544,680TEU)+HMM(452,039)</각주> 에 달하게 되는 반면, 결합 당사 회사의 컨소시엄에 포함되지 않는 경쟁사업자들의 총 선복량은 3,513,787TEU에 불과하여, 이 사건 기업결합으로 연계가 형성된 컨소시엄 단위에서 이루어지는 가격인상 등의 경쟁제한적 행위에 대해 결합 당사 회사의 컨소시엄에 포함되지 않는 경쟁사업자들이 즉각적으로 대응하여 극동아시아-남미 서해안 항로에 추가 선복량을 투입하는 방식으로 경쟁압력을 가하기에는 한계가 있다고 판단된다.
96 또한 피심인 HSDG와 ASPA 1,2&3 컨소시엄을 결성하고 있는 CMA CGM/APL과 COSCO는 극동아시아-남미 서해안 항로에서 결합 당사회사가 속하지 않은 OOO 및 OOO 컨소시엄에도 그 구성원으로 중복적으로 참여하고 있어, OOO 및 OOO 컨소시엄이 결합 당사회사 컨소시엄의 운임인상 등에 대한 경쟁압력으로 작용할 가능성이 낮다고 판단된다.
㉱ 신규진입의 어려움
97 컨테이너 정기선 운송업은 선박 건조를 위한 대규모 자본이 소요되는 자본집약적 산업의 특성을 가지고 있어 일정 규모 이상의 사업자만이 시장에 진입할 수 있다는 점,<각주>실제로 최근 몇 년간 컨테이너 정기선 운송업 시장에 대규모 선사가 신규로 진입한 사례가 없다.</각주> 최근 컨테이너 정기선 운송업 시장에서 대형 기업결합이 활발하게 추진되어 사업자들의 규모가 대형화되고 있고, 대부분의 운송업자들이 상호 컨소시엄을 구성하여 사업을 공동으로 영위하고 있다는 점, 극동아시아-남미 서해안 항로의 경우, 이 사건 기업결합으로 결합 당사회사 컨소시엄의 시장점유율이 65.9% 이상으로 높아지는 상황에서 새로운 사업자 입장에서는 수요자(화주) 확보가 쉽지 않다는 점 등을 고려할 때, 이 사건 컨테이너 정기선 운송업 시장에 독립된 경쟁사업자로서의 신규진입은 매우 어렵다고 판단된다.
③ 협조효과
㉮ 과점시장화 경향 및 컨소시엄 특징에 따른 협조의 용이성
98 일반적으로 과점시장이 형성되는 과정에서 나타나는 특징은 소수의 초대형 기업 출현, 동일 또는 유사한 서비스 제공 등을 들 수 있으며, 과점시장이 형성된 이후에는 상호 의존성 및 비가격 경쟁 등의 현상이 발생하게 된다.
99 이 사건 컨테이너 정기선 운송업 시장의 경우 저운임 시장상황에서 상호 출혈적인 가격경쟁을 피하기 위한 경쟁사업자들 간의 컨소시엄 형성, 경쟁사업자들 간의 인수ㆍ합병에 따른 컨소시엄의 재편 및 이에 따른 초대형 컨소시엄의 출현 등에 비추어 볼 때, 과점시장화 경향이 매우 두드러지게 나타난다고 볼 수 있다.
100 또한, 컨소시엄은 구성원들 간 합의에 의해 선복량 배분, 운항 일정 및 기항지 등을 결정한다는 점에서 경쟁사업자들 간의 협조가 매우 용이한 구조적 특징을 지니고 있다.
101 특히, 극동아시아-남미 서해안 항로의 경우 이 사건 기업결합으로 인한 경쟁사업자 감소 효과가 크게 나타나며, 경쟁사업자들이 다수의 컨소시엄에 중복적으로 가입하고 있는 경우가 많아 경쟁사업자들은 결합 당사회사 컨소시엄의 가격을 추종하거나 결합 당사회사 컨소시엄과 가격, 수량 및 거래조건 등에 관한 묵시적 협조행위가 이루어질 가능성이 더욱 증대된다고 볼 수 있다.
㉯ 이행감시 및 위반 제재의 용이성
102 구성원들 간 합의에 의해 선복량 배분, 운항 일정 및 기항지 등을 결정하는 컨소시엄의 구조적 특징에 비추어, 개별 구성원이 수요자인 화주와 체결한 거래의 내용이나 결과는 해당 컨소시엄 내에서는 물론이고 개별 구성원이 속한 다른 컨소시엄 내에서도 쉽고 정확하게 공유될 수 있다.
103 따라서 경쟁사업자들 상호 간의 합의 내지는 협조를 기반으로 하는 컨소시엄의 특성상 합의 준수 여부에 대한 감시 및 합의 위반자에 대한 제재가 용이하다고 볼 수 있으므로, 이 사건 기업결합으로 연계가 형성되는 컨소시엄 내에서의 협조행위와 컨소시엄 간 협조행위 가능성이 커진다고 판단된다.
④ 소결
104 위 제3. 라. 1). 나). (1). (나). ①항 내지 ③항의 내용을 종합하면, 이 사건 기업결합은 컨테이너 정기선 운송업 극동아시아-남미 서해안 항로 시장에서 경쟁을 실질적으로 제한할 우려가 있다고 판단된다.
(다) 극동아시아-남미 동해안 항로
① 시장의 집중상황
105 극동아시아-남미 동해안 항로의 경우, 피심인 Maersk가 전체 구간에서 시장점유율 OO%를 보유한 O위 사업자이며 피심인 HSDG는 시장점유율 OO%를 보유한 O위 사업자이다.
<표 26> 극동아시아-남미 동해안 항로의 시장점유율 현황
(2016년 말 기준, 운송량 단위: TEU)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140445" alt="이유 26번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료(CTS)
106 이 사건 기업결합 후 HHI는 1,337.02가 되며 이 사건 기업결합으로 인한 HHI 증가분은 441이다. 따라서 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정되는 요건인 HHI가 1,200 이상이고 2,500 미만이면서 HHI 증가분이 250 미만인 경우에 해당하지 않는다.
<표 27> 극동아시아-남미 동해안 항로의 시장집중도 분석
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140447" alt="이유 27번째 이미지" ></img>
107 극동아시아-남미 동해안 항로의 경우, 피심인 Maersk는 어떠한 컨소시엄에도 가입하고 있지 않으나, 피심인 HSDG는 OOO와 OOO 컨소시엄을 구성하고 있으며, 이 사건 기업결합으로 연계가 형성되는 결합 당사회사의 컨소시엄 단위의 시장점유율은 OO%가 된다.
② 경쟁제한성 여부
108 극동아시아-남미 동해안 항로의 경우, 다음과 같은 점 등을 종합적으로 고려할 때, 이 사건 기업결합으로 인한 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성은 낮다고 판단된다.
109 첫째, 이 사건 기업결합으로 결합 당사회사의 개별 사업자 단위 시장점유율은 OO%로서 O위 사업자가 되지만, O위 사업자인 MSC의 시장점유율은 OO%이고 O위 사업자인 CMA CGM/APL의 시장점유율은 OO%로 일정 부분 결합 당사회사의 단독행위 등을 견제할 경쟁압력으로 작용할 수 있다.
110 둘째, HSDG가 그 구성원인 OOO 컨소시엄을 통해 연계가 형성되는 경쟁사업자는 OOO 하나이고, OOO의 시장점유율은 OO%에 불과하여 이 사건 기업결합 이후에도 MSC, CMA CGM/APL, COSCO, Evergreen, Yang Ming 및 Nile Dutch Africa Line 등의 유력한 경쟁사업자들이 결합 당사회사의 컨소시엄 단위의 경쟁제한행위를 충분히 견제할 수 있을 것으로 판단된다.
111 셋째, 2016년 11월 기준으로 결합 당사회사 컨소시엄의 총 선복량은 OOOTEU이나 MSC, CMA CGM/APL, COSCO, Evergreen 및 Yang Ming이 보유한 총 선복량은 OOOTEU에 달하므로, 결합 당사회사의 컨소시엄 단위에서 이루어지는 가격인상 등의 경쟁제한적인 행위에 대해 경쟁사업자들이 추가 선복량을 투입하는 방식으로 대응하는 것이 충분히 가능하다.
③ 소결
112 위 제3. 라. 1). 나). (1). (다). ①항 및 ②항의 내용을 종합하면, 이 사건 기업결합은 컨테이너 정기선 운송업 극동아시아-남미 동해안 항로 시장에서 경쟁을 실질적으로 제한할 우려가 없는 것으로 판단된다.
(라) 극동아시아-북미 항로
① 시장의 집중상황
113 극동아시아-북미 항로의 경우, 피심인 Maersk가 전체 구간에서 시장점유율 OO%를 보유한 O위 사업자이며 피심인 HSDG의 시장점유율은 OO%이다.
<표 28> 극동아시아-북미 항로의 시장점유율 현황
(2016년 말 기준, 운송량 단위: TEU)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140449" alt="이유 28번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료(CTS)
114 이 사건 기업결합 후 HHI는 397.5가 되며 이 사건 기업결합으로 인한 HHI 증가분은 23.76이다. 따라서 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정되는 요건인 HHI가 1,200에 미달하는 경우에 해당한다.
<표 29> 극동아시아-북미 항로의 시장집중도 분석
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140451" alt="이유 29번째 이미지" ></img>
115 극동아시아-북미 항로의 경우, 피심인 Maersk는 OOO와 OO 컨소시엄을 구성하고 있으며, 피심인 HSDG는 OOO, OOO, OOO와 OOO 컨소시엄을, OOO OOO, OOO, OOO, OOO, OOO과는 OOO 컨소시엄 등 2개의 컨소시엄을 구성하고 있으며, 이 사건 기업결합으로 연계가 형성되는 결합 당사회사의 컨소시엄 단위의 시장점유율은 최소 OO%가 된다.
② 경쟁제한성 여부
116 극동아시아-북미 항로의 경우, 다음과 같은 점 등을 종합적으로 고려할 때, 이 사건 기업결합으로 인한 경쟁제한성 발생 우려는 거의 없을 것으로 판단된다.
117 첫째, 개별 사업자 단위를 기준으로 볼 때, 이 사건 기업결합 후 HHI는 397.5로 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정되는 요건인 HHI가 1,200에 미달하는 경우에 해당한다.
118 둘째, 컨소시엄 단위를 기준으로 볼 때, 이 사건 기업결합으로 인해 연계가 형성되는 결합 당사회사의 컨소시엄 단위 시장점유율은 OO% 수준으로, 결합 당사회사의 컨소시엄에 가입하지 않은 경쟁사업자들이 OO%의 시장점유율을 보유하고 있으므로 관련시장의 경쟁을 제한할 가능성은 거의 없다고 볼 수 있다.
③ 소결
119 위 제3. 라. 1). 나). (1). (라). ①항 및 ②항의 내용을 종합하면, 이 사건 기업결합은 컨테이너 정기선 운송업 극동아시아-북미 항로 시장에서 경쟁을 실질적으로 제한할 우려가 없는 것으로 판단된다.
(마) 극동아시아-지중해 항로
① 시장의 집중상황
120 극동아시아-지중해 항로의 경우, 피심인 Maersk가 전체 구간에서 시장점유율 OO%를 보유한 O위 사업자이며 피심인 HSDG의 시장점유율은 OO%이다.
<표 30> 극동아시아-지중해 항로의 시장점유율 현황
(2016년 말 기준, 운송량 단위: TEU)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140455" alt="이유 30번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료(CTS)
121 이 사건 기업결합 후 HHI는 880.44가 되며 이 사건 기업결합으로 인한 HHI 증가분은 52.8이다. 따라서 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정되는 요건인 HHI가 1,200에 미달하는 경우에 해당한다.
<표 31> 극동아시아-지중해 항로의 시장집중도 분석
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140457" alt="이유 31번째 이미지" ></img>
122 극동아시아-지중해 항로의 경우, 피심인 Maersk는 OOO와 OO 컨소시엄을 구성하고 있고, 피심인 HSDG는 어떠한 컨소시엄에도 가입하고 있지 않으며, 이 사건 기업결합으로 연계가 형성되는 결합 당사회사의 컨소시엄 단위의 시장점유율은 OO%가 된다.
② 경쟁제한성 여부
123 극동아시아-지중해 항로의 경우, 다음과 같은 점 등을 종합적으로 고려할 때, 이 사건 기업결합으로 인한 경쟁제한성 발생 우려는 거의 없을 것으로 판단된다.
124 첫째, 개별 사업자 단위를 기준으로 볼 때, 이 사건 기업결합 후 HHI는 880.44로 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정되는 요건인 HHI가 1,200에 미달하는 경우에 해당한다.
125 둘째, 컨소시엄 단위를 기준으로 볼 때, 이 사건 기업결합으로 인해 연계가 형성되는 결합 당사회사의 컨소시엄 단위 시장점유율은 OO%로 결합 당사회사의 컨소시엄에 가입하지 않은 경쟁사업자들이 OO%의 시장점유율을 보유하고 있으므로 관련시장의 경쟁을 제한할 가능성은 거의 없다고 볼 수 있다.
③ 소결
126 위 제3. 라. 1). 나). (1). (마). ①항 및 ②항의 내용을 종합하면, 이 사건 기업결합은 컨테이너 정기선 운송업 극동아시아-지중해 항로 시장에서 경쟁을 실질적으로 제한할 우려가 없는 것으로 판단된다.
(바) 극동아시아-북유럽 항로
① 시장의 집중상황
127 극동아시아-북유럽 항로의 경우, 피심인 Maersk가 전체 구간에서 시장점유율 OO%를 보유한 O위 사업자이며 피심인 HSDG의 시장점유율은 OO%이다.
<표 30> 극동아시아-북유럽 항로의 시장점유율 현황
(2016년 말 기준, 운송량 단위: TEU)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140459" alt="이유 32번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료(CTS)
128 이 사건 기업결합 후 HHI는 923.2가 되며 이 사건 기업결합으로 인한 HHI 증가분은 58.24이다. 따라서 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정되는 요건인 HHI가 1,200에 미달하는 경우에 해당한다.
<표 31> 극동아시아-북유럽 항로의 시장집중도 분석
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140461" alt="이유 33번째 이미지" ></img>
129 극동아시아-북유럽 항로의 경우, 피심인 Maersk는 OOO와 OOO 컨소시엄을 구성하고 있으며, 피심인 HSDG는 어떠한 컨소시엄에도 가입하고 있지 않으며, 이 사건 기업결합으로 연계가 형성되는 결합 당사회사의 컨소시엄 단위의 시장점유율은 OO%가 된다.
② 경쟁제한성 여부
130 극동아시아-북유럽 항로의 경우, 다음과 같은 점 등을 종합적으로 고려할 때, 이 사건 기업결합으로 인한 경쟁제한성 발생 우려는 거의 없을 것으로 판단된다.
131 첫째, 개별 사업자 단위를 기준으로 볼 때, 이 사건 기업결합 후 HHI는 923.2로 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정되는 요건인 HHI가 1,200에 미달하는 경우에 해당한다.
132 둘째, 컨소시엄 단위를 기준으로 볼 때, 이 사건 기업결합으로 인해 연계가 형성되는 결합 당사회사의 컨소시엄 단위 시장점유율은 OO%로 결합 당사회사의 컨소시엄에 가입하지 않은 경쟁사업자들이 OO%의 시장점유율을 보유하고 있으므로 관련시장의 경쟁을 제한할 가능성은 거의 없다고 볼 수 있다.
③ 소결
133 위 제3. 라. 1). 나). (1). (바). ①항 및 ②항의 내용을 종합하면, 이 사건 기업결합은 컨테이너 정기선 운송업 극동아시아-북유럽 항로 시장에서 경쟁을 실질적으로 제한할 우려가 없는 것으로 판단된다.
(사) 극동아시아-인도 아대륙 항로
① 시장의 집중상황
134 극동아시아-인도 아대륙 항로의 경우, 피심인 Maersk가 전체 구간에서 시장점유율 OO%를 보유한 O위 사업자이며 피심인 HSDG의 시장점유율은 OO%이다.
<표 32> 극동아시아-인도 아대륙 항로의 시장점유율 현황
(2016년 말 기준, 운송량 단위: TEU)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140463" alt="이유 34번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료(CTS)
135 이 사건 기업결합 후 HHI는 411.5가 되며 이 사건 기업결합으로 인한 HHI 증가분은 13.28이다. 따라서 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정되는 요건인 HHI가 1,200에 미달하는 경우에 해당한다.
<표 33> 극동아시아-인도 아대륙 항로의 시장집중도 분석
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140465" alt="이유 35번째 이미지" ></img>
136 극동아시아-인도 아대륙 항로의 경우, 결합 당사회사는 어떠한 컨소시엄에도 가입하고 있지 않으므로 이 사건 기업결합으로 피심인 Maersk 및 피심인 HSDG 이외에는 어떠한 경쟁사업자와도 연계가 형성되지 않는다.
② 경쟁제한성 여부
137 극동아시아-인도 아대륙 항로의 경우, 다음과 같은 점 등을 종합적으로 고려할 때, 이 사건 기업결합으로 인한 경쟁제한성 발생 우려는 거의 없을 것으로 판단된다.
138 첫째, 개별 사업자 단위를 기준으로 볼 때, 이 사건 기업결합 후 HHI는 411.5로 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정되는 요건인 HHI가 1,200에 미달하는 경우에 해당한다.
139 둘째, 결합 당사회사는 어떠한 컨소시엄에도 가입하고 있지 않아 결합 당사회사 이외에는 어떠한 경쟁사업자와도 연계가 형성되지 않고, 경쟁사업자들이 OO%의 시장점유율을 보유하고 있으므로 관련시장의 경쟁을 제한할 가능성은 거의 없다고 볼 수 있다.
③ 소결
140 위 제3. 라. 1). 나). (1). (사). ①항 및 ②항의 내용을 종합하면, 이 사건 기업결합은 컨테이너 정기선 운송업 극동아시아-인도 아대륙 항로 시장에서 경쟁을 실질적으로 제한할 우려가 없는 것으로 판단된다.
(아) 극동아시아-중동 항로
① 시장의 집중상황
141 극동아시아-중동 항로의 경우, 피심인 Maersk가 전체 구간에서 시장점유율 OO%를 보유한 O위 사업자이며 피심인 HSDG의 시장점유율은 OO%이다.
<표 34> 극동아시아-중동 항로의 시장점유율 현황
(2016년 말 기준, 운송량 단위: TEU)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140467" alt="이유 36번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료(CTS)
142 이 사건 기업결합 후 HHI는 417.96가 되며 이 사건 기업결합으로 인한 HHI 증가분은 4.52이다. 따라서 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정되는 요건인 HHI가 1,200에 미달하는 경우에 해당한다.
<표 35> 극동아시아-중동 항로의 시장집중도 분석
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140469" alt="이유 37번째 이미지" ></img>
143 극동아시아-중동 항로의 경우, 결합 당사회사는 어떠한 컨소시엄에도 가입하고 있지 않으므로 이 사건 기업결합으로 피심인 Maersk 및 피심인 HSDG 이외에는 어떠한 경쟁사업자와도 연계가 형성되지 않는다.
② 경쟁제한성 여부
144 극동아시아-중동 항로의 경우, 다음과 같은 점 등을 종합적으로 고려할 때, 이 사건 기업결합으로 인한 경쟁제한성 발생 우려는 거의 없을 것으로 판단된다.
145 첫째, 개별 사업자 단위를 기준으로 볼 때, 이 사건 기업결합 후 HHI는 417.96으로 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정되는 요건인 HHI가 1,200에 미달하는 경우에 해당한다.
146 둘째, 결합 당사회사는 어떠한 컨소시엄에도 가입하고 있지 않아 결합 당사회사 이외에는 어떠한 경쟁사업자와도 연계가 형성되지 않고, 경쟁사업자들이 OO%의 시장점유율을 보유하고 있으므로 관련시장의 경쟁을 제한할 가능성은 거의 없다고 볼 수 있다.
③ 소결
147 위 제3. 라. 1). 나). (1). (아). ①항 및 ②항의 내용을 종합하면, 이 사건 기업결합은 컨테이너 정기선 운송업 극동아시아-중동 항로 시장에서 경쟁을 실질적으로 제한할 우려가 없는 것으로 판단된다.
(자) 극동아시아-오세아니아 항로
① 시장의 집중상황
148 극동아시아-오세아니아 항로의 경우, 피심인 Maersk가 전체 구간에서 시장점유율 OO%를 보유한 O위 사업자이며 피심인 HSDG의 시장점유율은 OO%이다.
<표 36> 극동아시아-오세아니아 항로의 시장점유율 현황
(2016년 말 기준, 운송량 단위: TEU)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140471" alt="이유 38번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료(CTS)
149 이 사건 기업결합 후 HHI는 1,029.84가 되며 이 사건 기업결합으로 인한 HHI 증가분은 185.9이다. 따라서 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정되는 요건인 HHI가 1,200에 미달하는 경우에 해당한다.
<표 37> 극동아시아-오세아니아 항로의 시장집중도 분석
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140473" alt="이유 39번째 이미지" ></img>
150 극동아시아-오세아니아 항로의 경우, 피심인 Maersk와 피심인 HSDG는 OOO와 함께 OOO 컨소시엄을 구성하고 있으며, 이 사건 기업결합으로 연계가 형성되는 결합 당사회사의 컨소시엄 단위의 시장점유율은 OO%가 된다.
② 경쟁제한성 여부
151 극동아시아-오세아니아 항로의 경우, 다음과 같은 점 등을 종합적으로 고려할 때, 이 사건 기업결합으로 인한 경쟁제한성 발생 우려는 거의 없을 것으로 판단된다.
152 첫째, 개별 사업자 단위를 기준으로 볼 때, 이 사건 기업결합 후 HHI는 1,029.84로 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정되는 요건인 HHI가 1,200에 미달하는 경우에 해당한다.
153 둘째, 컨소시엄 단위를 기준으로 볼 때, 이 사건 기업결합으로 인해 연계가 형성되는 결합 당사회사의 컨소시엄 단위 시장점유율은 OO%로 결합 당사회사의 컨소시엄에 가입하지 않은 경쟁사업자들이 OO%의 시장점유율을 보유하고 있으므로 관련시장의 경쟁을 제한할 가능성은 거의 없다고 볼 수 있다.
③ 소결
154 위 제3. 라. 1). 나). (1). (자). ①항 및 ②항의 내용을 종합하면, 이 사건 기업결합은 컨테이너 정기선 운송업 극동아시아-오세아니아 항로 시장에서 경쟁을 실질적으로 제한할 우려가 없는 것으로 판단된다.
(차) 극동아시아-남아프리카 항로
① 시장의 집중상황
155 극동아시아-남아프리카 항로의 경우, 피심인 Maersk가 전체 구간에서 시장점유율 OO%를 보유한 O위 사업자이며 피심인 HSDG의 시장점유율은 OO%이다.
<표 38> 극동아시아-남아프리카 항로의 시장점유율 현황
(2016년 말 기준, 운송량 단위: TEU)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140477" alt="이유 40번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료(CTS)
156 이 사건 기업결합 후 HHI는 1,391.08이 되며 이 사건 기업결합으로 인한 HHI 증가분은 227.64다. 따라서 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정되는 요건인 HHI가 1,200 이상이고 2,500 미만이면서 HHI 증가분이 250 미만인 경우에 해당하지 않는다.
<표 39> 극동아시아-남아프리카 항로의 시장집중도 분석
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140479" alt="이유 41번째 이미지" ></img>
157 극동아시아-남아프리카 항로의 경우, 결합 당사회사는 어떠한 컨소시엄에도 가입하고 있지 않으므로 이 사건 기업결합으로 피심인 Maersk 및 피심인 HSDG 이외에는 어떠한 경쟁사업자와도 연계가 형성되지 않는다.
② 경쟁제한성 여부
158 극동아시아-남아프리카 항로의 경우, 다음과 같은 점 등을 종합적으로 고려할 때, 이 사건 기업결합으로 인한 경쟁제한성 발생 우려는 거의 없을 것으로 판단된다.
159 첫째, 이 사건 기업결합으로 결합 당사회사의 개별 사업자 단위 시장점유율은 OO%로 O위 사업자가 되지만, O위 사업자인 MSC와 O위 사업자인 Evergreen를 비롯하여 CMA CGM/APL, Hapag-Lloyd/UASC, COSCO 등이 시장점유율 OO%를 보유한 유력한 경쟁사업자들로 남아 결합 당사회사의 단독행위 등을 견제할 경쟁압력으로 작용할 수 있다.
160 둘째, 결합 당사회사는 어떠한 컨소시엄에도 가입하고 있지 않으므로 이 사건 기업결합으로 피심인 Maersk와 피심인 HSDG 이외에는 어떠한 경쟁사업자와도 연계가 형성되지 않는다는 점을 고려할 때, 컨소시엄 연계로 인한 경쟁제한행위 가능성은 없다.
161 셋째, 2016년 11월 기준으로 결합 당사회사의 총 선복량은 OOOTEU이나 MSC, Evergreen, CMA CGM/APL, Hapag-Lloyd/UASC, COSCO, K-Line, MOL 및 PIL이 보유한 총 선복량은 OOOTEU에 달하므로, 결합 당사회사의 가격인상 등의 경쟁제한적인 행위에 대해 추가 선복량을 투입하는 방식으로 대응하는 것이 충분히 가능하다.
③ 소결
162 위 제3. 라. 1). 나). (1). (차). ①항 및 ②항의 내용을 종합하면, 이 사건 기업결합은 컨테이너 정기선 운송업 극동아시아-남아프리카 항로 시장에서 경쟁을 실질적으로 제한할 우려가 없는 것으로 판단된다.
(2) 액체 화물 부정기선 운송업 시장
163 전세계 부정기선 운송업 시장의 경우, 피심인 Maersk의 시장점유율은 OO%, 피심인 HSDG의 시장점유율은 OO%인 점에 비추어 볼 때, 이 사건 수평형 기업결합으로 인한 HHI<각주>기타 사업자의 시장점유율 95.1%의 경우, 가장 낮은 시장점유율인 0.06%를 보유한 1,585개의 사업자로 구성된다고 가정하고 산정하였다.</각주> 는 10.28이며 HHI 증가분은 0.12에 불과하여 안전지대 요건에 해당하므로 시장의 경쟁을 제한할 우려는 거의 없다고 판단된다.
<표 40> 전세계 액체 화물 부정기선 운송업 시장점유율 현황
(2016년 2월 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140481" alt="이유 42번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
2) 수직형 기업결합
가) 판단기준
164 수직형 기업결합으로 인하여 경쟁이 제한될 가능성은 상ㆍ하방 시장에서 경쟁사업자의 원재료 구매선이나 고객에 대한 판매선이 봉쇄되는 효과, 경쟁사업자 간 협조 가능성이 증가하는 효과 등을 고려하여 판단한다.<각주>기업결합심사기준 Ⅵ. 3. 참조</각주> (1) 시장의 봉쇄효과
165 수직형 기업결합을 통해 당사회사가 경쟁관계에 있는 사업자의 구매선 또는 판매선을 봉쇄하거나 다른 사업자의 진입을 봉쇄할 수 있는 경우에는 경쟁을 실질적으로 제한할 수 있다. 시장의 봉쇄 여부는 원재료 공급회사의 시장점유율 또는 원재료 구매회사의 시장점유율, 기업결합의 목적, 당해 기업결합에 관련된 상품과 원재료 의존관계에 있는 상품시장 또는 최종산출물 시장의 상황 및 그 시장에 미치는 영향 등을 종합적으로 고려하여 판단한다.
(2) 협조효과
166 수직형 기업결합의 결과로 경쟁사업자 간의 협조 가능성이 증가하는 경우에는 경쟁을 실질적으로 제한할 수 있다. 경쟁사업자 간의 협조 가능성 증가 여부는 결합 이후 가격정보 등 경쟁사업자의 사업활동에 대한 정보입수가 용이해지는지 여부, 결합당사회사 중 원재료 구매회사가 원재료 공급회사들로 하여금 협조를 하지 못하게 하는 유력한 구매회사였는지 여부, 과거 협조이력 등을 종합적으로 고려하여 판단한다.
나) 판단
(1) 컨테이너 정기선 운송업 시장-컨테이너 터미널 운영업 시장
167 피심인 HSDG의 극동아시아-중미ㆍ카리브해 등 10개 항로에서의 컨테이너 정기선 운송업과 피심인 Maersk의 계열회사인 APM Terminals의 북유럽 등 8개 지역시장에서의 컨테이너 터미널 운영업 간 이 사건 수직형 기업결합은 아래와 같은 점에 비추어, 시장의 경쟁을 제한할 우려는 거의 없다고 판단된다.
168 첫째, 아래 <표 41>과 같이 피심인이 HSDG가 컨테이너 정기선 운송업을 영위하는 극동아시아-중미ㆍ카리브해 등 10개 항로에서의 기업결합 후 HHI는 모두 2,500 미만이고 HSDG의 시장점유율은 모두 25% 미만이다. 따라서 수직형 기업결합이 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정되는 요건인 HHI가 2,500 미만이고 당사회사의 시장점유율이 25% 미만인 경우에 해당한다.
<표 41> 컨테이너 정기선 운송업 시장의 시장집중도 현황
(2016년 말 전체 구간 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140483" alt="이유 43번째 이미지" ></img>
169 둘째, 아래 <표 42> 내지 <표 50>와 같이 APM Terminals가 컨테이너 터미널 운영업을 영위하는 북유럽 등 8개 지역시장에서의 기업결합 후 HHI는 모두 2,500 미만이고 APM Terminals의 시장점유율은 모두 25% 미만이므로 안전지대 요건에 해당한다.
<표 42> 북유럽 지역의 컨테이너 터미널 운영업 시장점유율 현황
(2015년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140485" alt="이유 44번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
<표 43> 지중해(조지아, 터키) 지역의 컨테이너 터미널 운영업 시장점유율 현황
(2015년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140487" alt="이유 45번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
<표 44> 지중해(이탈리아, 스페인, 프랑스) 지역의 컨테이너 터미널 운영업 시장점유율 현황
(2015년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140489" alt="이유 46번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
<표 45> 북미 지역의 컨테이너 터미널 운영업 시장점유율 현황
(2015년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140491" alt="이유 47번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
<표 46> 인도 아대륙 지역의 컨테이너 터미널 운영업 시장점유율 현황
(2015년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140493" alt="이유 48번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
<표 47> 중동 지역의 컨테이너 터미널 운영업 시장점유율 현황
(2015년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140495" alt="이유 49번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
<표 48> 극동아시아 지역의 컨테이너 터미널 운영업 시장점유율 현황
(2015년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140499" alt="이유 50번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
<표 49> 남미 동해안ㆍ서해안 지역의 컨테이너 터미널 운영업 시장점유율 현황
(2015년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140501" alt="이유 51번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
<표 50> 기업결합 후 컨테이너 터미널 운영업 시장의 HHI 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140503" alt="이유 52번째 이미지" ></img>
(2) 컨테이너 정기선 운송업 시장-해상 운송주선업 시장
170 피심인 HSDG의 극동아시아-중미ㆍ카리브해 등 10개 항로에서의 컨테이너 정기선 운송업과 피심인 Maersk의 계열회사인 Damco의 덴마크 등 총 16개 개별 국가 시장에서의 해상 운송주선업 간 이 사건 수직형 기업결합은 아래와 같은 점에 비추어, 시장의 경쟁을 제한할 우려는 거의 없다고 판단된다.
171 첫째, 위 제3. 라. 2). 나). (1)항에서 살펴본 바와 같이 피심인 HSDG가 컨테이너 정기선 운송업을 영위하는 극동아시아-중미ㆍ카리브해 등 10개 항로에서의 기업결합 후 HHI는 모두 2,500 미만이고 HSDG의 시장점유율은 모두 25% 미만이므로 안전지대 요건에 해당한다.
172 둘째, 아래 <표 51>에서 보는 바와 같이 덴마크 등 16개 개별 국가 시장에서 Damco의 해상 운송주선업 시장점유율은 최소 OO%에서 최대 OO%에 불과하다.
<표 51> Damco의 개별 국가 시장별 해상 운송주선업 시장점유율 현황
(2015년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140505" alt="이유 53번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
(3) 컨테이너 정기선 운송업 시장-항구 인양업 시장
173 피심인 HSDG의 극동아시아-중미ㆍ카리브해 등 10개 항로에서의 컨테이너 정기선 운송업과 피심인 Maersk의 계열회사인 Svitzer의 북유럽 등 5개 지역시장에서의 항구 인양업 간 이 사건 수직형 기업결합은 아래와 같은 점에 비추어, 시장의 경쟁을 제한할 우려는 거의 없다고 판단된다.
174 첫째, 위 제3. 라. 2). 나). (1)항에서 살펴본 바와 같이 피심인 HSDG가 컨테이너 정기선 운송업을 영위하는 극동아시아-중미ㆍ카리브해 등 10개 항로에서의 기업결합 후 HHI는 모두 2,500 미만이고 HSDG의 시장점유율은 모두 25% 미만이므로 안전지대 요건에 해당한다.
175 둘째, 아래 <표 52>에서 보는 바와 같이 Svitzer는 북유럽 등 5개 지역시장에서 항구 인양업을 영위하고 있고, 5개 지역시장 중 북유럽과 오세아니아 지역에서 Svitzer의 항구 인양업 시장점유율은 각각 OO%, OO%로 추정<각주>Svitzer가 항구 인양업을 영위하는 북유럽 등 5개 지역시장의 객관적인 시장점유율 자료의 확보는 불가능한 상황이다.</각주> 되나 Svitzer의 항구 인양업을 영위하는 지역이 극동아시아 지역과는 무관한 북유럽, 지중해, 북미, 남미 및 오세아니아 지역이라는 점을 고려할 때, 국내 시장의 경쟁에 미치는 영향은 극히 미미할 것으로 판단된다.
<표 52> Svitzer의 지역시장별 항구 인양업 시장점유율 현황(추정)
(2015년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140507" alt="이유 54번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
(4) 컨테이너 정기선 운송업 시장-컨테이너 제조업 시장
176 피심인 HSDG의 극동아시아-중미ㆍ카리브해 등 10개 항로에서의 컨테이너 정기선 운송업과 피심인 Maersk의 계열회사인 Maersk Container Industry(이하 “MCI”라고 한다)의 전세계 컨테이너 제조업 시장에서의 이 사건 수직형 기업결합은 아래와 같은 점에 비추어, 시장의 경쟁을 제한할 우려는 거의 없다고 판단된다.
177 첫째, 위 제3. 라. 2). 나). (1)항에서 살펴본 바와 같이 피심인 HSDG가 컨테이너 정기선 운송업을 영위하는 극동아시아-중미ㆍ카리브해 등 10개 항로에서의 기업결합 후 HHI는 모두 2,500 미만이고 HSDG의 시장점유율은 모두 25% 미만이므로 안전지대 요건에 해당한다.
178 둘째, 아래 <표 53>에서 보는 바와 같이 MCI의 전세계 컨테이너 제조업 시장점유율은 OO%이며, 아울러 일반 컨테이너 생산의 100% 및 냉장 컨테이너 생산의 OO%는 피심인 Maersk를 위해 공급되고 있다.
<표 53> MCI의 컨테이너 제조업 시장점유율 현황
(2015년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140509" alt="이유 55번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
179 따라서 위와 같은 MCI의 미미한 전세계 컨테이너 제조업 시장점유율에 비추어 볼 때, 결합 당사회사가 컨테이너 정기선 운송업 시장 및 컨테이너 제조업 시장에서 경쟁사업자들의 구매선 또는 판매선을 봉쇄하기는 어렵다고 보인다.
(5) 컨테이너 정기선 운송업 시장-내륙 운송업 시장
180 HSDG의 극동아시아-중미ㆍ카리브해 등 10개 항로에서의 컨테이너 정기선 운송업과 Maersk의 계열회사인 AMP Terminals의 영국 등 11개 개별 국가<각주>영국ㆍ루마니아ㆍ카메룬ㆍ칠레ㆍ인도ㆍ말리ㆍ사우디아라비아ㆍ가나ㆍ스페인ㆍ페루ㆍ세네갈</각주> 시장에서의 내륙 운송업 간 이 사건 수직형 기업결합은 아래와 같은 점에 비추어, 시장의 경쟁을 제한할 우려는 거의 없다고 판단된다.
181 첫째, 위 제3. 라. 2). 나). (1)항에서 살펴본 바와 같이 피심인 HSDG가 컨테이너 정기선 운송업을 영위하는 극동아시아-중미ㆍ카리브해 등 10개 항로에서의 기업결합 후 HHI는 모두 2,500 미만이고 HSDG의 시장점유율은 모두 25% 미만이므로 안전지대 요건에 해당한다.
182 둘째, APM Terminals가 내륙 운송업을 영위하는 영국 등 11개 개별 국가 시장에서 시장점유율은 모두 OO% 미만으로 추정<각주>내륙 운송업 시장의 경우, 각 국가별로도 매우 파편화 되어 있는 시장인 관계로 정확한 시장점유율 산정이 어려우며, 위와 같이 각 국가별 APM Terminals의 시장점유율을 10% 미만으로 산정한 것은 결합 당사회사의 추정치이다.</각주> 되고, APM Terminals가 내륙 운송업을 영위하는 국가는 극동아시아 지역과는 무관한 영국, 루마니아 및 카메룬 등 11개 국가라는 점을 고려할 때, 국내 시장의 경쟁에 미치는 영향은 극히 미미할 것으로 판단된다.
마. 경쟁제한성 완화요인<각주>이하에서는 경쟁제한성이 있는 것으로 판단되는 컨테이너 정기선 운송업 시장에 대한 경쟁제한성 완화요인만 검토한다.</각주> 1) 판단기준
183 기업결합심사기준 Ⅶ.에 따르면, 일정한 거래분야에서 상당기간 어느 정도 의미 있는 가격인상이 이루어지면 상당한 진입ㆍ퇴출비용의 부담 없이 가까운 시일 내에 수입경쟁이 증가할 가능성이 있는 경우, 당해 시장에 대한 신규진입이 가까운 시일 내에 충분한 정도로 용이하게 이루어질 수 있는 경우, 유사품 및 인접시장이 존재하는 경우, 강력한 구매자가 존재하는 경우 등에는 경쟁을 실질적으로 제한할 가능성이 낮아질 수 있다.
2) 판단
가) 신규진입의 가능성
184 컨테이너 정기선 운송업은 선박 건조를 위한 대규모 자본이 소요되는 자본집약적 산업의 특성을 가지고 있어 일정 규모 이상의 사업자만이 시장에 진입할 수 있다는 점, 최근 컨테이너 정기선 운송업 시장에서 대형 기업결합이 활발하게 추진되어 사업자들의 규모가 대형화되고 있고, 대부분의 운송업자들이 상호 컨소시엄을 구성하여 사업을 공동으로 영위하고 있다는 점, 전세계 컨테이너 정기선 운송업 시장에서 결합 당사회사가 보유한 선복량과 주요 경쟁사업자들의 선복량에도 상당한 격차가 존재한다는 점 등을 고려할 때, 이 사건 컨테이너 정기선 운송업 시장에 대한 신규진입이 가까운 시일 내로 충분한 정도로 용이하게 이루어지기는 매우 어렵다고 판단된다.
나) 유사품 및 인접시장의 존재
185 결합 당사회사는 컨테이너 정기선 운송업과 부정기선 운송업을 모두 영위하고 있으며, 컨테이너 정기선 운송업과 부정기선 운송업은 선박이라는 수단을 이용하여 해상을 통한 화물의 물리적 이동이라는 측면에서는 동일한 목적을 추구하고 있다고 볼 수 있다.
186 그러나 컨테이너 정기선 운송업은 일정한 항로를 정해진 운항 계획에 따라 규칙적으로 운항하나 부정기선 운송업은 일정한 운항 계획 없이 유동적으로 운항하는 점, 선박의 유형(컨테이너선/벌크선), 화물의 종류(포장화물/산적화물) 및 운임결정 방식(공표/합의) 등에서도 차이가 있다는 점을 고려할 때, 부정기선 운송업 시장이 미치는 영향은 미미하다고 판단된다.
다) 강력한 구매자의 존재
187 이 사건 기업결합 이후 결합 당사회사 및 결합 당사회사와 연계된 컨소시엄으로부터 컨테이너 정기선 운송 서비스를 구매하는 소비자인 화주는 대부분이 결합 당사회사가 운송하는 화물량에 비하면 소규모인 화물 운송 서비스만을 구매하는 것을 감안할 때, 이 사건 기업결합의 경쟁제한적인 효과를 저지할 수 있는 강력한 구매자가 존재한다고 보기 어렵다.
<표 54> Maersk의 주요 구매자들의 운송량 현황
(2015년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140511" alt="이유 56번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
<표 55> 10개 항로에서의 결합 당사회사의 운송량 현황
(2015년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140513" alt="이유 57번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
4. 예외인정 여부
가. 인정요건
188 법 제7조 제2항에 따르면 당해 기업결합 외의 방법으로는 달성하기 어려운 효율성 증대효과가 경쟁제한으로 인한 폐해보다 큰 경우, 상당기간 대차대조표(재무상태표)상의 자본총계가 납입자본금보다 작은 상태에 있는 등 회생이 불가한 회사의 경우에는 기업결합 제한규정의 예외를 인정할 수 있다.
189 기업결합심사기준에 따르면, 기업결합으로 인한 효율성 증대효과라 함은 생산ㆍ판매ㆍ연구개발 등에서의 효율성 증대효과 또는 국민경제 전체에서의 효율성 증대효과를 말하며, 이러한 효율성 증대효과로 인정받기 위해서는 첫째, 이 사건 기업결합 외의 방법으로는 달성하기 어려운 것이어야 하고, 둘째, 가까운 시일 내에 발생할 것이 명백하여야 하고 단순한 예상 또는 희망사항이 아니라 그 발생이 거의 확실한 정도임이 입증될 수 있어야 하며, 셋째, 이 사건 결합이 없었더라도 달성할 수 있었을 부분은 포함시키지 않아야 한다.
나. 판단
1) 효율성 증대효과
190 결합당사회사는 기업결합 신고서에서 이 사건 기업결합을 통해 다양한 서비스를 고객에게 제공할 수 있게 되고 보다 효율적인 운송으로 비용이 절감됨으로써 고객들에게 운임 인하를 통한 소비자후생 증대효과를 가져올 수 있을 것이라고 언급하고 있다.
191 그러나 결합 당사회사가 언급한 효율성 증대 및 비용절감 효과는 반드시 이 사건 기업결합이라는 수단을 통해서만 달성될 수 있는 것은 아니며, 또한 결합 당사회사가 주장하는 효율성 증대효과가 가까운 시일 내에 발생할 것이 명백하고 확실한 것이라는 객관적인 입증자료도 없다.
2) 회생이 불가능한 회사인지 여부
192 피심인 HSDG의 경우, 2015년에 일시적으로 자본총계가 납입자본금보다 적은 상태에 있었으나, 2015년을 제외한 2012년, 2013년, 2014년 및 2016년에는 자본총계가 납입자본금보다 큰 상태에 있었으므로 상당기간 자본총계가 납입자본금보다 작은 상태에 있는 회사가 아니다.
193 또한 피심인 HSDG는 자신이 회생이 불가한 회사라고 적극 주장하고 있지 않다는 점에 비추어, 재무구조가 극히 악화되어 지급불능의 상태에 처해 있거나 가까운 시일 내에 지급불능의 상태에 이를 것으로 예상되는 회사라고 보기는 어렵다.
<표 56> HSDG의 재무구조 현황
(단위: 백만 원)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140515" alt="이유 58번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
5. 시정조치
가. 시정조치의 필요성
194 이 사건 기업결합으로 결합 당사회사는 극동아시아-북미ㆍ지중해 항로 및 극동아시아-남미 서해안 항로의 컨테이너 정기선 운송업 시장에서 컨소시엄을 통해 시장지배적 사업자의 지위를 갖게 되는 등 시장집중도가 심화되고, 결합당사회사가 경쟁제한행위를 할 가능성이 있는 등 경쟁제한의 폐해가 우려되며, 동 폐해보다 이 사건 기업결합을 통한 효율성 증대효과 등이 크다고 볼 수 없으므로 법 제16조 제1항에 따라 시정조치를 하기로 한다.
나. 시정조치의 내용
195 이 사건 기업결합으로 결합 당사회사가 극동아시아-중미ㆍ카리브해 항로 및 극동아시아-남미 서해안 항로의 컨테이너 정기선 운송업 시장에서 컨소시엄을 통해 경쟁을 실질적으로 제한할 우려를 해소하기 위하여 피심인 HSDG에게 ASCA 컨소시엄 계약에서 2018. 8. 9.까지 탈퇴하도록 하고, ASPA 1,2&3 컨소시엄 계약의 만료일인 2018. 3. 28. 이후 계약기간을 연장하지 않도록 한다.
196 또한, 피심인 Maersk와 피심인 HSDG가 극동아시아-중미ㆍ카리브해 항로 및 극동아시아-남미 서해안 항로의 컨테이너 정기선 운송업 시장에서 피심인 HSDG가 참여하고 있는 ASCA 컨소시엄 및 ASPA 1,2&3 컨소시엄의 참여업체들과 새로운 컨소시엄을 구성하여 해당 시장의 경쟁을 제한할 우려가 있으므로, 피심인 Maersk와 피심인 HSDG에게 ASCA 컨소시엄 계약의 탈퇴일 및 ASPA 1,2&3 컨소시엄의 계약 만료일로부터 5년이 되는 날까지 각 컨소시엄 구성 사업자들이 참여하고 있는 어떠한 컨소시엄에도 가입하지 아니하도록 한다.
197 아울러 피심인 Maersk와 피심인 HSDG에게 피심인 HSDG의 ACSA 컨소시엄 탈퇴일 및 ASPA 1,2&3 컨소시엄 계약 만료일까지 각 컨소시엄을 통해 운임, 고객, 선복량, 선적물량 등에 관한 정보 또는 기타 경쟁에 영향을 미칠 수 있는 민감한 정보의 공유를 하지 아니하도록 한다.
198 그리고 피심인 Maersk와 피심인 HSDG가 시정명령 받은 날로부터 6개월마다 시정명령 이행상황을, 시정명령을 이행한 날로부터 30일 내에 이행내역을 각각 위원회에 보고하도록 하고, 시정명령에 대한 조기 종료를 위원회에 요청할 수 있도록 한다.
6. 결론
이 사건 기업결합은 극동아시아-중미ㆍ카리브해 항로 및 극동아시아-남미 서해안 항로의 컨테이너 정기선 운송업 시장에서의 경쟁을 실질적으로 제한할 우려가 있는 행위로서 법 제7조 제1항에 위반되므로 법 제16조 제1항의 규정을 적용하여 주문과 같이 의결한다.
가. 기업결합 신고
1 피심인 머스크 라인 에이에스(이하 'Maersk’라 한다)는 2017. 3. 14. 함부르크 슈드아메리카니쉐 담프쉬프파르츠-게젤샤프트 카게(이하 'HSDG'라 한다)의 주식 100%를 취득하는 계약(이하 '이 사건 주식매매계약’이라 한다)을 체결하고, 2017. 4. 24. 공정거래위원회(이하 '위원회’라 한다)에 기업결합을 신고하였다.(이하 '이 사건 기업결합’이라 한다)
나. 결합 당사회사<각주>1</각주>의 현황
1) 취득회사
2 피심인 Maersk는 전세계적으로 통합 운송 및 물류 사업을 영위하는 Maersk 그룹의 계열회사이자 덴마크 증권거래소 상장기업인 A.P.MØller-Maersk A/S의 완전 자회사로서 컨테이너 정기선 운송업(Liner Shipping) 및 부정기선 운송업(Tramp Shipping)을 영위하고 있다.
3 Maersk 그룹의 사업부문은 크게 운송 및 물류부문과 에너지부문으로 구분되며, 각 부문별 사업을 영위하기 위해 전세계 130개 국가에서 약 88,000명의 직원을 고용하고 있다.
4 Maersk 그룹의 에너지부문은 원유ㆍ가스 등의 탐사, 개발 및 생산업과 해양지원선 운영업을 영위하는 Maersk Oil, Maersk Drilling 및 Maersk Supply Service와 원유ㆍ정제유 등의 해상 운송업을 영위하는 Maersk Tanker 4개 회사로 구성되어 있다.
5 Maersk 그룹의 운송 및 물류부문은 아래 <표 1>과 같이 컨테이너 정기선 운송업 및 이와 전ㆍ후방으로 연관된 사업인 컨테이너 터미널 운영업 등을 영위하는 Maersk 등 총 5개 계열회사로 구성되어 있다.
<표 1> Maersk 그룹의 운송 및 물류부문 현황
(2017. 4. 24. 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140409" alt="이유 1번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
6 피심인 Maersk는 2016년 말 기준 전세계적으로 컨테이너 정기선 운송 서비스를 제공하기 위해 총 665척(사선:249척, 용선:416척)의 컨테이너선을 운용하고 있으며, APM Terminals는 덴마크 등 전세계 총 40개 국가<각주>2</각주>(한국 제외)에서 컨테이너 터미널 운영업을 영위하고 있다.
7 아울러, APM Terminals는 영국 등 총 11개 국가<각주>3</각주>에서 내륙(육상 및 철도) 운송업을 영위하고 있으며, 해당 내륙 운송 서비스의 대부분은 자신의 계열회사인 Maersk를 위해 제공되고 있다.<각주>4</각주>8 또한, 항공 및 해상 운송주선업을 영위하는 Damco는 전세계를 대상으로 사업을 영위하고 있으며, Svitzer는 덴마크 등 총 12개 국가<각주>5</각주>에서 항구 인양업을 제공하고 있다.
9 피심인 Maersk는 자신의 계열회사인 Maersk Tanker를 통해 원유ㆍ정제유 등의 액체 화물을 운송하는 부정기선(7척) 운송업도 영위하고 있으며, 석탄 등의 건화물 부정기선 운송업 부문에서는 활동하고 있지 않다.
2) 피취득회사
10 피심인 HSDG는 식품 및 음료 제조업, 호텔업, 금융업 및 운송업 등의 다양한 사업을 영위하는 독일 Dr. Oetker 그룹의 계열회사로서, 전세계적으로 컨테이너 정기선 운송 서비스업 등을 주력으로 영위하고 있다.
11 피심인 HSDG는 Hamburg S?d, CCNI(Compania Chilena de Navegacion Interoceanica) 및 Alianca(Alianca Navegacao e Logistica) 3개 브랜드를 통해 총 110척의 컨테이너선(사선:49척, 용선:61척)을 운용하고 있으며 전세계 100개 국가에서 약 6,400명의 직원을 고용하고 있다.
12 피심인 HSDG는 피심인 Maersk와는 달리 컨테이너 터미널 운영업<각주>6</각주>, 항공 및 해상 운송 주선업, 항구 인양업 및 컨테이너 제조업은 영위하고 있지 않으며, 내륙 운송업에서는 브라질과 베네수엘라에서만 제한적인 수준(25대의 트럭만 운용)으로 활동하고 있다.
13 아울러 피심인 HSDG는 총 56척의 부정기선(전부 용선)을 통해 석탄, 곡물 및 철광석 등의 건화물(48척)과 원유ㆍ정제유(8척) 등의 액체 화물을 운송하는 부정기선 운송업도 영위하고 있다. 앞에서 살펴본 결합 당사회사의 사업부문 및 선박 운용현황을 정리하면 아래 <표 2> 및 <표 3> 기재와 같다.
<표 2> 결합 당사회사의 해상운송 관련 사업부문 현황
(2017. 4. 24. 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140431" alt="이유 2번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
<표 3> 결합 당사회사의 선박운용 현황
(2017. 4. 24. 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140453" alt="이유 3번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
이 사건 결합 당사회사의 주요현황은 아래 <표 4> 기재와 같다.
<표 4> 결합당사회사의 주요현황
(2016년 말 기준, 단위: 백만 원)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140475" alt="이유 4번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
2. 관련 법령
독점규제 및 공정거래에 관한 법률<각주>7</각주>제7조 (기업결합의 제한) ① 누구든지 직접 또는 대통령령이 정하는 특수한 관계에 있는 자(이하 "특수관계인"이라 한다)를 통하여 다음 각 호의 1에 해당하는 행위(이하 "기업결합"이라 한다)로서 일정한 거래분야에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 행위를 하여서는 아니 된다. 다만, 자산총액 또는 매출액의 규모(계열회사의 자산총액 또는 매출액을 합산한 규모를 말한다)가 대통령령이 정하는 규모에 해당하는 회사(이하 "대규모회사"라 한다) 외의 자가 제2호에 해당하는 행위를 하는 경우에는 그러하지 아니하다.1. 다른 회사의 주식의 취득 또는 소유
2. ∼ 5. (생략)
② 및 ③ (생략)
④ 기업결합이 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 일정한 거래분야에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정한다.
1. 기업결합의 당사회사(제1항 제5호의 경우에는 회사설립에 참여하는 모든 회사를 말한다. 이하 같다)의 시장점유율(계열회사의 시장점유율을 합산한 점유율을 말한다. 이하 이 조에서 같다)의 합계가 다음 각 목의 요건을 갖춘 경우
가. 시장점유율의 합계가 시장지배적 사업자의 추정요건에 해당할 것
나. 시장점유율의 합계가 당해거래분야에서 제1위일 것
다. 시장점유율의 합계와 시장점유율이 제2위인 회사(당사회사를 제외한 회사 중 제1위인 회사를 말한다)의 시장점유율과의 차이가 그 시장점유율의 합계의 100분의 25이상일 것
2. (생략)
⑤ (생략)
제16조 (시정조치 등) ① 공정거래위원회는 제7조(기업결합의 제한) 제1항, 제8조의2(지주회사 등의 행위제한 등) 제2항부터 제5항까지, 제8조의3(채무보증제한기업집단의 지주회사 설립제한), 제9조(상호출자의 금지 등), 제10조의2(계열회사에 대한 채무보증의 금지) 제1항, 제11조(금융회사 또는 보험회사의 의결권 제한), 제11조의2(대규모내부거래의 이사회 의결 및 공시)부터 제11조의4(기업집단현황 등에 관한 공시)까지 또는 제15조(탈법행위의 금지)의 규정에 위반하거나 위반할 우려가 있는 행위가 있는 때에는 당해 사업자[제7조(기업결합의 제한) 제1항을 위반한 경우에는 기업결합 당사회사(기업결합 당사회사에 대한 시정조치만으로는 경쟁제한으로 인한 폐해를 시정하기 어렵거나 기업결합 당사회사의 특수관계인이 사업을 영위하는 거래 분야의 경쟁제한으로 인한 폐해를 시정할 필요가 있는 경우에는 그 특수관계인을 포함한다)를 말한다] 또는 위반행위자에 대하여 다음 각 호의 1의 시정조치를 명할 수 있다. 이 경우 제12조(기업결합의 신고) 제6항 단서의 규정에 의한 신고를 받아 행하는 때에는 동조 제7항의 규정에 의한 기간 내에 이를 하여야 한다.
1. 당해 행위의 중지
2. 주식의 전부 또는 일부의 처분
3. 임원의 사임
4. 영업의 양도
5. 채무보증의 취소
6. 시정명령을 받은 사실의 공표
7. 기업결합에 따른 경쟁제한의 폐해를 방지할 수 있는 영업방식 또는 영업범위의 제한
7의2. 공시의무의 이행 또는 공시내용의 정정
8. 기타 법위반상태를 시정하기 위하여 필요한 조치
② (생략)
③ 공정거래위원회는 제7조(기업결합의 제한) 제1항을 위반하는 행위에 대하여 제1항 각 호의 시정조치를 부과하기 위한 기준을 정하여 고시할 수 있다.
3. 경쟁제한성 판단
가. 지배관계 형성 여부
14 이 사건 기업결합으로 인해 피심인 Maersk는 피심인 HSDG의 지분 100%를 취득하게 되므로, 이 사건 기업결합은 기업결합심사기준<각주>8</각주>Ⅳ.항에 따라 피심인 Maersk의 피심인 HSDG에 대한 단독의 지배관계가 형성되는 기업결합이다.
나. 일정한 거래분야
1) 관련시장 획정
15 법 제7조 제1항은 일정한 거래분야에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 기업결합을 원칙적으로 금지하고 있는바, 경쟁제한적인 기업결합에 해당되는지 여부를 판단하기 위해서는 우선 '당해 기업결합이 영향을 미칠 수 있는 일정한 거래분야’, 즉 이 사건 기업결합의 관련시장을 획정하여야 한다.
가) 상품시장
(1) 판단기준
16 기업결합심사기준 Ⅴ. 1.항에 따르면, 상품시장이란 거래되는 특정상품의 가격이 상당기간 어느 정도 의미 있는 수준으로 인상될 경우 동 상품의 구매자 상당수가 이에 대응하여 구매를 전환할 수 있는 상품의 집합을 말한다. 특정상품이 동일한 거래분야에 속하는지 여부는 상품의 기능 및 효용의 유사성, 상품 가격의 유사성, 구매자들의 대체 가능성에 대한 인식 및 그와 관련한 구매행태, 판매자들의 대체가능성에 대한 인식 및 경영의사결정 행태, 거래단계 및 거래상대방 등을 종합적으로 고려하여 판단한다.
(2) 상품시장의 획정
17 피심인 Maersk는 컨테이너 정기선 운송업과 액체 화물 부정기선 운송업<각주>9</각주>을, 그 계열회사 중 APM Terminals는 컨테이너 터미널 운영업과 내륙 운송업을, Damco는 해상 운송주선업을, Svitzer는 항구 인양업을, Maersk Container Industry는 컨테이너 제조업을 영위하고 있다.
18 아울러 피심인 HSDG는 컨테이너 정기선 운송업, 액체 화물 부정기선 운송업 및 내륙 운송업을 영위하고 있다.
19 결합당사회사 및 그 계열회사들이 영위하는 사업부문을 고려하여, 이 사건 기업결합의 관련 상품시장은 컨테이너 정기선 운송업, 액체 화물 부정기선 운송업, 컨테이너 터미널 운영업, 해상 운송주선업, 항구 인양업, 컨테이너 제조업, 내륙 운송업으로 구분하여 획정하며, 구체적인 내용은 이하와 같다.
(가) 컨테이너 정기선 운송업 시장
20 두 개 이상의 항구로 구성된 일정한 항로를 화물의 수량과는 관계없이 사전에 정해진 운항 계획에 따라 규칙적으로 반복 운항하는 컨테이너 정기선과는 달리 부정기선은 일정한 운항 계획이 없이 유동적으로 운항되며, 컨테이너 정기선과 부정기선은 선박의 유형(컨테이너선 또는 벌크선), 화물의 종류(포장화물 또는 산적화물) 및 운임결정 방식(공표된 운임 또는 수요ㆍ공급에 따른 운임 결정) 등에서도 차이가 있다는 점을 고려할 때, '컨테이너 정기선 운송업’을 하나의 시장으로 획정하는 것이 타당하다.<각주>10</각주>(나) 액체 화물 부정기선 운송업 시장
21 부정기선 운송업은 일정한 운항 계획이 없이 화물의 수요에 따라 유동적으로 운항하는 것을 말한다. 부정기선은 석탄, 곡물 및 철광석 등을 운송하는 건화물선과 원유 및 정유제품 등을 운송하는 액체 화물선으로 구분되는데, 액체 화물선은 원유 등의 원유 및 정유제품 등의 운송을 위해 특수 설계된 저장 탱크와 적재 및 하역에 사용되는 호스ㆍ펌프 등의 별도 장비가 필요하다는 점에서 건화물선과 차이가 있다.
22 피심인 Maersk의 계열회사인 Maersk Tanker는 원유 및 정유제품 등의 액체 화물 운송업만을, 피심인 HSDG는 건화물 운송업과 액체 화물 운송업을 영위하고 있다는 점을 고려하여, '액체 화물 부정기선 운송업 시장’을 이 사건 상품시장으로 획정한다.
(다) 컨테이너 터미널 운영업 시장
23 컨테이너 터미널 운영업이란 선박에 적재된 컨테이너를 내륙 운송하기 위해 항만에 위치한 컨테이너 터미널에서 양ㆍ적하(unloadㆍload operation)한 후 각종 통관 및 보관 처리 등의 서비스를 제공하는 것을 말한다.
24 피심인 Maersk는 계열회사인 APM Terminals를 통해 컨테이너 터미널 운영업을 영위하고 있고 피심인 HSDG는 컨테이너 터미널 운영업을 영위하고 있지 않으나, APM Terminals의 컨테이너 터미널 운영업은 피심인 HSDG의 컨테이너 정기선 운송업과 원재료 의존관계에 있다는 점을 고려하여, '컨테이너 터미널 운영업 시장’을 이 사건 상품시장으로 획정한다.
(라) 해상 운송주선업 시장
25 운송주선업이란 고객의 요청에 따라 고객을 대신하여 화물의 항공 또는 해상 등을 통한 운송 과정 전반(화물의 통관, 창고 보관 또는 내륙 운송 서비스 등)을 통합적으로 처리하여 주는 서비스를 제공하는 것을 말하는데, 지역 범위에 따라 국내 및 국가 간 운송주선업, 운송 수단에 따라 항공, 해상 및 육로 운송주선업 또는 속달 및 표준 운송주선업 등으로 세분화 될 수도 있다.
26 피심인 Maersk는 계열회사인 Damco를 통해 항공 및 해상 운송주선업을 영위하고 있고 피심인 HSDG는 어떠한 종류의 운송주선업도 영위하고 있지 않으나, Damco의 해상 운송주선업은 피심인 HSDG의 컨테이너 정기선 운송업과 원재료 의존관계에 있다는 점을 고려하여, '해상 운송주선업 시장’을 이 사건 상품시장으로 획정한다.
(마) 항구 인양업 시장
27 항구 인양업이란 예인선(Tug boat)<각주>11</각주>을 통해 컨테이너선과 같은 대형 선박이 특정 항구에 안전하게 입항하거나 출항할 수 있도록 지원하여 주는 서비스를 제공하는 것을 말한다.
28 피심인 Maersk는 계열회사인 Svitzer를 통해 항구 인양업을 영위하고 있고 피심인 HSDG는 항구 인양업을 영위하고 있지 않으나, Svitzer의 항구 인양업은 피심인 HSDG의 컨테이너 정기선 운송업과 원재료 의존관계에 있다는 점을 고려하여, '항구 인양업 시장’을 이 사건 상품시장으로 획정한다.
(바) 컨테이너 제조업 시장<각주>12</각주>29 피심인 Maersk는 계열회사인 Maersk Container Industry를 통해 컨테이너 제조업을 영위하고 있고 피심인 HSDG는 컨테이너 제조업을 영위하고 있지 않으나, Maersk Container Industry의 컨테이너 제조업은 피심인 HSDG의 컨테이너 정기선 운송업과 원재료 의존관계에 있다는 점을 고려하여, '컨테이너 제조업 시장’을 이 사건 상품시장으로 획정한다.
(사) 내륙 운송업 시장
30 내륙 운송업은 트럭 및 철도 등 다양한 운송 수단으로 육로 및 철로 등을 통해 화물의 도어투도어(Door-to-Door) 서비스를 제공하는 것을 말하며, 각 운송 수단별로 별도의 상품시장이 구성될 수 있다.
31 피심인 Maersk의 계열회사인 APM Terminals는 트럭 및 철도를 통해, 피심인 HSDG는 트럭을 통해 내륙 운송업을 영위하고 있으며, APM Terminals의 내륙 운송업은 피심인 HSDG의 컨테이너 정기선 운송업과 원재료 의존관계에 있다는 점을 고려하여, '내륙 운송업 시장’을 이 사건 상품시장으로 획정한다.
나) 지역시장
(1) 판단기준
32 기업결합심사기준 Ⅴ. 2.항에 따르면, 지역시장이란 다른 모든 지역에서 당해 상품의 가격은 일정하나 특정 지역에서만 상당기간 어느 정도 의미 있는 가격인상이 이루어질 경우 당해 지역의 구매자 상당수가 이에 대응하여 구매를 전환할 수 있는 지역전체를 의미한다. 특정 지역이 동일한 거래분야에 속하는지 여부는 상품의 특성, 판매자의 사업능력, 구매자의 구매지역 전환 가능성, 판매자의 판매지역 전환 가능성, 시간적ㆍ경제적ㆍ법제적 측면에서의 구매지역 전환의 용이성 등을 종합적으로 고려하여 판단한다.
(2) 지역시장의 획정
(가) 컨테이너 정기선 운송업 시장
33 컨테이너 정기선 운송 서비스의 지역 범위는 해당 운송 서비스 구간의 양 끝(출발지와 도착지)에 위치한 항구들의 지역으로 정의되는 단일 항로로 구성되어 있고, 단일 항로의 시장 조건은 운송업을 영위하는 사업자, 선박에 적재된 화물량, 화물의 종류 및 출발지에서 목적지까지의 운항 거리 등에 따라 다른 단일 항로와는 구별된다.
34 따라서 컨테이너 정기선 운송업의 지역시장은 결합 당사회사들의 활동이 중첩되는 단일 항로들 중 국내 항구를 포함하는 지역 범위인 극동아시아와의 연관성을 고려하여, 아래 <표 5>와 같이 총 10개 항로로 획정한다.
<표 5> 컨테이너 정기선 운송업 지역시장 획정 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140497" alt="이유 5번째 이미지" ></img>
35 이 사건 컨테이너 정기선 운송업의 지역시장인 극동아시아-중미ㆍ카리브해 항로 등 총 10개 항로에 속한 세부 국가 및 항구 현황은 아래 <표 6>부터 <표 15>까지와 같다.
<표 6> 극동아시아-중미ㆍ카리브해 지역시장 현황
(2017년 4. 24. 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140517" alt="이유 6번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
<표 7> 극동아시아-남미 서해안 지역시장 현황
(2017년 4. 24. 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140519" alt="이유 7번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
<표 8> 극동아시아-남미 동해안 지역시장 현황
(2017년 4. 24. 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140521" alt="이유 8번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
<표 9> 극동아시아-북미 지역시장 현황
(2017년 4. 24. 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140523" alt="이유 9번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
<표 10> 극동아시아-지중해 지역시장 현황
(2017년 4. 24. 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140411" alt="이유 10번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
<표 11> 극동아시아-북유럽 지역시장 현황
(2017년 4. 24. 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140413" alt="이유 11번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
<표 12> 극동아시아-인도 아대륙 지역시장 현황
(2017년 4. 24. 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140415" alt="이유 12번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
<표 13> 극동아시아-중동 지역시장 현황
(2017년 4. 24. 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140417" alt="이유 13번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
<표 14> 극동아시아-오세아니아 지역시장 현황
(2017년 4. 24. 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140419" alt="이유 14번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
<표 15> 극동아시아-남아프리카 지역시장 현황
(2017년 4. 24. 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140421" alt="이유 15번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
(나) 액체 화물 부정기선 운송업 시장<각주>13</각주>36 부정기선 운송업은 컨테이너 정기선 운송업과는 달리 일정한 운항 계획이 없이 전세계적으로 분포한 화물의 수요와 시장상황에 따라 유동적으로 운항하는 점을 고려하여, 이 사건 액체 화물 부정기선 운송업의 지역시장은 '전세계 시장’으로 획정한다.
(다) 컨테이너 터미널 운영업 시장
37 컨테이너 터미널 운영업은 선박에 적재된 컨테이너를 내륙 운송하기 위해 특정 항구에 위치한 컨테이너 터미널에서 양ㆍ적하하는 것으로 컨테이너 정기선 운송업을 영위하기 위해서는 컨테이너 터미널 서비스가 필수적으로 요구된다. 그러므로 컨테이너 터미널 운영업의 지역시장은 컨테이너 정기선 운송 항로와 밀접한 연관성 있다고 볼 수 있으며, 아울러 해당 컨테이너 터미널 서비스가 대체 가능한 지역의 범위까지 하나의 지역 시장으로 획정될 여지가 있다.
38 따라서 이 사건 컨테이너 터미널 운영업의 지역시장은 피심인 HSDG의 컨테이너 정기선 운송업의 활동 지역 범위와 APM Terminals가 컨테이너 터미널을 운영하는 지역 및 컨테이너 터미널 운영업 서비스가 대체 가능한 지역 범위를 감안하여 '북유럽, 지중해(조지아ㆍ터키), 지중해(이탈리아ㆍ스페인ㆍ프랑스), 북미, 인도 아대륙, 중동, 극동아시아 및 남미 동해안ㆍ서해안 총 8개 지역시장’으로 획정한다.
(라) 해상 운송주선업 시장
39 해상 운송주선업 서비스는 통상적으로 운송주선업을 영위하는 사업자 소재지 국가 단위에서 이루어진다는 점을 고려하여, 이 사건 해상 운송주선업 지역시장은 피심인 Maersk의 계열회사인 Damco가 해상 운송주선업을 영위하는 '덴마크 등 총 16개 개별 국가<각주>14</각주>시장’으로 획정한다.
(마) 항구 인양업 시장
40 항구 인양업은 컨테이너선이 특정 항구에 안전하게 입항하거나 출항할 수 있도록 지원하여 주는 것이므로 컨테이너 정기선 운송업과 어느 정도 연관성 있다고 볼 수 있으며, 컨테이너 정기선 운송업자들은 항구 인양업이 특정 항구 간 대체 가능한 것으로 판단하고 있다.
41 따라서 이 사건 항구 인양업의 지역시장은 피심인 HSDG의 컨테이너 정기선 운송업의 활동 지역 범위와 Svitzer가 항구 인양업을 영위하는 지역 및 해당 항구 인양업 서비스가 대체 가능한 지역 범위를 감안하여 '북유럽<각주>15</각주>, 지중해<각주>16</각주>, 남아메리카, 북아메리카 및 오세아니아 총 5개 지역시장’으로 획정한다.
(바) 컨테이너 제조업 시장
42 컨테이너의 제조 공정은 전세계적으로 동일하며, 컨테이너 제조업체의 고객인 컨테이너 정기선 운송업자들은 특정 항로에서만의 사용을 위해 컨테이너를 구매하지는 않고 자신들의 컨테이너 선박이 운항하는 전세계 모든 항로에서의 사용을 위해 컨테이너를 구매하므로, 이 사건 컨테이너 제조업의 지역시장은 '전세계 시장’으로 획정한다.
(사) 내륙 운송업 시장
43 내륙 운송업은 특정 국가 단위에서 내륙 운송업자가 소유 또는 임대한 장비를 통해 화물을 물리적으로 이동시키는 것이 주요 특징이라는 점을 고려하여, 이 사건 내륙 운송주선업의 지역시장은 APM Terminals와 피심인 HSDG가 내륙 운송업을 영위하는 '영국 등 총 13개 개별 국가<각주>17</각주>시장’으로 획정한다.
2) 관련시장 현황
가) 컨테이너 정기선 운송업
44 해상운송업(Marine Transportation)이란 원양 항로(Deep-sea trade)와 연안 항로(Short-sea trade)에 따른 세부적인 운항 노선 또는 선박 운항의 정기성 여부를 불문하고 선박을 이용하여 여객 또는 화물을 운송하는 활동으로 정의된다. 해상운송업은 크게 컨테이너 정기선 운송업과 부정기선 운송업으로 구분되며, 이러한 구분은 선박의 운항 방식의 차이에 기초를 둔 것이지 특정 선박의 고유한 속성에 따른 것은 아니다.
45 정기선(재래 정기선 및 컨테이너선) 운송업을 영위하기 위해서는 적정 규모의 선박 건조를 위한 대규모 자본이 소요되며 운항의 효율성을 위한 적정 항로 확보가 필수적으로 요구되므로, 일정 규모 이상의 컨테이너 정기선 운송업자만이 시장에 진입할 수 있다.
46 특히 1960년대 중반 이후, 재래 정기선에 비해 신속하고 안전한 운송 서비스의 장점을 지닌 컨테이너선이 도입됨에 따라, 컨테이너와 이를 적재할 수 있는 컨테이너선 및 컨테이너선 전용 터미널 등을 추가적으로 필요로 하는 자본집약적 산업의 특징을 띠고 있다.
47 반면, 부정기선 운송업을 영위하기 위해서도 선박 건조를 위한 대규모 자본이 소요되기는 하나, 운항의 효율성을 위한 적정 항로 확보가 반드시 필요한 것은 아니므로, 부정기선 운송업은 컨테이너 정기선 운송업에 비해 시장 진입이 비교적 자유로운 측면이 있다.
48 또한 컨테이너 정기선 운송업은 화물의 수량과 관계없이 정해진 항로를 정해진 기간 동안 운항해야 하므로 시장상황이 악화될 경우 효율성이 급격히 떨어지는 측면이 있는 반면, 부정기선 운송업은 일정한 계획에 구속되지 않고 상황에 따라 유동적으로 운항하므로 시장상황 변동에 탄력적으로 대응할 수 있다.
49 위에서 살펴본 컨테이너 정기선 운송업과 부정기선 운송업의 주요 특징을 비교하면 아래 <표 16>과 같다.
<표 16> 컨테이너 정기선 운송업과 부정기선 운송업 주요 특징 비교
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140423" alt="이유 16번째 이미지" ></img><각주>18</각주>※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
나) 해운동맹
50 해운동맹(liner conference)이란, 두 개 이상의 정기선 운송업자가 특정 항로에서 상호 간 기업적 독립성을 유지하면서 과당경쟁을 피하고 상호 이익을 유지ㆍ증진시키기 위해 운임, 배선(특정 항로에 선박을 할당하여 배치함), 선복(선박의 화물 적재 공간: Slot)량 및 기타 운송 조건에 관해 협정 또는 계약을 체결한 국제 해운 카르텔을 말한다.
51 해운동맹은 정기선 운송업의 자본집약적인 특징으로 인해 다수의 정기선 운송업자가 특정 항로에서 출혈적인 운임 경쟁을 할 경우 경쟁에 뒤쳐진 특정 정기선 운송업자는 대규모 자본 투하에 상응하는 수익을 창출하지 못하게 되어 결국 파산 등의 상태에 이르게 되고, 정기선 운송업자의 파산 등은 시장을 독과점 구조로 만들게 되어 수요자인 화주들이 원하는 만큼의 서비스 공급이 이루어지지 않게 만드는 폐해를 막기 위한 자구책의 일환으로 정기선 운송업자들 스스로가 도입한 제도이다.
52 해운동맹의 유형은 크게 신규 가입과 탈퇴를 극단으로 제한하는 폐쇄동맹(Closed conference)과 언제라도 자유로이 신규 가입을 허용하는 개방동맹(Open conference)으로 구분된다.
53 폐쇄동맹은 해운동맹이 규정하고 있는 일정한 자격을 갖추었을 경우 동맹 가입을 허용해 주는 제도로서 영국을 중심으로 하는 유럽식 모델이며 대표적인 폐쇄동맹으로는 구주운임동맹(Far Eastern Freight Conference)을 들 수 있다.
54 개방동맹은 폐쇄동맹의 비합리적인 횡포를 막기 위해 해운동맹 가입 및 탈퇴의 자유를 인정하여 주는 제도로서 미국을 중심으로 결성된 동맹이며 대표적으로는 아시아?북미수출운임협정(Asia North America Rate Agreement) 및 대서양항로동맹협정(Transatlantic Conference Agreement) 등을 들 수 있다.
55 2008년 10월 이전까지 활동한 주요 해운동맹 및 각 해운동맹에 가입하였던 컨테이너 정기선 운송업자들의 현황을 정리하면 아래 <표 17>과 같다.
<표 17> 2008년 10월 이전 주요 해운동맹 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140425" alt="이유 17번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 해운동맹의 폐지가 정기선 시장에 미치는 영향에 관한 연구(2017)
56 위와 같은 해운동맹은 1970년대 초까지 강력한 영향력을 발휘하였지만, 1970년대 후반부터 화물의 컨테이너화(Containerization)가 활성화되고 아시아 개도국 및 동구권의 비동맹 정기선 운송업자들의 시장진입이 증대되면서 대부분의 항로에서 동맹의 기능이 급격히 약화되었다.
57 더 나아가 EC가 2006. 9. 25. EU 지역에서 활동하고 있는 해운동맹에 대해 EU 경쟁법을 적용하기로 결정하고,<각주>19</각주>2008. 10. 18.부터 해운동맹의 공동 운임결정 행위 등을 금지함에 따라 해운동맹은 정기선 운송업 시장에서 완전히 그 기능을 상실하였다.
다) 컨소시엄 및 얼라이언스
58 1960년대 중반 컨테이너선이 도입되고 1970년대 후반 화물의 컨테이너화가 활성화되는 추세 속에서, 1980년대 들어 해운동맹을 대체하는 형태로서 정기선 운송업자 간 일종의 전략적 제휴인 컨소시엄(Consortium)과 얼라이언스(Alliance) 등이 나타났다.
59 컨소시엄은 특정 항로에서 컨테이너 정기선 운송업자들 공동으로 기술적ㆍ운영적ㆍ상업적 합의를 통해 각종 사업상의 합리화를 추구하기 위한 목적으로 체결한 컨테이너 정기선 운송업자들 간의 계약 또는 이와 연관된 복수의 계약을 말하며, 얼라이언스는 명확한 정의는 없으나, 특정 항로가 아닌 전세계를 지리적 범주로 하는 넓은 범위를 포괄하는 선복공유계약을 의미하며 선복용선(Slot Charter), 선복교환(Slot Swap) 및 선박공유계약(Vessel Sharing Agreement)이 혼합된 형태로 파악된다.
60 다만, 컨소시엄과 얼라이언스 각각의 협력 형태는 협력의 지역적 범위 차이 외에는 동일하므로 실무상으로는 컨소시엄과 얼라이언스 각각의 명칭을 명확하게 구별하지 않고 상황에 따라 이를 혼용하여 사용하고 있으며,<각주>20</각주>컨소시엄이 기존 해운동맹과 대비되는 가장 큰 차이점은 컨소시엄 구성원들의 경우 수요자인 화주와 컨테이너 정기선 운송 서비스 계약을 개별적으로 체결하고 있으므로, 구성원들 간 공동으로 운임을 결정하는 행위를 포함하고 있지 않다는 것이다. 얼라이언스와 컨소시엄의 주요 협력 형태를 정리하면 아래 <표 18>과 같다.
<표 18> 얼라이언스와 컨소시엄의 주요 협력 형태
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140427" alt="이유 18번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
61 1990년대 후반 아시아 경제위기, 2008년말 글로벌 금융위기 등으로 인한 수익성 악화로 인해 컨테이너 정기선 운송업자들간 M&A가 급증하였고, 이에 따라 얼라이언스 구도가 급속하게 변화하였는데, 현재 주요 얼라이언스로는 아래 <표 19>와 같이 Ocean 얼라이언스, THE 얼라이언스 및 2M+HMM 얼라이언스 3개 얼라이언스로 구분되며, 현행 주요 얼라이언스가 각각 보유한 선복량, 선박수 및 항로별로 제공되는 컨테이너 운송 서비스 수를 비교하면 아래 <표 20>과 같다.
<표 19> 현행 주요 얼라이언스 현황
(2017년 4월 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140429" alt="이유 19번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 해수부, 해운시장 얼라이언스 재편의 영향 및 대응방안 연구(2017)
<표 20> 현행 주요 얼라이언스 비교 현황
(2017년 4월 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140433" alt="이유 20번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 해양수산부, 해운시장 얼라이언스 재편의 영향 및 대응방안 연구(2017)
다. 기업결합의 유형
1) 수평형 기업결합
62 결합 당사회사 모두 극동아시아-중미ㆍ카리브해 항로 등 총 10개 항로에서 컨테이너 정기선 운송업을 영위하고 있으므로, 이 사건 기업결합으로 인해 '컨테이너 정기선 운송업 시장’에서 수평형 기업결합이 발생한다.
63 또한, 결합 당사회사 모두 액체 화물 부정기선 운송업도 영위하고 있으므로 이 사건 기업결합으로 인해 전세계 '액체 화물 부정기선 운송업 시장’에서 결합 당사회사 간 수평형 기업결합이 발생한다.<각주>21</각주>2) 수직형 기업결합
64 피심인 HSDG의 컨테이너 정기선 운송업과 피심인 Maersk 계열회사의 ①컨테이너 터미널 운영업, ②해상 운송주선업, ③항구 인양업, ④컨테이너 제조업 및 ⑤내륙 운송업은 각각 그 사업의 특성 상 원재료 의존관계에 있으므로 이 사건 기업결합으로 인해 결합 당사회사 간 수직형 기업결합이 발생한다.
라. 관련 시장의 경쟁제한성 판단
1) 수평형 기업결합
가) 판단기준
65 수평형 기업결합이 경쟁을 실질적으로 제한하는지 여부에 대해서는 기업결합 전후의 시장집중상황, 단독효과, 협조효과, 해외경쟁의 도입수준 및 국제적 경쟁상황, 신규진입의 가능성, 유사품 및 인접시장의 존재여부 등을 종합적으로 고려하여 심사한다.
(1) 시장의 집중상황
66 법 제7조 제4항 제1호는 기업결합 당사회사의 시장점유율의 합계가 시장지배적사업자 추정요건에 해당하면서 당해 거래분야에서 제1위이며, 기업결합 당사회사의 시장점유율의 합계와 시장점유율이 제2위인 회사 시장점유율과의 차이가 그 시장점유율 합계의 100분의 25 이상인 경우 일정한 거래분야에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정한다고 규정하고 있다.
67 또한, 기업결합심사기준 Ⅵ. 1. 가. (1)에 따르면, 수평형 기업결합에서 허핀달-허쉬만지수(이하 'HHI’라 한다)<각주>22</각주>가 1,200에 미달하는 경우, HHI가 1,200 이상이고 2,500 미만이면서 HHI 증가분이 250 미만인 경우, 또는 HHI가 2,500 이상이고 HHI 증가분이 150 미만인 경우에는 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정<각주>23</각주>되며, 그렇지 않은 경우에는 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 있다고 본다.
68 아울러 최근 컨테이너 정기선 운송업 시장에서 대부분의 컨테이너 정기선 운송업자들은 상호 간 컨소시엄을 구성하고 이를 통해 대규모 선박을 투입하여 전세계 주요 항로에서 사업을 영위하고 있으며, 개별 사업자로서의 시장 지위보다는 컨소시엄을 통한 시장 지위가 더 영향력을 발휘하고 있다는 점, 컨소시엄은 그 자체로 컨테이너 정기선 운송업자들이 독립적으로 운항하는 경우와 비교하여 수요자(화주)에게 제공될 수 있는 운송 서비스의 다양성을 감소시킬 수 있다는 점, 특정 항로에 속한 컨소시엄이 지배적인 시장점유율을 갖게 될 경우 컨소시엄 구성원 간의 합의를 통해 해당 항로에서 컨소시엄이 제공하는 운송 서비스 공급량을 조절함으로써 운임에 영향을 미칠 수 있다는 점, 현행 제도상 컨소시엄 구성원 간 경쟁의 영향을 미칠 수 있는 정보의 교환을 사전적으로 통제할 수 있는 제도적인 장치가 없다는 점, 이 사건 기업결합과 관련한 이해관계자인 총 12개 경쟁사업자 중 7개 경쟁사업자가 컨소시엄 단위로 산정한 시장점유율을 분석하여 경쟁제한성을 판단하는 방식에 대해 긍정적인 의견을 제출하였다는 점 등을 고려하여, 이 사건 기업결합의 경쟁제한성 판단을 위한 시장점유율 산정 등에 있어서 결합 당사회사의 시장점유율 뿐만 아니라 결합 당사회사가 참여하고 있는 컨소시엄의 시장점유율도 함께 검토한다.
(2) 단독효과
69 기업결합 후 당사회사가 단독으로 가격인상 등 경쟁제한행위를 하더라도 경쟁사업자가 당사회사 제품을 대체할 수 있는 제품을 적시에 충분히 공급하기 곤란한 등의 사정이 있는 경우에는 경쟁을 실질적으로 제한할 수 있다. 이와 같은 단독효과는 결합당사회사의 시장점유율 합계, 결합으로 인한 시장점유율 증가폭 및 경쟁사업자와의 점유율 격차, 결합당사회사가 공급하는 제품 간 수요대체 가능성의 정도 및 동 제품 구매자들의 타 경쟁사업자 제품으로의 구매전환 가능성, 경쟁사업자의 결합당사회사와의 생산능력 격차 및 매출증대의 용이성 등을 종합적으로 고려하여 판단하며 시장의 특성도 함께 감안하여 판단한다.<각주>24</각주>(3) 협조효과
70 기업결합에 따른 경쟁자의 감소 등으로 인하여 사업자 간의 가격ㆍ수량ㆍ거래조건 등에 관한 협조(공동행위 뿐만 아니라 경쟁사업자 간 거래조건 등의 경쟁유인을 구조적으로 악화시켜 가격인상 등이 유도되는 경우를 포함한다. 이하 같다)가 이루어지기 쉽거나 그 협조의 이행여부에 대한 감시 및 위반자에 대한 제재가 가능한 경우에는 경쟁을 실질적으로 제한할 가능성이 높아질 수 있다. 사업자 간 협조가 용이해지는지의 여부는 경쟁사업자 간 협조의 용이성, 이행감시 및 위반자 제재의 용이성 등을 고려하여 판단한다.<각주>25</각주>나) 판단
(1) 컨테이너 정기선 운송업 시장
(가) 극동아시아-중미ㆍ카리브해 항로
① 시장의 집중상황
71 극동아시아-중미ㆍ카리브해 항로의 경우, 피심인 Maersk가 전체 구간에서 시장점유율 28.8%를 보유한 1위 사업자이며 피심인 HSDG는 시장점유율 4.5%를 보유한 5위 사업자이다.
<표 21> 극동아시아-중미ㆍ카리브해 항로의 시장점유율 현황
(2016년 말 기준, 운송량 단위: TEU)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140435" alt="이유 21번째 이미지" ></img><각주>26</각주><각주>2016년에 이전에는 개별 사업자였던 Hapag-Lloyd 및 UASC는 각각 독립된 컨테이너 정기선 운송업자로서 사업을 영위하였으나, 2017년 Hapag-Lloyd와 UASC가 합병을 진행하였고, 이 사건 10개 항로에서의 2016년 말 기준의 시장점유율 자료는 특정 시점이 아닌 1년을 단위로 산출되므로 Hapag-Lloyd 및 UASC가 합병을 진행하기 전 개별 사업자로서의 시장점유율과 인수ㆍ합병을 진행한 이후의 시장점유율이 혼합되어 있다는 점을 감안하여, 이하 부분에서는 Hapag-Lloyd/UASC라고 표기한다.</각주> <각주>시장점유율 현황은 전세계 해운 컨테이너 운송업계의 물동량 등의 통계자료를 취합하여 발표하는 기관인 CTS(Container Trades Statistics Ltd.)의 자료를 기초로 하고 있으나 CTS의 자료는 CTS에 운송량 정보를 제공하는 업체들의 정보만을 기반으로 하고 있으므로, 정보를 제공하지 않는 업체들의 개별 운송량을 파악하는 것은 불가능하고 CTS에 정보를 제공하지 않는 미제출 운송사업자(Non-Contributing Line, 'NCL’)들이 존재하기 때문에 정확한 시장집중도 분석도 현실적으로는 한계가 있다. 하지만 CTS가 항구에서의 물동량 정보를 통해 해당 항로에서의 총 운송량을 파악하는 것은 가능하다.</각주> ※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료(CTS)
72 이 사건 기업결합 후 HHI<각주>기타 사업자인 NCLs의 시장점유율 45.9%의 경우, 당해 시장에서 가장 낮은 시장점유율인 4.5%를 보유한 10개의 사업자와 0.9%의 시장점유율을 보유한 1개의 사업자로 구성된다고 가정하여 산정하였다. 이하의 각 시장에서도 NCLs에 대해 동일한 가정하에 HHI를 산정하였다.</각주> 는 1,466.09가 되며 이 사건 기업결합으로 인한 HHI 증가분은 259.2이다. 따라서 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정되는 요건인 HHI가 1,200 이상이고 2,500 미만이면서 HHI 증가분이 250 미만인 경우에 해당하지 않는다.
<표 22> 극동아시아-중미ㆍ카리브해 항로의 시장집중도 분석
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140437" alt="이유 22번째 이미지" ></img>
73 극동아시아-중미ㆍ카리브해 항로의 경우, 피심인 Maersk는 어떠한 컨소시엄에도 가입하고 있지 않으나, 피심인 HSDG는 CMA CGM/APL, Hapag-Llody/UASC 및 MSC 등과 2개의 컨소시엄을 결성하고 있다.<각주>극동아시아-중미ㆍ카리브해 항로에서 결합 당사회사가 속하지 않은 컨소시엄 현황은 다음과 같다.1. JCS/PEX2/CAX1 : CMA CGM/APL, COSCO, Hapag-Lloyd/UASC2. ASA/AMS/AMC/AME2/WL1 : CMA CGM/APL, K-Line, MOL, NYK</각주> 74 구체적으로 피심인 HSDG는 CMA CGM/APL, Hapag-Lloyd/UASC, COSCO<각주>당초 ASCA 컨소시엄 계약 체결 당사자는 COSCO(China Ocean Shipping Group Company) 그룹에 속한 COSCO Container Lines Co., Ltd.이다. 그러나 COSCO 그룹과 CSG(China Shipping Group Company) 그룹이 합병하면서 COSCO Container Lines Co., Ltd.의 컨테이너 정기선 업무는 현재 Cosco Shipping Lines Co., Ltd.가 담당하고 있다.</각주> 와 ASCA<각주>ASCA 컨소시엄의 정식 명칭은 “Memorandum of Agreement for Asia-Central and South America-Caribbean Trade” 이며, 해당 컨소시엄 계약은 2016. 8. 9. 체결되었다.</각주> 컨소시엄을, CMA CGM/APL, Hapag-Lloyd/UASC, COSCO,<각주>당초 ASPA 1,2&3 컨소시엄 계약 체결 당사자는 CSG 그룹에 속한 China Shipping Container Lines Co., Ltd.와 China Shipping Container Lines(HongKong) Co., Ltd.이다. 그러나 CSG 그룹이 COSCO 그룹과 합병하면서 China Shipping Container Lines Co., Ltd.와 China Shipping Container Lines(HongKong) Co., Ltd.의 컨테이너 정기선 업무는 현재 Cosco Shipping Lines Co., Ltd.가 담당하고 있다.</각주> MSC, 현대상선과는 ASPA 1,2&3<각주>ASPA 1,2&3 컨소시엄의 정식 명칭은 “Vessel Sharing Agreement Asia to the West Coast of South America” 이다. 해당 컨소시엄 계약은 2015. 7. 12. 체결되어 2016. 3. 1. 갱신되었으며, 계약 만료일은 2018. 3. 28.까지이다.</각주> 컨소시엄을 구성하고 있으며, 이 사건 기업결합으로 연계가 형성되는 결합 당사회사의 컨소시엄 단위의 시장점유율은 최소 54.1%<각주>결합 당사회사의 합산 시장점유율인 33.3%에 CMA CGM/APL의 시장점유율인 9.3%, Hapag-Lloyd/UASC의 시장점유율인 6.6% 및 MSC의 시장점유율인 4.9%을 모두 합산하면 54.1%가 되며, COSCO와 현대상선은 CTS에 운항 정보를 제출하지 않고 있으므로, COSCO와 현대상선의 시장점유율도 합산한다면, 이 사건 기업결합으로 연계되는 결합 당사회사의 컨소시엄 단위의 시장점유율은 54.1% 이상이 된다.</각주> 가 된다.
② 단독효과
㉮ 시장점유율 확대에 따른 경쟁제한행위 가능성
75 결합 당사회사의 합산 시장점유율 33.3%에 불과하나, 이 사건 기업결합으로 인해 연계가 형성되는 컨소시엄 단위의 시장점유율은 최소 54.1%가 되어 강력한 시장 지배적 지위를 확보하게 됨으로써, 결합 당사회사의 컨소시엄은 단독으로 운임인상 등의 경쟁제한적인 행위를 할 능력이 증대되고, 수익증대를 위해 운임을 인상할 유인도 높아진다.
㉯ 컨소시엄 연계로 인한 경쟁제한행위 가능성
76 극동아시아-중미ㆍ카리브해 항로의 경우, 이 사건 기업결합 이전에는 피심인 Maersk, 피심인 HSDG, MSC, Hapag-Lloyd/UASC, CMA CGM/APL 5개 사업자가 각각 독립된 사업자의 지위에서 서로를 견제함과 동시에, ASPA 1,2&3 컨소시엄과 ASCA 컨소시엄의 단독행위를 피심인 Maersk가 견제하거나 피심인 Maersk의 단독행위를 ASPA 1,2&3 및 ASCA 컨소시엄에서 견제하였다고 볼 수 있다.
77 그러나 이 사건 기업결합을 통해 피심인 HSDG가 구성원인 ASPA 1,2&3 컨소시엄 및 ASCA 컨소시엄과 피심인 Maersk 간의 연계가 형성됨에 따라 기존에는 상호 경쟁압력으로 작용하던 피심인 Maersk, 피심인 HSDG, MSC, Hapag-Lloyd/UASC, CMA CGM/APL 5개 사업자는 컨소시엄을 매개체로 하여 사실상 단일 사업자로서의 지위를 행사할 수 있는 가능성을 보유하게 된다.
78 즉, 이 사건 기업결합으로 극동아시아-중미ㆍ카리브해 항로에서 피심인 Maersk의 유력한 4개 경쟁사업자인 HSDG, MSC, Hapag-Lloyd/UASC, CMA CGM/APL과의 경쟁이 소멸되어 결합 당사회사 컨소시엄 단독의 경쟁제한행위 가능성이 더욱 증대된다.
㉰ 유효한 경쟁압력의 부존재
79 2016년 11월 기준 전세계 컨테이너 정기선 운송업자들의 선복량 보유 비율에 비추어 볼 때, 이 사건 기업결합으로 연계가 형성된 결합 당사회사 컨소시엄의 선복량은 총 12,291,744TEU<각주>Maersk(3,254,028TEU)+MSC(2,770,603TEU)+CMA-CGM(2,144,084TEU)+COSCO(1,577,407TEU)+Hapag-Lloyd(949,855TEU)+HSDG(599,048TEU)+UASC(544,680TEU)+HMM(452,039)</각주> 에 달하게 되는 반면, 결합 당사 회사의 컨소시엄에 포함되지 않는 경쟁사업자들의 총 선복량은 1,363,790TEU에 불과하여, 이 사건 기업결합으로 연계가 형성된 컨소시엄 단위에서 이루어지는 가격인상 등의 경쟁제한적 행위에 대해 결합 당사 회사의 컨소시엄에 포함되지 않는 경쟁사업자들이 즉각적으로 대응하여 극동아시아-중미ㆍ카리브해 항로에 추가 선복량을 투입하는 방식으로 경쟁압력을 가하기에는 한계가 있다고 판단된다.
<표 23> 전세계 컨테이너 정기선 사업자별 선복량 보유 현황
(2016년 11월 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140439" alt="이유 23번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료(Alphaliner)
80 또한 피심인 HSDG와 컨소시엄 ASCA 및 ASPA 1,2&3을 결성하고 있는 CMA CGM/APL, Hapag-Lloyd/UASC 및 COSCO는 극동아시아-중미ㆍ카리브해 항로에서 결합 당사회사가 속하지 않은 OOO 컨소시엄에, 그리고 CMA CGM/APL은 OOO 컨소시엄에도 그 구성원으로 중복적으로 참여하고 있어, OOO 및 OOO 컨소시엄이 결합 당사회사 컨소시엄의 운임인상 등에 대한 경쟁압력으로 작용할 가능성이 낮다고 판단된다.
㉱ 신규진입의 어려움
81 컨테이너 정기선 운송업은 선박 건조를 위한 대규모 자본이 소요되는 자본집약적 산업의 특성을 가지고 있어 일정 규모 이상의 사업자만이 시장에 진입할 수 있다는 점,<각주>실제로 최근 몇 년간 컨테이너 정기선 운송업 시장에 대규모 선사가 신규로 진입한 사례가 없다.</각주> 최근 컨테이너 정기선 운송업 시장에서 대형 기업결합이 활발하게 추진되어 사업자들의 규모가 대형화되고 있고, 대부분의 운송업자들이 상호 컨소시엄을 구성하여 사업을 공동으로 영위하고 있다는 점, 극동아시아-중미ㆍ카리브해 항로의 경우, 이 사건 기업결합으로 결합 당사회사 컨소시엄의 시장점유율이 54.1% 이상으로 높아지는 상황에서 새로운 사업자 입장에서는 수요자(화주) 확보가 쉽지 않다는 점 등을 고려할 때, 이 사건 컨테이너 정기선 운송업 시장에 독립된 경쟁사업자로서의 신규진입은 매우 어렵다고 판단된다.
③ 협조효과
㉮ 과점시장화 경향 및 컨소시엄 특징에 따른 협조의 용이성
82 일반적으로 과점시장이 형성되는 과정에서 나타나는 특징은 소수의 초대형 기업 출현, 동일 또는 유사한 서비스 제공 등을 들 수 있으며, 과점시장이 형성된 이후에는 상호 의존성 및 비가격 경쟁 등의 현상이 발생하게 된다.
83 이 사건 컨테이너 정기선 운송업 시장의 경우 저운임 시장상황에서 상호 출혈적인 가격경쟁을 피하기 위한 경쟁사업자들 간의 컨소시엄 형성, 경쟁사업자들 간의 인수ㆍ합병에 따른 컨소시엄의 재편 및 이에 따른 초대형 컨소시엄의 출현 등에 비추어 볼 때, 과점시장화 경향이 매우 두드러지게 나타난다고 볼 수 있다.
84 또한, 컨소시엄은 구성원들 간 합의에 의해 선복량 배분, 운항 일정 및 기항지 등을 결정한다는 점에서 경쟁사업자들 간의 협조가 매우 용이한 구조적 특징을 지니고 있다.
85 특히, 극동아시아-중미ㆍ카리브해 항로의 경우 이 사건 기업결합으로 인한 경쟁사업자 감소 효과가 크게 나타나며, 경쟁사업자들이 다수의 컨소시엄에 중복적으로 가입하고 있는 경우가 많아 경쟁사업자들은 결합 당사회사 컨소시엄의 가격을 추종하거나 결합 당사회사 컨소시엄과 가격, 수량 및 거래조건 등에 관한 묵시적 협조행위가 이루어질 가능성이 더욱 증대된다고 볼 수 있다.
㉯ 이행감시 및 위반 제재의 용이성
86 구성원들 간 합의에 의해 선복량 배분, 운항 일정 및 기항지 등을 결정하는 컨소시엄의 구조적 특징에 비추어, 개별 구성원이 수요자인 화주와 체결한 거래의 내용이나 결과는 해당 컨소시엄 내에서는 물론이고 개별 구성원이 속한 다른 컨소시엄 내에서도 쉽고 정확하게 공유될 수 있다.
87 따라서 경쟁사업자들 상호 간의 합의 내지는 협조를 기반으로 하는 컨소시엄의 특성상 합의 준수 여부에 대한 감시 및 합의 위반자에 대한 제재가 용이하다고 볼 수 있으므로, 이 사건 기업결합으로 연계가 형성되는 컨소시엄 내에서의 협조행위와 컨소시엄 간 협조행위 가능성이 커진다고 판단된다.
④ 소결
위 제3. 라. 1). 나). (1). (가). ①항 내지 ③항의 내용을 종합하면, 이 사건 기업결합은 컨테이너 정기선 운송업 극동아시아-중미ㆍ카리브해 항로 시장에서 경쟁을 실질적으로 제한할 우려가 있다고 판단된다.
(나) 극동아시아-남미 서해안 항로
① 시장의 집중상황
88 극동아시아-남미 서해안 항로의 경우, 피심인 Maersk가 전체 구간에서 시장점유율 22.8%를 보유한 1위 사업자이며 피심인 HSDG는 시장점유율 14.8%를 보유한 2위 사업자이다.
<표 24> 극동아시아-남미 서해안 항로의 시장점유율 현황
(2016년 말 기준, 운송량 단위: TEU)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140441" alt="이유 24번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료(CTS)
89 이 사건 기업결합 후 HHI는 1,864.54가 되며 이 사건 기업결합으로 인한 HHI 증가분은 674.88이다. 따라서 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정되는 요건인 HHI가 1,200 이상이고 2,500 미만이면서 HHI 증가분이 250 미만인 경우에 해당하지 않는다.
<표 25> 극동아시아-남미 서해안 항로의 시장집중도 분석
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140443" alt="이유 25번째 이미지" ></img>
90 극동아시아-남미 서해안 항로의 경우, 피심인 Maersk는 어떠한 컨소시엄에도 가입하고 있지 않으나, 피심인 HSDG는 CMA CGM/APL, Hapag-Llody/UASC 및 MSC 등과 ASPA 1,2&3 컨소시엄을 구성하고 있으며, 이 사건 기업결합으로 연계가 형성되는 결합 당사회사의 컨소시엄 단위의 시장점유율은 최소 65.9%<각주>결합 당사회사의 합산 시장점유율인 37.6%에 CMA CGM/APL의 시장점유율인 4.2%, Hapag-Lloyd/UASC의 시장점유율인 11.3% 및 MSC의 시장점유율인 12.8%을 모두 합산하면 65.9%가 되며, COSCO와 현대상선은 CTS에 운항 정보를 제출하지 않고 있으므로, COSCO와 현대상선의 시장점유율도 합산한다면, 이 사건 기업결합으로 연계되는 결합 당사회사의 컨소시엄 단위의 시장점유율은 65.9% 이상이 된다.</각주> 가 된다.
② 단독효과
㉮ 시장점유율 확대에 따른 경쟁제한행위 가능성
91 결합 당사회사의 합산 시장점유율은 37.6%이나, 이 사건 기업결합으로 인해 연계가 형성되는 컨소시엄 단위의 시장점유율은 최소 65.9%가 되어 강력한 시장 지배적 지위를 확보하게 됨으로써, 결합 당사회사의 컨소시엄은 단독으로 운임인상 등의 경쟁제한적인 행위를 할 능력이 증대되고, 수익증대를 위해 운임을 인상할 유인도 높아진다.
㉯ 컨소시엄 연계로 인한 경쟁제한행위 가능성
92 극동아시아-남미 서해안 항로의 경우, 이 사건 기업결합 이전에는 피심인 Maersk, 피심인 HSDG, MSC, Hapag-Lloyd/UASC, CMA CGM/APL 5개 사업자가 각각 독립된 사업자의 지위에서 서로를 견제함과 동시에, ASPA 1,2&3 컨소시엄의 단독행위를 피심인 Maersk가 견제하거나 피심인 Maersk의 단독행위를 ASPA 1,2&3 컨소시엄에서 견제하였다고 볼 수 있다.
93 그러나 이 사건 기업결합을 통해 피심인 HSDG가 구성원인 ASPA 1,2&3 컨소시엄과 피심인 Maersk 간의 연계가 형성됨에 따라 기존에는 상호 경쟁압력으로 작용하던 피심인 Maersk, 피심인 HSDG, MSC, Hapag-Lloyd/UASC, CMA CGM/APL 5개 사업자는 컨소시엄을 매개체로 하여 사실상 단일 사업자로서의 지위를 행사할 수 있는 가능성을 보유하게 된다.
94 즉, 이 사건 기업결합으로 극동아시아-남미 서해안 항로에서 피심인 Maersk의 유력한 4개 경쟁사업자인 HSDG, MSC, Hapag-Lloyd/UASC, CMA CGM/APL과의 경쟁이 소멸되어 결합 당사회사 컨소시엄 단독의 경쟁제한행위 가능성이 더욱 증대된다.
㉰ 유효한 경쟁압력의 부존재
95 2016년 11월 기준 전세계 컨테이너 정기선 운송업자들의 선복량 보유 비율에 비추어 볼 때, 이 사건 기업결합으로 연계가 형성된 결합 당사회사 컨소시엄의 선복량은 총 12,291,744TEU<각주>Maersk(3,254,028TEU)+MSC(2,770,603TEU)+CMA-CGM(2,144,084TEU)+COSCO(1,577,407TEU)+Hapag-Lloyd(949,855TEU)+HSDG(599,048TEU)+UASC(544,680TEU)+HMM(452,039)</각주> 에 달하게 되는 반면, 결합 당사 회사의 컨소시엄에 포함되지 않는 경쟁사업자들의 총 선복량은 3,513,787TEU에 불과하여, 이 사건 기업결합으로 연계가 형성된 컨소시엄 단위에서 이루어지는 가격인상 등의 경쟁제한적 행위에 대해 결합 당사 회사의 컨소시엄에 포함되지 않는 경쟁사업자들이 즉각적으로 대응하여 극동아시아-남미 서해안 항로에 추가 선복량을 투입하는 방식으로 경쟁압력을 가하기에는 한계가 있다고 판단된다.
96 또한 피심인 HSDG와 ASPA 1,2&3 컨소시엄을 결성하고 있는 CMA CGM/APL과 COSCO는 극동아시아-남미 서해안 항로에서 결합 당사회사가 속하지 않은 OOO 및 OOO 컨소시엄에도 그 구성원으로 중복적으로 참여하고 있어, OOO 및 OOO 컨소시엄이 결합 당사회사 컨소시엄의 운임인상 등에 대한 경쟁압력으로 작용할 가능성이 낮다고 판단된다.
㉱ 신규진입의 어려움
97 컨테이너 정기선 운송업은 선박 건조를 위한 대규모 자본이 소요되는 자본집약적 산업의 특성을 가지고 있어 일정 규모 이상의 사업자만이 시장에 진입할 수 있다는 점,<각주>실제로 최근 몇 년간 컨테이너 정기선 운송업 시장에 대규모 선사가 신규로 진입한 사례가 없다.</각주> 최근 컨테이너 정기선 운송업 시장에서 대형 기업결합이 활발하게 추진되어 사업자들의 규모가 대형화되고 있고, 대부분의 운송업자들이 상호 컨소시엄을 구성하여 사업을 공동으로 영위하고 있다는 점, 극동아시아-남미 서해안 항로의 경우, 이 사건 기업결합으로 결합 당사회사 컨소시엄의 시장점유율이 65.9% 이상으로 높아지는 상황에서 새로운 사업자 입장에서는 수요자(화주) 확보가 쉽지 않다는 점 등을 고려할 때, 이 사건 컨테이너 정기선 운송업 시장에 독립된 경쟁사업자로서의 신규진입은 매우 어렵다고 판단된다.
③ 협조효과
㉮ 과점시장화 경향 및 컨소시엄 특징에 따른 협조의 용이성
98 일반적으로 과점시장이 형성되는 과정에서 나타나는 특징은 소수의 초대형 기업 출현, 동일 또는 유사한 서비스 제공 등을 들 수 있으며, 과점시장이 형성된 이후에는 상호 의존성 및 비가격 경쟁 등의 현상이 발생하게 된다.
99 이 사건 컨테이너 정기선 운송업 시장의 경우 저운임 시장상황에서 상호 출혈적인 가격경쟁을 피하기 위한 경쟁사업자들 간의 컨소시엄 형성, 경쟁사업자들 간의 인수ㆍ합병에 따른 컨소시엄의 재편 및 이에 따른 초대형 컨소시엄의 출현 등에 비추어 볼 때, 과점시장화 경향이 매우 두드러지게 나타난다고 볼 수 있다.
100 또한, 컨소시엄은 구성원들 간 합의에 의해 선복량 배분, 운항 일정 및 기항지 등을 결정한다는 점에서 경쟁사업자들 간의 협조가 매우 용이한 구조적 특징을 지니고 있다.
101 특히, 극동아시아-남미 서해안 항로의 경우 이 사건 기업결합으로 인한 경쟁사업자 감소 효과가 크게 나타나며, 경쟁사업자들이 다수의 컨소시엄에 중복적으로 가입하고 있는 경우가 많아 경쟁사업자들은 결합 당사회사 컨소시엄의 가격을 추종하거나 결합 당사회사 컨소시엄과 가격, 수량 및 거래조건 등에 관한 묵시적 협조행위가 이루어질 가능성이 더욱 증대된다고 볼 수 있다.
㉯ 이행감시 및 위반 제재의 용이성
102 구성원들 간 합의에 의해 선복량 배분, 운항 일정 및 기항지 등을 결정하는 컨소시엄의 구조적 특징에 비추어, 개별 구성원이 수요자인 화주와 체결한 거래의 내용이나 결과는 해당 컨소시엄 내에서는 물론이고 개별 구성원이 속한 다른 컨소시엄 내에서도 쉽고 정확하게 공유될 수 있다.
103 따라서 경쟁사업자들 상호 간의 합의 내지는 협조를 기반으로 하는 컨소시엄의 특성상 합의 준수 여부에 대한 감시 및 합의 위반자에 대한 제재가 용이하다고 볼 수 있으므로, 이 사건 기업결합으로 연계가 형성되는 컨소시엄 내에서의 협조행위와 컨소시엄 간 협조행위 가능성이 커진다고 판단된다.
④ 소결
104 위 제3. 라. 1). 나). (1). (나). ①항 내지 ③항의 내용을 종합하면, 이 사건 기업결합은 컨테이너 정기선 운송업 극동아시아-남미 서해안 항로 시장에서 경쟁을 실질적으로 제한할 우려가 있다고 판단된다.
(다) 극동아시아-남미 동해안 항로
① 시장의 집중상황
105 극동아시아-남미 동해안 항로의 경우, 피심인 Maersk가 전체 구간에서 시장점유율 OO%를 보유한 O위 사업자이며 피심인 HSDG는 시장점유율 OO%를 보유한 O위 사업자이다.
<표 26> 극동아시아-남미 동해안 항로의 시장점유율 현황
(2016년 말 기준, 운송량 단위: TEU)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140445" alt="이유 26번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료(CTS)
106 이 사건 기업결합 후 HHI는 1,337.02가 되며 이 사건 기업결합으로 인한 HHI 증가분은 441이다. 따라서 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정되는 요건인 HHI가 1,200 이상이고 2,500 미만이면서 HHI 증가분이 250 미만인 경우에 해당하지 않는다.
<표 27> 극동아시아-남미 동해안 항로의 시장집중도 분석
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140447" alt="이유 27번째 이미지" ></img>
107 극동아시아-남미 동해안 항로의 경우, 피심인 Maersk는 어떠한 컨소시엄에도 가입하고 있지 않으나, 피심인 HSDG는 OOO와 OOO 컨소시엄을 구성하고 있으며, 이 사건 기업결합으로 연계가 형성되는 결합 당사회사의 컨소시엄 단위의 시장점유율은 OO%가 된다.
② 경쟁제한성 여부
108 극동아시아-남미 동해안 항로의 경우, 다음과 같은 점 등을 종합적으로 고려할 때, 이 사건 기업결합으로 인한 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성은 낮다고 판단된다.
109 첫째, 이 사건 기업결합으로 결합 당사회사의 개별 사업자 단위 시장점유율은 OO%로서 O위 사업자가 되지만, O위 사업자인 MSC의 시장점유율은 OO%이고 O위 사업자인 CMA CGM/APL의 시장점유율은 OO%로 일정 부분 결합 당사회사의 단독행위 등을 견제할 경쟁압력으로 작용할 수 있다.
110 둘째, HSDG가 그 구성원인 OOO 컨소시엄을 통해 연계가 형성되는 경쟁사업자는 OOO 하나이고, OOO의 시장점유율은 OO%에 불과하여 이 사건 기업결합 이후에도 MSC, CMA CGM/APL, COSCO, Evergreen, Yang Ming 및 Nile Dutch Africa Line 등의 유력한 경쟁사업자들이 결합 당사회사의 컨소시엄 단위의 경쟁제한행위를 충분히 견제할 수 있을 것으로 판단된다.
111 셋째, 2016년 11월 기준으로 결합 당사회사 컨소시엄의 총 선복량은 OOOTEU이나 MSC, CMA CGM/APL, COSCO, Evergreen 및 Yang Ming이 보유한 총 선복량은 OOOTEU에 달하므로, 결합 당사회사의 컨소시엄 단위에서 이루어지는 가격인상 등의 경쟁제한적인 행위에 대해 경쟁사업자들이 추가 선복량을 투입하는 방식으로 대응하는 것이 충분히 가능하다.
③ 소결
112 위 제3. 라. 1). 나). (1). (다). ①항 및 ②항의 내용을 종합하면, 이 사건 기업결합은 컨테이너 정기선 운송업 극동아시아-남미 동해안 항로 시장에서 경쟁을 실질적으로 제한할 우려가 없는 것으로 판단된다.
(라) 극동아시아-북미 항로
① 시장의 집중상황
113 극동아시아-북미 항로의 경우, 피심인 Maersk가 전체 구간에서 시장점유율 OO%를 보유한 O위 사업자이며 피심인 HSDG의 시장점유율은 OO%이다.
<표 28> 극동아시아-북미 항로의 시장점유율 현황
(2016년 말 기준, 운송량 단위: TEU)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140449" alt="이유 28번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료(CTS)
114 이 사건 기업결합 후 HHI는 397.5가 되며 이 사건 기업결합으로 인한 HHI 증가분은 23.76이다. 따라서 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정되는 요건인 HHI가 1,200에 미달하는 경우에 해당한다.
<표 29> 극동아시아-북미 항로의 시장집중도 분석
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140451" alt="이유 29번째 이미지" ></img>
115 극동아시아-북미 항로의 경우, 피심인 Maersk는 OOO와 OO 컨소시엄을 구성하고 있으며, 피심인 HSDG는 OOO, OOO, OOO와 OOO 컨소시엄을, OOO OOO, OOO, OOO, OOO, OOO과는 OOO 컨소시엄 등 2개의 컨소시엄을 구성하고 있으며, 이 사건 기업결합으로 연계가 형성되는 결합 당사회사의 컨소시엄 단위의 시장점유율은 최소 OO%가 된다.
② 경쟁제한성 여부
116 극동아시아-북미 항로의 경우, 다음과 같은 점 등을 종합적으로 고려할 때, 이 사건 기업결합으로 인한 경쟁제한성 발생 우려는 거의 없을 것으로 판단된다.
117 첫째, 개별 사업자 단위를 기준으로 볼 때, 이 사건 기업결합 후 HHI는 397.5로 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정되는 요건인 HHI가 1,200에 미달하는 경우에 해당한다.
118 둘째, 컨소시엄 단위를 기준으로 볼 때, 이 사건 기업결합으로 인해 연계가 형성되는 결합 당사회사의 컨소시엄 단위 시장점유율은 OO% 수준으로, 결합 당사회사의 컨소시엄에 가입하지 않은 경쟁사업자들이 OO%의 시장점유율을 보유하고 있으므로 관련시장의 경쟁을 제한할 가능성은 거의 없다고 볼 수 있다.
③ 소결
119 위 제3. 라. 1). 나). (1). (라). ①항 및 ②항의 내용을 종합하면, 이 사건 기업결합은 컨테이너 정기선 운송업 극동아시아-북미 항로 시장에서 경쟁을 실질적으로 제한할 우려가 없는 것으로 판단된다.
(마) 극동아시아-지중해 항로
① 시장의 집중상황
120 극동아시아-지중해 항로의 경우, 피심인 Maersk가 전체 구간에서 시장점유율 OO%를 보유한 O위 사업자이며 피심인 HSDG의 시장점유율은 OO%이다.
<표 30> 극동아시아-지중해 항로의 시장점유율 현황
(2016년 말 기준, 운송량 단위: TEU)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140455" alt="이유 30번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료(CTS)
121 이 사건 기업결합 후 HHI는 880.44가 되며 이 사건 기업결합으로 인한 HHI 증가분은 52.8이다. 따라서 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정되는 요건인 HHI가 1,200에 미달하는 경우에 해당한다.
<표 31> 극동아시아-지중해 항로의 시장집중도 분석
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140457" alt="이유 31번째 이미지" ></img>
122 극동아시아-지중해 항로의 경우, 피심인 Maersk는 OOO와 OO 컨소시엄을 구성하고 있고, 피심인 HSDG는 어떠한 컨소시엄에도 가입하고 있지 않으며, 이 사건 기업결합으로 연계가 형성되는 결합 당사회사의 컨소시엄 단위의 시장점유율은 OO%가 된다.
② 경쟁제한성 여부
123 극동아시아-지중해 항로의 경우, 다음과 같은 점 등을 종합적으로 고려할 때, 이 사건 기업결합으로 인한 경쟁제한성 발생 우려는 거의 없을 것으로 판단된다.
124 첫째, 개별 사업자 단위를 기준으로 볼 때, 이 사건 기업결합 후 HHI는 880.44로 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정되는 요건인 HHI가 1,200에 미달하는 경우에 해당한다.
125 둘째, 컨소시엄 단위를 기준으로 볼 때, 이 사건 기업결합으로 인해 연계가 형성되는 결합 당사회사의 컨소시엄 단위 시장점유율은 OO%로 결합 당사회사의 컨소시엄에 가입하지 않은 경쟁사업자들이 OO%의 시장점유율을 보유하고 있으므로 관련시장의 경쟁을 제한할 가능성은 거의 없다고 볼 수 있다.
③ 소결
126 위 제3. 라. 1). 나). (1). (마). ①항 및 ②항의 내용을 종합하면, 이 사건 기업결합은 컨테이너 정기선 운송업 극동아시아-지중해 항로 시장에서 경쟁을 실질적으로 제한할 우려가 없는 것으로 판단된다.
(바) 극동아시아-북유럽 항로
① 시장의 집중상황
127 극동아시아-북유럽 항로의 경우, 피심인 Maersk가 전체 구간에서 시장점유율 OO%를 보유한 O위 사업자이며 피심인 HSDG의 시장점유율은 OO%이다.
<표 30> 극동아시아-북유럽 항로의 시장점유율 현황
(2016년 말 기준, 운송량 단위: TEU)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140459" alt="이유 32번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료(CTS)
128 이 사건 기업결합 후 HHI는 923.2가 되며 이 사건 기업결합으로 인한 HHI 증가분은 58.24이다. 따라서 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정되는 요건인 HHI가 1,200에 미달하는 경우에 해당한다.
<표 31> 극동아시아-북유럽 항로의 시장집중도 분석
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140461" alt="이유 33번째 이미지" ></img>
129 극동아시아-북유럽 항로의 경우, 피심인 Maersk는 OOO와 OOO 컨소시엄을 구성하고 있으며, 피심인 HSDG는 어떠한 컨소시엄에도 가입하고 있지 않으며, 이 사건 기업결합으로 연계가 형성되는 결합 당사회사의 컨소시엄 단위의 시장점유율은 OO%가 된다.
② 경쟁제한성 여부
130 극동아시아-북유럽 항로의 경우, 다음과 같은 점 등을 종합적으로 고려할 때, 이 사건 기업결합으로 인한 경쟁제한성 발생 우려는 거의 없을 것으로 판단된다.
131 첫째, 개별 사업자 단위를 기준으로 볼 때, 이 사건 기업결합 후 HHI는 923.2로 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정되는 요건인 HHI가 1,200에 미달하는 경우에 해당한다.
132 둘째, 컨소시엄 단위를 기준으로 볼 때, 이 사건 기업결합으로 인해 연계가 형성되는 결합 당사회사의 컨소시엄 단위 시장점유율은 OO%로 결합 당사회사의 컨소시엄에 가입하지 않은 경쟁사업자들이 OO%의 시장점유율을 보유하고 있으므로 관련시장의 경쟁을 제한할 가능성은 거의 없다고 볼 수 있다.
③ 소결
133 위 제3. 라. 1). 나). (1). (바). ①항 및 ②항의 내용을 종합하면, 이 사건 기업결합은 컨테이너 정기선 운송업 극동아시아-북유럽 항로 시장에서 경쟁을 실질적으로 제한할 우려가 없는 것으로 판단된다.
(사) 극동아시아-인도 아대륙 항로
① 시장의 집중상황
134 극동아시아-인도 아대륙 항로의 경우, 피심인 Maersk가 전체 구간에서 시장점유율 OO%를 보유한 O위 사업자이며 피심인 HSDG의 시장점유율은 OO%이다.
<표 32> 극동아시아-인도 아대륙 항로의 시장점유율 현황
(2016년 말 기준, 운송량 단위: TEU)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140463" alt="이유 34번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료(CTS)
135 이 사건 기업결합 후 HHI는 411.5가 되며 이 사건 기업결합으로 인한 HHI 증가분은 13.28이다. 따라서 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정되는 요건인 HHI가 1,200에 미달하는 경우에 해당한다.
<표 33> 극동아시아-인도 아대륙 항로의 시장집중도 분석
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140465" alt="이유 35번째 이미지" ></img>
136 극동아시아-인도 아대륙 항로의 경우, 결합 당사회사는 어떠한 컨소시엄에도 가입하고 있지 않으므로 이 사건 기업결합으로 피심인 Maersk 및 피심인 HSDG 이외에는 어떠한 경쟁사업자와도 연계가 형성되지 않는다.
② 경쟁제한성 여부
137 극동아시아-인도 아대륙 항로의 경우, 다음과 같은 점 등을 종합적으로 고려할 때, 이 사건 기업결합으로 인한 경쟁제한성 발생 우려는 거의 없을 것으로 판단된다.
138 첫째, 개별 사업자 단위를 기준으로 볼 때, 이 사건 기업결합 후 HHI는 411.5로 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정되는 요건인 HHI가 1,200에 미달하는 경우에 해당한다.
139 둘째, 결합 당사회사는 어떠한 컨소시엄에도 가입하고 있지 않아 결합 당사회사 이외에는 어떠한 경쟁사업자와도 연계가 형성되지 않고, 경쟁사업자들이 OO%의 시장점유율을 보유하고 있으므로 관련시장의 경쟁을 제한할 가능성은 거의 없다고 볼 수 있다.
③ 소결
140 위 제3. 라. 1). 나). (1). (사). ①항 및 ②항의 내용을 종합하면, 이 사건 기업결합은 컨테이너 정기선 운송업 극동아시아-인도 아대륙 항로 시장에서 경쟁을 실질적으로 제한할 우려가 없는 것으로 판단된다.
(아) 극동아시아-중동 항로
① 시장의 집중상황
141 극동아시아-중동 항로의 경우, 피심인 Maersk가 전체 구간에서 시장점유율 OO%를 보유한 O위 사업자이며 피심인 HSDG의 시장점유율은 OO%이다.
<표 34> 극동아시아-중동 항로의 시장점유율 현황
(2016년 말 기준, 운송량 단위: TEU)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140467" alt="이유 36번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료(CTS)
142 이 사건 기업결합 후 HHI는 417.96가 되며 이 사건 기업결합으로 인한 HHI 증가분은 4.52이다. 따라서 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정되는 요건인 HHI가 1,200에 미달하는 경우에 해당한다.
<표 35> 극동아시아-중동 항로의 시장집중도 분석
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140469" alt="이유 37번째 이미지" ></img>
143 극동아시아-중동 항로의 경우, 결합 당사회사는 어떠한 컨소시엄에도 가입하고 있지 않으므로 이 사건 기업결합으로 피심인 Maersk 및 피심인 HSDG 이외에는 어떠한 경쟁사업자와도 연계가 형성되지 않는다.
② 경쟁제한성 여부
144 극동아시아-중동 항로의 경우, 다음과 같은 점 등을 종합적으로 고려할 때, 이 사건 기업결합으로 인한 경쟁제한성 발생 우려는 거의 없을 것으로 판단된다.
145 첫째, 개별 사업자 단위를 기준으로 볼 때, 이 사건 기업결합 후 HHI는 417.96으로 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정되는 요건인 HHI가 1,200에 미달하는 경우에 해당한다.
146 둘째, 결합 당사회사는 어떠한 컨소시엄에도 가입하고 있지 않아 결합 당사회사 이외에는 어떠한 경쟁사업자와도 연계가 형성되지 않고, 경쟁사업자들이 OO%의 시장점유율을 보유하고 있으므로 관련시장의 경쟁을 제한할 가능성은 거의 없다고 볼 수 있다.
③ 소결
147 위 제3. 라. 1). 나). (1). (아). ①항 및 ②항의 내용을 종합하면, 이 사건 기업결합은 컨테이너 정기선 운송업 극동아시아-중동 항로 시장에서 경쟁을 실질적으로 제한할 우려가 없는 것으로 판단된다.
(자) 극동아시아-오세아니아 항로
① 시장의 집중상황
148 극동아시아-오세아니아 항로의 경우, 피심인 Maersk가 전체 구간에서 시장점유율 OO%를 보유한 O위 사업자이며 피심인 HSDG의 시장점유율은 OO%이다.
<표 36> 극동아시아-오세아니아 항로의 시장점유율 현황
(2016년 말 기준, 운송량 단위: TEU)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140471" alt="이유 38번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료(CTS)
149 이 사건 기업결합 후 HHI는 1,029.84가 되며 이 사건 기업결합으로 인한 HHI 증가분은 185.9이다. 따라서 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정되는 요건인 HHI가 1,200에 미달하는 경우에 해당한다.
<표 37> 극동아시아-오세아니아 항로의 시장집중도 분석
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140473" alt="이유 39번째 이미지" ></img>
150 극동아시아-오세아니아 항로의 경우, 피심인 Maersk와 피심인 HSDG는 OOO와 함께 OOO 컨소시엄을 구성하고 있으며, 이 사건 기업결합으로 연계가 형성되는 결합 당사회사의 컨소시엄 단위의 시장점유율은 OO%가 된다.
② 경쟁제한성 여부
151 극동아시아-오세아니아 항로의 경우, 다음과 같은 점 등을 종합적으로 고려할 때, 이 사건 기업결합으로 인한 경쟁제한성 발생 우려는 거의 없을 것으로 판단된다.
152 첫째, 개별 사업자 단위를 기준으로 볼 때, 이 사건 기업결합 후 HHI는 1,029.84로 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정되는 요건인 HHI가 1,200에 미달하는 경우에 해당한다.
153 둘째, 컨소시엄 단위를 기준으로 볼 때, 이 사건 기업결합으로 인해 연계가 형성되는 결합 당사회사의 컨소시엄 단위 시장점유율은 OO%로 결합 당사회사의 컨소시엄에 가입하지 않은 경쟁사업자들이 OO%의 시장점유율을 보유하고 있으므로 관련시장의 경쟁을 제한할 가능성은 거의 없다고 볼 수 있다.
③ 소결
154 위 제3. 라. 1). 나). (1). (자). ①항 및 ②항의 내용을 종합하면, 이 사건 기업결합은 컨테이너 정기선 운송업 극동아시아-오세아니아 항로 시장에서 경쟁을 실질적으로 제한할 우려가 없는 것으로 판단된다.
(차) 극동아시아-남아프리카 항로
① 시장의 집중상황
155 극동아시아-남아프리카 항로의 경우, 피심인 Maersk가 전체 구간에서 시장점유율 OO%를 보유한 O위 사업자이며 피심인 HSDG의 시장점유율은 OO%이다.
<표 38> 극동아시아-남아프리카 항로의 시장점유율 현황
(2016년 말 기준, 운송량 단위: TEU)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140477" alt="이유 40번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료(CTS)
156 이 사건 기업결합 후 HHI는 1,391.08이 되며 이 사건 기업결합으로 인한 HHI 증가분은 227.64다. 따라서 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정되는 요건인 HHI가 1,200 이상이고 2,500 미만이면서 HHI 증가분이 250 미만인 경우에 해당하지 않는다.
<표 39> 극동아시아-남아프리카 항로의 시장집중도 분석
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140479" alt="이유 41번째 이미지" ></img>
157 극동아시아-남아프리카 항로의 경우, 결합 당사회사는 어떠한 컨소시엄에도 가입하고 있지 않으므로 이 사건 기업결합으로 피심인 Maersk 및 피심인 HSDG 이외에는 어떠한 경쟁사업자와도 연계가 형성되지 않는다.
② 경쟁제한성 여부
158 극동아시아-남아프리카 항로의 경우, 다음과 같은 점 등을 종합적으로 고려할 때, 이 사건 기업결합으로 인한 경쟁제한성 발생 우려는 거의 없을 것으로 판단된다.
159 첫째, 이 사건 기업결합으로 결합 당사회사의 개별 사업자 단위 시장점유율은 OO%로 O위 사업자가 되지만, O위 사업자인 MSC와 O위 사업자인 Evergreen를 비롯하여 CMA CGM/APL, Hapag-Lloyd/UASC, COSCO 등이 시장점유율 OO%를 보유한 유력한 경쟁사업자들로 남아 결합 당사회사의 단독행위 등을 견제할 경쟁압력으로 작용할 수 있다.
160 둘째, 결합 당사회사는 어떠한 컨소시엄에도 가입하고 있지 않으므로 이 사건 기업결합으로 피심인 Maersk와 피심인 HSDG 이외에는 어떠한 경쟁사업자와도 연계가 형성되지 않는다는 점을 고려할 때, 컨소시엄 연계로 인한 경쟁제한행위 가능성은 없다.
161 셋째, 2016년 11월 기준으로 결합 당사회사의 총 선복량은 OOOTEU이나 MSC, Evergreen, CMA CGM/APL, Hapag-Lloyd/UASC, COSCO, K-Line, MOL 및 PIL이 보유한 총 선복량은 OOOTEU에 달하므로, 결합 당사회사의 가격인상 등의 경쟁제한적인 행위에 대해 추가 선복량을 투입하는 방식으로 대응하는 것이 충분히 가능하다.
③ 소결
162 위 제3. 라. 1). 나). (1). (차). ①항 및 ②항의 내용을 종합하면, 이 사건 기업결합은 컨테이너 정기선 운송업 극동아시아-남아프리카 항로 시장에서 경쟁을 실질적으로 제한할 우려가 없는 것으로 판단된다.
(2) 액체 화물 부정기선 운송업 시장
163 전세계 부정기선 운송업 시장의 경우, 피심인 Maersk의 시장점유율은 OO%, 피심인 HSDG의 시장점유율은 OO%인 점에 비추어 볼 때, 이 사건 수평형 기업결합으로 인한 HHI<각주>기타 사업자의 시장점유율 95.1%의 경우, 가장 낮은 시장점유율인 0.06%를 보유한 1,585개의 사업자로 구성된다고 가정하고 산정하였다.</각주> 는 10.28이며 HHI 증가분은 0.12에 불과하여 안전지대 요건에 해당하므로 시장의 경쟁을 제한할 우려는 거의 없다고 판단된다.
<표 40> 전세계 액체 화물 부정기선 운송업 시장점유율 현황
(2016년 2월 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140481" alt="이유 42번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
2) 수직형 기업결합
가) 판단기준
164 수직형 기업결합으로 인하여 경쟁이 제한될 가능성은 상ㆍ하방 시장에서 경쟁사업자의 원재료 구매선이나 고객에 대한 판매선이 봉쇄되는 효과, 경쟁사업자 간 협조 가능성이 증가하는 효과 등을 고려하여 판단한다.<각주>기업결합심사기준 Ⅵ. 3. 참조</각주> (1) 시장의 봉쇄효과
165 수직형 기업결합을 통해 당사회사가 경쟁관계에 있는 사업자의 구매선 또는 판매선을 봉쇄하거나 다른 사업자의 진입을 봉쇄할 수 있는 경우에는 경쟁을 실질적으로 제한할 수 있다. 시장의 봉쇄 여부는 원재료 공급회사의 시장점유율 또는 원재료 구매회사의 시장점유율, 기업결합의 목적, 당해 기업결합에 관련된 상품과 원재료 의존관계에 있는 상품시장 또는 최종산출물 시장의 상황 및 그 시장에 미치는 영향 등을 종합적으로 고려하여 판단한다.
(2) 협조효과
166 수직형 기업결합의 결과로 경쟁사업자 간의 협조 가능성이 증가하는 경우에는 경쟁을 실질적으로 제한할 수 있다. 경쟁사업자 간의 협조 가능성 증가 여부는 결합 이후 가격정보 등 경쟁사업자의 사업활동에 대한 정보입수가 용이해지는지 여부, 결합당사회사 중 원재료 구매회사가 원재료 공급회사들로 하여금 협조를 하지 못하게 하는 유력한 구매회사였는지 여부, 과거 협조이력 등을 종합적으로 고려하여 판단한다.
나) 판단
(1) 컨테이너 정기선 운송업 시장-컨테이너 터미널 운영업 시장
167 피심인 HSDG의 극동아시아-중미ㆍ카리브해 등 10개 항로에서의 컨테이너 정기선 운송업과 피심인 Maersk의 계열회사인 APM Terminals의 북유럽 등 8개 지역시장에서의 컨테이너 터미널 운영업 간 이 사건 수직형 기업결합은 아래와 같은 점에 비추어, 시장의 경쟁을 제한할 우려는 거의 없다고 판단된다.
168 첫째, 아래 <표 41>과 같이 피심인이 HSDG가 컨테이너 정기선 운송업을 영위하는 극동아시아-중미ㆍ카리브해 등 10개 항로에서의 기업결합 후 HHI는 모두 2,500 미만이고 HSDG의 시장점유율은 모두 25% 미만이다. 따라서 수직형 기업결합이 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정되는 요건인 HHI가 2,500 미만이고 당사회사의 시장점유율이 25% 미만인 경우에 해당한다.
<표 41> 컨테이너 정기선 운송업 시장의 시장집중도 현황
(2016년 말 전체 구간 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140483" alt="이유 43번째 이미지" ></img>
169 둘째, 아래 <표 42> 내지 <표 50>와 같이 APM Terminals가 컨테이너 터미널 운영업을 영위하는 북유럽 등 8개 지역시장에서의 기업결합 후 HHI는 모두 2,500 미만이고 APM Terminals의 시장점유율은 모두 25% 미만이므로 안전지대 요건에 해당한다.
<표 42> 북유럽 지역의 컨테이너 터미널 운영업 시장점유율 현황
(2015년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140485" alt="이유 44번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
<표 43> 지중해(조지아, 터키) 지역의 컨테이너 터미널 운영업 시장점유율 현황
(2015년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140487" alt="이유 45번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
<표 44> 지중해(이탈리아, 스페인, 프랑스) 지역의 컨테이너 터미널 운영업 시장점유율 현황
(2015년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140489" alt="이유 46번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
<표 45> 북미 지역의 컨테이너 터미널 운영업 시장점유율 현황
(2015년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140491" alt="이유 47번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
<표 46> 인도 아대륙 지역의 컨테이너 터미널 운영업 시장점유율 현황
(2015년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140493" alt="이유 48번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
<표 47> 중동 지역의 컨테이너 터미널 운영업 시장점유율 현황
(2015년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140495" alt="이유 49번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
<표 48> 극동아시아 지역의 컨테이너 터미널 운영업 시장점유율 현황
(2015년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140499" alt="이유 50번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
<표 49> 남미 동해안ㆍ서해안 지역의 컨테이너 터미널 운영업 시장점유율 현황
(2015년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140501" alt="이유 51번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
<표 50> 기업결합 후 컨테이너 터미널 운영업 시장의 HHI 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140503" alt="이유 52번째 이미지" ></img>
(2) 컨테이너 정기선 운송업 시장-해상 운송주선업 시장
170 피심인 HSDG의 극동아시아-중미ㆍ카리브해 등 10개 항로에서의 컨테이너 정기선 운송업과 피심인 Maersk의 계열회사인 Damco의 덴마크 등 총 16개 개별 국가 시장에서의 해상 운송주선업 간 이 사건 수직형 기업결합은 아래와 같은 점에 비추어, 시장의 경쟁을 제한할 우려는 거의 없다고 판단된다.
171 첫째, 위 제3. 라. 2). 나). (1)항에서 살펴본 바와 같이 피심인 HSDG가 컨테이너 정기선 운송업을 영위하는 극동아시아-중미ㆍ카리브해 등 10개 항로에서의 기업결합 후 HHI는 모두 2,500 미만이고 HSDG의 시장점유율은 모두 25% 미만이므로 안전지대 요건에 해당한다.
172 둘째, 아래 <표 51>에서 보는 바와 같이 덴마크 등 16개 개별 국가 시장에서 Damco의 해상 운송주선업 시장점유율은 최소 OO%에서 최대 OO%에 불과하다.
<표 51> Damco의 개별 국가 시장별 해상 운송주선업 시장점유율 현황
(2015년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140505" alt="이유 53번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
(3) 컨테이너 정기선 운송업 시장-항구 인양업 시장
173 피심인 HSDG의 극동아시아-중미ㆍ카리브해 등 10개 항로에서의 컨테이너 정기선 운송업과 피심인 Maersk의 계열회사인 Svitzer의 북유럽 등 5개 지역시장에서의 항구 인양업 간 이 사건 수직형 기업결합은 아래와 같은 점에 비추어, 시장의 경쟁을 제한할 우려는 거의 없다고 판단된다.
174 첫째, 위 제3. 라. 2). 나). (1)항에서 살펴본 바와 같이 피심인 HSDG가 컨테이너 정기선 운송업을 영위하는 극동아시아-중미ㆍ카리브해 등 10개 항로에서의 기업결합 후 HHI는 모두 2,500 미만이고 HSDG의 시장점유율은 모두 25% 미만이므로 안전지대 요건에 해당한다.
175 둘째, 아래 <표 52>에서 보는 바와 같이 Svitzer는 북유럽 등 5개 지역시장에서 항구 인양업을 영위하고 있고, 5개 지역시장 중 북유럽과 오세아니아 지역에서 Svitzer의 항구 인양업 시장점유율은 각각 OO%, OO%로 추정<각주>Svitzer가 항구 인양업을 영위하는 북유럽 등 5개 지역시장의 객관적인 시장점유율 자료의 확보는 불가능한 상황이다.</각주> 되나 Svitzer의 항구 인양업을 영위하는 지역이 극동아시아 지역과는 무관한 북유럽, 지중해, 북미, 남미 및 오세아니아 지역이라는 점을 고려할 때, 국내 시장의 경쟁에 미치는 영향은 극히 미미할 것으로 판단된다.
<표 52> Svitzer의 지역시장별 항구 인양업 시장점유율 현황(추정)
(2015년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140507" alt="이유 54번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
(4) 컨테이너 정기선 운송업 시장-컨테이너 제조업 시장
176 피심인 HSDG의 극동아시아-중미ㆍ카리브해 등 10개 항로에서의 컨테이너 정기선 운송업과 피심인 Maersk의 계열회사인 Maersk Container Industry(이하 “MCI”라고 한다)의 전세계 컨테이너 제조업 시장에서의 이 사건 수직형 기업결합은 아래와 같은 점에 비추어, 시장의 경쟁을 제한할 우려는 거의 없다고 판단된다.
177 첫째, 위 제3. 라. 2). 나). (1)항에서 살펴본 바와 같이 피심인 HSDG가 컨테이너 정기선 운송업을 영위하는 극동아시아-중미ㆍ카리브해 등 10개 항로에서의 기업결합 후 HHI는 모두 2,500 미만이고 HSDG의 시장점유율은 모두 25% 미만이므로 안전지대 요건에 해당한다.
178 둘째, 아래 <표 53>에서 보는 바와 같이 MCI의 전세계 컨테이너 제조업 시장점유율은 OO%이며, 아울러 일반 컨테이너 생산의 100% 및 냉장 컨테이너 생산의 OO%는 피심인 Maersk를 위해 공급되고 있다.
<표 53> MCI의 컨테이너 제조업 시장점유율 현황
(2015년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140509" alt="이유 55번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
179 따라서 위와 같은 MCI의 미미한 전세계 컨테이너 제조업 시장점유율에 비추어 볼 때, 결합 당사회사가 컨테이너 정기선 운송업 시장 및 컨테이너 제조업 시장에서 경쟁사업자들의 구매선 또는 판매선을 봉쇄하기는 어렵다고 보인다.
(5) 컨테이너 정기선 운송업 시장-내륙 운송업 시장
180 HSDG의 극동아시아-중미ㆍ카리브해 등 10개 항로에서의 컨테이너 정기선 운송업과 Maersk의 계열회사인 AMP Terminals의 영국 등 11개 개별 국가<각주>영국ㆍ루마니아ㆍ카메룬ㆍ칠레ㆍ인도ㆍ말리ㆍ사우디아라비아ㆍ가나ㆍ스페인ㆍ페루ㆍ세네갈</각주> 시장에서의 내륙 운송업 간 이 사건 수직형 기업결합은 아래와 같은 점에 비추어, 시장의 경쟁을 제한할 우려는 거의 없다고 판단된다.
181 첫째, 위 제3. 라. 2). 나). (1)항에서 살펴본 바와 같이 피심인 HSDG가 컨테이너 정기선 운송업을 영위하는 극동아시아-중미ㆍ카리브해 등 10개 항로에서의 기업결합 후 HHI는 모두 2,500 미만이고 HSDG의 시장점유율은 모두 25% 미만이므로 안전지대 요건에 해당한다.
182 둘째, APM Terminals가 내륙 운송업을 영위하는 영국 등 11개 개별 국가 시장에서 시장점유율은 모두 OO% 미만으로 추정<각주>내륙 운송업 시장의 경우, 각 국가별로도 매우 파편화 되어 있는 시장인 관계로 정확한 시장점유율 산정이 어려우며, 위와 같이 각 국가별 APM Terminals의 시장점유율을 10% 미만으로 산정한 것은 결합 당사회사의 추정치이다.</각주> 되고, APM Terminals가 내륙 운송업을 영위하는 국가는 극동아시아 지역과는 무관한 영국, 루마니아 및 카메룬 등 11개 국가라는 점을 고려할 때, 국내 시장의 경쟁에 미치는 영향은 극히 미미할 것으로 판단된다.
마. 경쟁제한성 완화요인<각주>이하에서는 경쟁제한성이 있는 것으로 판단되는 컨테이너 정기선 운송업 시장에 대한 경쟁제한성 완화요인만 검토한다.</각주> 1) 판단기준
183 기업결합심사기준 Ⅶ.에 따르면, 일정한 거래분야에서 상당기간 어느 정도 의미 있는 가격인상이 이루어지면 상당한 진입ㆍ퇴출비용의 부담 없이 가까운 시일 내에 수입경쟁이 증가할 가능성이 있는 경우, 당해 시장에 대한 신규진입이 가까운 시일 내에 충분한 정도로 용이하게 이루어질 수 있는 경우, 유사품 및 인접시장이 존재하는 경우, 강력한 구매자가 존재하는 경우 등에는 경쟁을 실질적으로 제한할 가능성이 낮아질 수 있다.
2) 판단
가) 신규진입의 가능성
184 컨테이너 정기선 운송업은 선박 건조를 위한 대규모 자본이 소요되는 자본집약적 산업의 특성을 가지고 있어 일정 규모 이상의 사업자만이 시장에 진입할 수 있다는 점, 최근 컨테이너 정기선 운송업 시장에서 대형 기업결합이 활발하게 추진되어 사업자들의 규모가 대형화되고 있고, 대부분의 운송업자들이 상호 컨소시엄을 구성하여 사업을 공동으로 영위하고 있다는 점, 전세계 컨테이너 정기선 운송업 시장에서 결합 당사회사가 보유한 선복량과 주요 경쟁사업자들의 선복량에도 상당한 격차가 존재한다는 점 등을 고려할 때, 이 사건 컨테이너 정기선 운송업 시장에 대한 신규진입이 가까운 시일 내로 충분한 정도로 용이하게 이루어지기는 매우 어렵다고 판단된다.
나) 유사품 및 인접시장의 존재
185 결합 당사회사는 컨테이너 정기선 운송업과 부정기선 운송업을 모두 영위하고 있으며, 컨테이너 정기선 운송업과 부정기선 운송업은 선박이라는 수단을 이용하여 해상을 통한 화물의 물리적 이동이라는 측면에서는 동일한 목적을 추구하고 있다고 볼 수 있다.
186 그러나 컨테이너 정기선 운송업은 일정한 항로를 정해진 운항 계획에 따라 규칙적으로 운항하나 부정기선 운송업은 일정한 운항 계획 없이 유동적으로 운항하는 점, 선박의 유형(컨테이너선/벌크선), 화물의 종류(포장화물/산적화물) 및 운임결정 방식(공표/합의) 등에서도 차이가 있다는 점을 고려할 때, 부정기선 운송업 시장이 미치는 영향은 미미하다고 판단된다.
다) 강력한 구매자의 존재
187 이 사건 기업결합 이후 결합 당사회사 및 결합 당사회사와 연계된 컨소시엄으로부터 컨테이너 정기선 운송 서비스를 구매하는 소비자인 화주는 대부분이 결합 당사회사가 운송하는 화물량에 비하면 소규모인 화물 운송 서비스만을 구매하는 것을 감안할 때, 이 사건 기업결합의 경쟁제한적인 효과를 저지할 수 있는 강력한 구매자가 존재한다고 보기 어렵다.
<표 54> Maersk의 주요 구매자들의 운송량 현황
(2015년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140511" alt="이유 56번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
<표 55> 10개 항로에서의 결합 당사회사의 운송량 현황
(2015년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140513" alt="이유 57번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
4. 예외인정 여부
가. 인정요건
188 법 제7조 제2항에 따르면 당해 기업결합 외의 방법으로는 달성하기 어려운 효율성 증대효과가 경쟁제한으로 인한 폐해보다 큰 경우, 상당기간 대차대조표(재무상태표)상의 자본총계가 납입자본금보다 작은 상태에 있는 등 회생이 불가한 회사의 경우에는 기업결합 제한규정의 예외를 인정할 수 있다.
189 기업결합심사기준에 따르면, 기업결합으로 인한 효율성 증대효과라 함은 생산ㆍ판매ㆍ연구개발 등에서의 효율성 증대효과 또는 국민경제 전체에서의 효율성 증대효과를 말하며, 이러한 효율성 증대효과로 인정받기 위해서는 첫째, 이 사건 기업결합 외의 방법으로는 달성하기 어려운 것이어야 하고, 둘째, 가까운 시일 내에 발생할 것이 명백하여야 하고 단순한 예상 또는 희망사항이 아니라 그 발생이 거의 확실한 정도임이 입증될 수 있어야 하며, 셋째, 이 사건 결합이 없었더라도 달성할 수 있었을 부분은 포함시키지 않아야 한다.
나. 판단
1) 효율성 증대효과
190 결합당사회사는 기업결합 신고서에서 이 사건 기업결합을 통해 다양한 서비스를 고객에게 제공할 수 있게 되고 보다 효율적인 운송으로 비용이 절감됨으로써 고객들에게 운임 인하를 통한 소비자후생 증대효과를 가져올 수 있을 것이라고 언급하고 있다.
191 그러나 결합 당사회사가 언급한 효율성 증대 및 비용절감 효과는 반드시 이 사건 기업결합이라는 수단을 통해서만 달성될 수 있는 것은 아니며, 또한 결합 당사회사가 주장하는 효율성 증대효과가 가까운 시일 내에 발생할 것이 명백하고 확실한 것이라는 객관적인 입증자료도 없다.
2) 회생이 불가능한 회사인지 여부
192 피심인 HSDG의 경우, 2015년에 일시적으로 자본총계가 납입자본금보다 적은 상태에 있었으나, 2015년을 제외한 2012년, 2013년, 2014년 및 2016년에는 자본총계가 납입자본금보다 큰 상태에 있었으므로 상당기간 자본총계가 납입자본금보다 작은 상태에 있는 회사가 아니다.
193 또한 피심인 HSDG는 자신이 회생이 불가한 회사라고 적극 주장하고 있지 않다는 점에 비추어, 재무구조가 극히 악화되어 지급불능의 상태에 처해 있거나 가까운 시일 내에 지급불능의 상태에 이를 것으로 예상되는 회사라고 보기는 어렵다.
<표 56> HSDG의 재무구조 현황
(단위: 백만 원)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121140515" alt="이유 58번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합 당사회사 제출자료
5. 시정조치
가. 시정조치의 필요성
194 이 사건 기업결합으로 결합 당사회사는 극동아시아-북미ㆍ지중해 항로 및 극동아시아-남미 서해안 항로의 컨테이너 정기선 운송업 시장에서 컨소시엄을 통해 시장지배적 사업자의 지위를 갖게 되는 등 시장집중도가 심화되고, 결합당사회사가 경쟁제한행위를 할 가능성이 있는 등 경쟁제한의 폐해가 우려되며, 동 폐해보다 이 사건 기업결합을 통한 효율성 증대효과 등이 크다고 볼 수 없으므로 법 제16조 제1항에 따라 시정조치를 하기로 한다.
나. 시정조치의 내용
195 이 사건 기업결합으로 결합 당사회사가 극동아시아-중미ㆍ카리브해 항로 및 극동아시아-남미 서해안 항로의 컨테이너 정기선 운송업 시장에서 컨소시엄을 통해 경쟁을 실질적으로 제한할 우려를 해소하기 위하여 피심인 HSDG에게 ASCA 컨소시엄 계약에서 2018. 8. 9.까지 탈퇴하도록 하고, ASPA 1,2&3 컨소시엄 계약의 만료일인 2018. 3. 28. 이후 계약기간을 연장하지 않도록 한다.
196 또한, 피심인 Maersk와 피심인 HSDG가 극동아시아-중미ㆍ카리브해 항로 및 극동아시아-남미 서해안 항로의 컨테이너 정기선 운송업 시장에서 피심인 HSDG가 참여하고 있는 ASCA 컨소시엄 및 ASPA 1,2&3 컨소시엄의 참여업체들과 새로운 컨소시엄을 구성하여 해당 시장의 경쟁을 제한할 우려가 있으므로, 피심인 Maersk와 피심인 HSDG에게 ASCA 컨소시엄 계약의 탈퇴일 및 ASPA 1,2&3 컨소시엄의 계약 만료일로부터 5년이 되는 날까지 각 컨소시엄 구성 사업자들이 참여하고 있는 어떠한 컨소시엄에도 가입하지 아니하도록 한다.
197 아울러 피심인 Maersk와 피심인 HSDG에게 피심인 HSDG의 ACSA 컨소시엄 탈퇴일 및 ASPA 1,2&3 컨소시엄 계약 만료일까지 각 컨소시엄을 통해 운임, 고객, 선복량, 선적물량 등에 관한 정보 또는 기타 경쟁에 영향을 미칠 수 있는 민감한 정보의 공유를 하지 아니하도록 한다.
198 그리고 피심인 Maersk와 피심인 HSDG가 시정명령 받은 날로부터 6개월마다 시정명령 이행상황을, 시정명령을 이행한 날로부터 30일 내에 이행내역을 각각 위원회에 보고하도록 하고, 시정명령에 대한 조기 종료를 위원회에 요청할 수 있도록 한다.
6. 결론
이 사건 기업결합은 극동아시아-중미ㆍ카리브해 항로 및 극동아시아-남미 서해안 항로의 컨테이너 정기선 운송업 시장에서의 경쟁을 실질적으로 제한할 우려가 있는 행위로서 법 제7조 제1항에 위반되므로 법 제16조 제1항의 규정을 적용하여 주문과 같이 의결한다.
출처: 국가법령정보센터 공정거래위원회 결정문. 신청인·피심인 등 당사자 칸은 따로 싣지 않습니다(본문의 이름은 원천이 가린 그대로입니다).